După eliberarea Cehoslovaciei de ocupația germană, a început restaurarea statalității și formarea propriilor forțe armate. În prima etapă, Forțele Aeriene Cehoslovace erau echipate cu echipamente și arme fabricate de sovietici și britanici. În noiembrie 1945, trupele sovietice au părăsit teritoriul țării, după care apărarea aeriană și controlul spațiului aerian al țării au fost încredințate propriei forțe aeriene și unităților antiaeriene.
Pistoanii forțelor aeriene cehoslovace din primii ani postbelici
La începutul anului 1944, La-5FN și La-5UTI au început să intre în serviciu cu două regimente de luptă ale Corpului I Cehoslovac, care au luptat ca parte a Armatei Roșii. Forțele aeriene cehoslovace din 1945 aveau în jur de 30 de La-5FN și La-5UTI, dar toate erau foarte uzate și scoase din funcțiune în 1947. Forțele aeriene cehoslovace au inclus, de asemenea, șapte duzini de Supermarine Spitfire Mk. IX, care anterior erau conduse de piloți cehi din trei escadrile Royal Air Force. Dar după ce Partidul Comunist Cehoslovac a devenit dominant în februarie 1948, a devenit clar că nu va fi posibil să mențină Spitfire-urile pentru o lungă perioadă de timp, iar 59 de luptători britanici au fost vânduți Israelului.
Fighters Supermarine Spitfire Mk. IX Forțele Aeriene Cehoslovace
Cehoslovacia a devenit singura țară în care, pe lângă URSS, un număr semnificativ de luptători La-7 erau în serviciu. Chiar înainte de retragerea contingentului militar sovietic, în august 1945, două regimente de luptă au primit mai mult de 60 de avioane de luptă La-7 (trei vehicule cu tun produse de fabrica de la Moscova # 381). Ținând cont de faptul că aeronava, construită conform standardelor din timpul războiului, avea o durată de viață stabilită de numai doi ani, în primăvara anului 1946 s-a pus întrebarea despre extinderea duratei lor de viață. Potrivit rezultatelor unui sondaj efectuat de specialiștii comisiei mixte cehoslovaco-sovietice, s-a recunoscut că șase La-7 din 54 de luptători disponibili nu erau potriviți pentru operațiuni ulterioare.
Fighter La-7 Forțele Aeriene Cehoslovace
După ce în vara anului 1947 au fost efectuate testele de rezistență ale planorului a două avioane, luptătorilor La-7 care au rămas în stare de funcționare li s-a permis operațiunile ulterioare sub denumirea S-97 (S-Stihac, luptător). Cu toate acestea, piloților li s-a recomandat să evite forțele g semnificative și să zboare cu mare grijă. Intensitatea zborurilor de antrenament a scăzut, iar ultimul La-7 din Cehoslovacia a fost dezafectat în 1950.
La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, în legătură cu bombardarea acerbă a fabricilor germane de avioane situate în Germania, s-a încercat organizarea adunării luptătorilor Messerschmitt Bf.109G la uzina Avia din Praga-Cakovice. La scurt timp după restabilirea independenței, s-a decis continuarea producției de Messerschmites din seturile de asamblare existente. Singurul Bf-109G-14 a fost desemnat S-99, iar antrenorul cu două locuri Bf-109G-12 a fost desemnat CS-99.
Fighter S-99 Forța Aeriană Cehoslovacă
Datorită deficitului și resurselor limitate ale motoarelor Daimler-Benz DB605 extrem de forțate, cu o capacitate de 1800 CP. a existat o lipsă de motoare pentru avioane și, până în 1947, a fost posibil să se construiască doar 20 de avioane S-99 și 2 CS-99. S-a propus rezolvarea problemei prin instalarea altor motoare germane de avioane disponibile în țară pe Bf-109 - Junkers Jumo-211F cu o capacitate de 1350 CP. Aeronava cu un astfel de motor a primit denumirea Avia S-199.
Luptători S-199
În plus față de noul motor, Messerschmitt a folosit o elice metalică cu diametru mai mare, o capotă diferită și un număr de unități auxiliare. Compoziția armamentului s-a schimbat, de asemenea: în loc de o mitralieră MG 151 de 20 mm și două mitraliere de 13, 1 mm MG-131, o pereche de mitraliere sincrone MG-131 au rămas pe S-199 și alte două mitraliere de 7, 92 mm puteau fi montate în mitraliera cu aripi sau în gondole speciale atârnate două tunuri MG-151 de 20 mm.
Datorită faptului că motorul Junkers Jumo-211F a fost creat inițial pentru bombardiere: avea o resursă mai lungă, dar era semnificativ mai greu și producea mai puțină putere. Ca urmare, S-199 a fost semnificativ inferior în ceea ce privește datele de zbor față de modelul Bf-109G-14. Viteza la nivel de zbor a scăzut de la 630 km / h la 540, tavanul a scăzut de la 11000 m la 9000 m. În plus, motorul greu a provocat o deplasare bruscă înainte a centrului de greutate și acest pilotaj a complicat semnificativ, în special în timpul decolării și aterizare. Cu toate acestea, S-199 a fost construit în serie până în 1949. În total, au fost asamblate aproximativ 600 de avioane. În aprilie 1949, 25 de luptători S-199 au fost vânduți către Israel. În ciuda caracteristicilor relativ scăzute comparativ cu prototipul său german, S-199 a fost în serviciu cu Forțele Aeriene Cehoslovace până la mijlocul anilor 1950.
Primii avioane de luptă ale forțelor aeriene cehoslovace
La începutul producției în serie a Me.262, producătorii germani de aeronave au fost supuși atacurilor aeriene regulate de către bombardiere grele britanice și americane. În acest sens, conducerea celui de-al Treilea Reich a decis să descentralizeze producția de componente și să organizeze asamblarea aeronavelor în mai multe fabrici în același timp. După eliberarea Cehoslovaciei, producătorul de avioane Avia a păstrat o gamă completă de componente (inclusiv motoarele de avioane Jumo-004), dintre care nouă avioane cu un singur loc și trei perechi de antrenament au fost asamblate între 1946 și 1948. Avioanele cu un singur loc au primit denumirea S-92, aeronave cu două locuri - CS-92. Zborul primului avioane de luptă cehoslovace S-92 a avut loc la sfârșitul lunii august 1946. Toate S-92 și CS-92 disponibile au fost adunate împreună în a 5-a Escadronă de vânătoare, care avea sediul la aerodromul Mlada Boleslav, la 55 km nord de Praga.
Avion de luptă S-92
Cu toate acestea, avioanele S-92 au fost operate destul de limitat în Forțele Aeriene Cehoslovace. Fiabilitatea motorului turbo-Jumo-004 a lăsat mult de dorit, durata de viață fiind de doar 25 de ore. În medie, factorul de pregătire pentru luptă al luptătorilor nu depășea 0,5 și mai multe avioane de luptă cu reacție, desigur, nu puteau proteja în mod eficient cerul țării. Operațiunea S-92 în unitățile de luptă a fost de scurtă durată, toți luptătorii au fost anulați până în 1951.
În a doua jumătate a anului 1950, un lot de doisprezece Yak-23 au sosit în Cehoslovacia, mai târziu li s-au alăturat alte zece avioane de acest tip. Luptătorii au fost transferați la al 11-lea IAP special format cu sediul la aerodromul Mlada Boleslav și au primit denumirea S-101.
Forța aeriană cehoslovacă Yak-23
Jetul Yak-23 este un avion de luptă relativ puțin cunoscut, al cărui serviciu în Forțele Aeriene ale URSS a fost foarte scurt. Producția sa a început în 1949 și a durat aproximativ un an. Au fost construite în total 313. O parte semnificativă a Yak-23 a fost livrată aliaților sovietici din Europa de Est.
Luptătorul „schemei înroșite” avea o aripă subțire dreaptă cu profil laminar și părea sincer arhaic. De asemenea, datele de zbor nu au fost geniale: viteza maximă de zbor a fost de 925 km / h. Armament - două tunuri de 23 mm. Deși Yak-23 era mult inferior MiG-15 în ceea ce privește viteza de zbor și compoziția armamentului, piloții cehoslovaci au remarcat că luptătorul avea o rată de urcare și o manevrabilitate bune. Datorită acestui fapt, Yak-23 a fost foarte potrivit pentru interceptarea încălcătorilor frontierelor aeriene. Viteza sa de blocare a fost semnificativ mai mică decât cea a interceptorilor cu aripi măturate, iar Yak-23 își putea egala viteza cu avioanele cu piston și să manevreze activ la altitudine mică. O bună manevrabilitate și capacitatea de a zbura cu o viteză relativ mică au fost utile pentru S-101 cehoslovac la interceptarea baloanelor de recunoaștere, care au fost lansate în număr mare de pe teritoriul Republicii Federale Germania. Mai multe S-101 s-au pierdut în accidente de zbor, funcționarea aeronavei a continuat până în 1955.
O creștere semnificativă a capacităților Forței Aeriene Cehoslovace în interceptarea țintelor aeriene a avut loc după începerea operațiunii luptătorului MiG-15. Primii avioane de luptă cu aripă măturată au apărut la bazele aeriene cehoslovace în a doua jumătate a anului 1951.
MiG-15 al Forțelor Aeriene din Cehoslovacia
MiG-15, care la vremea sa avea performanțe de zbor suficient de ridicate și un armament foarte puternic, format dintr-un tun de 37 mm și două tunuri de 23 mm, a făcut o impresie excelentă asupra piloților și a adus Forța Aeriană Cehoslovacă la un nivel calitativ nou.. La scurt timp după ce MiG-15 a intrat în serviciu cu forțele aeriene naționale, conducerea cehă și-a exprimat dorința de a achiziționa un pachet de documentație pentru producția autorizată a luptătorului. Asamblarea în serie a MiG-15, desemnată S-102, la Aero Vodochody a început în 1953. Au fost construite în total 853 de aeronave. În paralel, a fost produsă o versiune de antrenament cu două locuri a CS-102 (MiG-15UTI). În curând, asamblarea luptătorului MiG-15bis îmbunătățit sub numele de S-103 a început la stocurile din fabrică. O serie de surse susțin că MiG-15 cehoslovace au fost mai bune decât cele sovietice în ceea ce privește calitatea producției.
MiG-15bis Forțelor Aeriene din Cehoslovacia
Până la sfârșitul anilor 1950, MiG-15 și MiG-15bis au fost coloana vertebrală a avioanelor de luptă ale republicii, pe care piloții cehoslovaci urcau adesea pentru a distruge baloane de recunoaștere și spre a încălca avioanele. Au existat cazuri în care au fost deschise focuri asupra avioanelor care invadaseră spațiul aerian cehoslovac.
Incidentul larg mediatizat, cunoscut sub numele de „Bătălia aeriană peste Merklin”, a avut loc la 10 martie 1953 asupra satului Merklin, situat în regiunea Pilsen, în vestul țării. Incidentul a fost prima ciocnire dintre avioanele de luptă ale Forțelor Aeriene ale SUA și avioanele de luptă fabricate de sovietici din Europa de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Trebuie să spun că, în anii 1950, piloții NATO au zburat adesea în spațiul aerian al țărilor pro-sovietice, efectuând recunoașterea aeriană și menținând în suspans forțele de apărare aeriană la sol și avioanele de luptă.
În același timp, întâlnirea dintre două MiG-15 cehoslovace și o pereche de bombardiere americane F-84E Thunderjet a fost în mare parte întâmplătoare. În Cehoslovacia, la acea vreme, se desfășura un exercițiu de forță aeriană, iar piloților americani li s-a ordonat să verifice un balon care plutea de-a lungul frontierei Cehoslovaciei și a Republicii Federale Germania. În mod deliberat sau nu, Thunderjets au trecut granița dintre țări, iar ofițerul regional de comandă a apărării aeriene a trimis două MiG-15 staționate în zonă pentru a le întâlni și a dat comanda de interceptare. După ce liderul unei perechi de MiG-15 cerute de radio să părăsească spațiul aerian al republicii nu a așteptat un răspuns, a deschis focul. După prima rundă, un Thunderjet a fost deteriorat de o carcasă de 23 mm. Americanii, după ce au fost supuși focului, s-au întors imediat și s-au îndreptat către RFG, dar MiG a reușit să intre în gazdă și să termine aeronava avariată de la o distanță de 250 m. Avionul american în cădere a trecut frontiera cehoslovacă-germană și s-a prăbușit în Germania de Vest, la 20 km sud de Regensburg. Pilotul a expulzat cu succes la o altitudine de 300 m.
De când epava avionului american și a pilotului au fost descoperite în afara Cehoslovaciei, a izbucnit un scandal internațional. Reprezentanții SUA au negat că piloții lor au trecut granița cehoslovacă și au spus că MiG-urile, după ce au invadat zona de ocupație americană, au deschis primul foc. După incidentul de la frontiera cehoslovacă-germană, activitatea aviației de luptă NATO a crescut brusc. Numeroase avioane de luptă americane și britanice au patrulat granița cu Cehoslovacia. Cu toate acestea, după o lună, tensiunile s-au calmat și incidentul a fost uitat.
Serviciul MiG-15bis cu un singur loc în Forțele Aeriene Cehoslovace a fost destul de lung. Deoarece regimentele de luptă erau echipate cu o nouă tehnologie de aviație, funcțiile de grevă au fost atribuite avioanelor de luptă de primă generație. Dar, în același timp, până la dezafectarea finală la sfârșitul anilor 1960, piloții bombardierelor de luptă practicau lupta și interceptarea aeriană.
Versiunea evolutivă a dezvoltării luptătorului MiG-15bis a fost MiG-17F. Datorită unei aripi măturate de 45˚ și a unui motor VK-1F echipat cu un post-arzător, viteza de zbor a MiG-17F s-a apropiat de viteza sunetului. Un grad ridicat de continuitate cu MiG-15 cu rate de zbor crescute a permis MiG-17F să mențină ușurința de pilotare și întreținere, precum și arme puternice.
Primele MiG-17F ale Forțelor Aeriene Cehoslovace au primit în 1955. Un număr mic de MiG-17F au fost furnizate din URSS, cu care a fost echipată o escadronă. În curând, producția autorizată de luptătoare a început la fabrica de aeronave Aero Vodochody sub denumirea S-104. În total, în Cehoslovacia au fost construite 457 MiG-17F și MiG-17PF.
MiG-17PF a fost echipat cu radarul RP-5 „Izumrud”, care a făcut posibilă interceptarea în absența contactului vizual cu ținta. Antena emițătorului era situată deasupra buzei superioare a admisiei de aer, iar antena de recepție era situată în centrul admisiei de aer. Armamentul luptătorului consta din două tunuri NR-23.
MiG-17PF Forțele Aeriene din Cehoslovacia
Ulterior, MiG-17PF-urile cehoslovace au fost echipate cu deținătoare de rachete ghidate K-13 (R-3S), care au sporit capacitățile de luptă ale interceptorilor. Drept urmare, au rămas în serviciu în Cehoslovacia până la începutul anilor 1970.
Luptători supersonici ai Forțelor Aeriene Cehoslovace
În 1957, s-a ajuns la un acord privind furnizarea a 12 MiG-19S și 24 MiG-19P către Cehoslovacia. În 1958, au fost livrate alte 12 MiG-19S. Luptele MiG-19S și MiG-19P primite de la URSS erau echipate cu două regimente aeriene. Stăpânirea acestor aeronave supersonice a sporit dramatic capacitățile de apărare aeriană a Cehoslovaciei de a intercepta ținte aeriene.
MiG-19S Forțele Aeriene din Cehoslovacia
În zbor orizontal, MiG-19S a accelerat la 1450 km / h. Armament încorporat - două tunuri NR-30 de 30 mm cu 100 de runde de muniție. Interceptorul MiG-19P transporta patru rachete ghidate RS-2U și era echipat cu radarul Izumrud.
La mijlocul anilor 1950, biroul de proiectare al întreprinderii Aero Vodokhody a început lucrările la crearea unui interceptor de apărare antiaeriană S-105 capabil să funcționeze în timpul zilei la altitudini de până la 20.000 m … Pentru ca specialiștii cehi să poată face cunoștință în detaliu cu designul MiG-19S, două mașini de referință și treisprezece avioane aflate în diferite etape de pregătire au fost livrate unei întreprinderi de construcție de avioane la periferia orașului Praga. Până la sfârșitul anului 1958, toate avioanele sosite din URSS au fost asamblate și zburate. Primul serial S-105 a fost livrat clientului la sfârșitul anului 1959. În proiectarea luptătorilor adunați în Cehoslovacia, a fost utilizat un număr mare de componente și ansambluri furnizate din Uniunea Sovietică. În total, până în noiembrie 1961, întreprinderea Aero Vodokhody a produs 103 S-105. Cehoslovacia a fost singura țară din Pactul de la Varșovia care a stabilit producția autorizată a MiG-19S.
Fighter S-105
În total, Forțele Aeriene Cehoslovace au primit 182 de avioane din familia MiG-19, dintre care 79 au fost livrate din URSS. Cei mai avansați au fost cei 33 de interceptori MiG-19PM primiți în 1960. Funcționarea acestor mașini a continuat până în iulie 1972.
Cehoslovac MiG-19PM în expoziția muzeului
La scurt timp după ce au stăpânit MiG-19, au început serviciul de luptă. Viteza mai mare în comparație cu MiG-15 și MiG-17 și durata de zbor mai mare au făcut posibilă atingerea liniei de interceptare mai rapidă și rămânerea în aer mai mult timp. Acest lucru a afectat acțiunile interceptorilor cehoslovaci pentru a suprima încălcările frontierei aeriene. Deja în octombrie 1959, o pereche de MiG-19, sub amenințarea utilizării armelor, au forțat luptătorul F-84F din vestul Germaniei să aterizeze. În toamna anului următor, piloții Forțelor Aeriene Cehoslovace l-au interceptat pe „colegul de clasă” american - F-100D Super Sabre.
Ca răspuns la îmbunătățirea aviației de luptă a țărilor NATO, în anii 1960, în forțele aeriene ale statelor Pactului de la Varșovia au apărut luptători supersonici MiG-21 cu aripă delta. Cehoslovacia, care se învecinează cu RFG, a devenit una dintre primele țări din Blocul de Est care a adoptat luptătorul MiG-21F-13 din prima linie. În 1962, primul MiG-21 F-13 construit sovietic a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Cehoslovace. În același an, a început construcția autorizată la uzina Aero Vodokhody. Dezvoltarea producției a mers cu mare dificultate, iar la început cehii au asamblat aeronave din componente furnizate din URSS. În cursul construcției, ca tranziție la componente și ansambluri din propria noastră producție, documentația tehnică a fost revizuită și s-au făcut modificări individuale la proiectarea aeronavei. MiG-21F-13 construit în Cehia s-a diferențiat în exterior de luptătorii de fabricație sovietică în absența unei părți fixe transparente a baldachinului cabinei; pe mașinile cehe, a fost cusut cu metal. În total, compania „Aero Vodokhody” din februarie 1962 până în iunie 1972 a construit 194 MiG-21F-13. Unele dintre aeronavele fabricate din Cehoslovacia au fost livrate în RDG. Cu puțin timp înainte de dezafectare, MiG-21F-13 rămas a fost reclasificat în bombardiere de vânătoare. În același timp, aeronava a primit camuflaj de protecție.
MiG-21F-13 Forțele Aeriene din Cehoslovacia
Luptătorul MiG-21F-13 a devenit prima modificare de masă din numeroasa familie „douăzeci și unu”, iar sistemul său de instrumentare de la bord a fost foarte simplu. Aeronava nu avea propriul radar, echipamentul de observare constând dintr-o vizoră optică ASP-5N-VU1 cuplată cu un computer VRD-1 și un telemetru radio „Kvant” SRD-5 situat într-un carenaj radio-transparent al centrului corpul admisiei de aer a motorului. Căutarea țintelor aeriene a fost efectuată de către pilot vizual sau prin comenzi de la stația de control la sol. Armamentul încorporat a inclus un tun HP-30 de 30 mm. Două rachete K-13 pot fi suspendate sub aripă. Pentru țintele aeriene, a fost posibilă și utilizarea NAR C-5 de 57 mm de la două 16 lansatoare de încărcare. Viteza maximă de zbor la altitudine este de 2125 km / h.
Următoarea modificare a „douăzeci și unu”, stăpânită de piloții cehoslovaci, a fost MiG-21MF. Din 1971 până în 1975, 102 dintre acești luptători au sosit. După aceea, MiG-21MF a devenit „calul de lucru” al Forțelor Aeriene Cehoslovace pentru o lungă perioadă de timp. Ulterior, cehii au stabilit renovarea și producția de piese de schimb pentru luptătorii primiți din Uniunea Sovietică, ceea ce, combinat cu o înaltă cultură a serviciului și respectului, a permis unor MiG-21MF să fie în funcțiune timp de aproape 30 de ani.
Forțele aeriene MiG-21MF din Cehoslovacia
Comparativ cu modificarea anterioară, interceptorul de linie frontală MiG-21MF avea capacități excelente. Datorită unui nou motor mai puternic, caracteristicile de accelerație au crescut, iar la altitudini mari aeronava ar putea atinge o viteză de 2230 km / h. Compoziția armamentului luptătorului s-a schimbat. Armamentul încorporat este reprezentat de un tun GSh-23L de 23 mm cu o sarcină de muniție de 200 de runde, iar rachetele au fost suspendate pe patru noduri sub aripi: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, precum și NAR de 57 mm în blocurile UB-16 sau UB-32.
Datorită prezenței radarului RP-22 „Sapphire-21” cu o gamă de detecție a obiectivelor mari de aer de până la 30 km, a devenit posibilă creșterea eficienței interceptării pe timp de noapte și în condiții meteorologice dificile. Rachetele K-13R cu cap de acționare radar semi-activ și o rază de lansare de până la 8 km ar putea fi folosite pentru a trage asupra unor ținte care nu au fost observate vizual. Acest lucru, în combinație cu sistemul automat de direcționare al interceptorului, a facilitat foarte mult procesul de atacare a unei ținte aeriene.
Forța aeriană cehă MiG-21MFN modernizată
MiG-21MF, în ciuda aprovizionării cu avioane de luptă mai moderne din URSS, până în 2002, a rămas principalul luptător al forțelor aeriene cehe. După împărțirea proprietății militare a Cehoslovaciei, la 1 ianuarie 1993, forțele aeriene cehe aveau 52 de luptători MiG-21MF și 24 de avioane de antrenament de luptă MiG-21UM. Pentru a menține luptătorii în stare de funcționare și a se conforma standardelor NATO de apărare aeriană în timpul reviziilor, MiG-21MF ceh rămas în serviciu a fost adus la nivelul MiG-21MFN. Luptătorii modernizați au primit noi echipamente de comunicații și navigație. Operațiunea MiG-21MFN în forțele aeriene cehe a continuat până în iulie 2005. În acel moment, 4 MiG-21MFN și antrenorul MiG-21UM erau în stare de zbor.
MiG-21MF și MiG-21UM Forța Aeriană Cehă
Luptătorii dezafectați au fost scoși la vânzare. Trei MiG-21MFN au fost vândute Mali. Cumpărătorii mai multor MiG-uri luate din depozitare erau persoane fizice și muzee. În prezent, fostele MiG-21 cehe sunt utilizate de compania privată de aviație Draken International, care lucrează în baza unui contract cu armata SUA. În timpul antrenamentului luptelor aeriene, MiG-urile desemnează luptătorii inamici.
Cu toate meritele sale, MiG-21MF disponibil în Forțele Aeriene Cehoslovace la sfârșitul anilor 1970 nu mai putea fi considerat interceptori eficienți de apărare aeriană. Pentru aceasta era nevoie de o aeronavă cu o rază mare de luptă, echipată cu o stație radar puternică în aer și capabilă să transporte rachete aer-aer cu rază medie de acțiune.
În august 1978, Regimentul 9 Aviație de Vânătoare al Forțelor Aeriene Cehoslovace a primit trei MiG-23MF și două MiG-23UB. În 1979 au sosit încă zece luptători cu aripi variabile. Luptele MiG-23MF ale Forțelor Aeriene Cehoslovace au început să fie considerate pregătite pentru luptă din noiembrie 1981.
Radarul de la bord Sapfir-23, în comparație cu stația RP-22 instalată pe MiG-21MF, ar putea detecta ținte la un interval mai mare de 1,5 ori. Racheta R-23R cu un radar semi-activ era capabilă să lovească ținte la o distanță de până la 35 km și a depășit UR K-13R cu acest indicator de 4 ori. Gama de lansare a R-23T UR cu TGS a ajuns la 23 km. Se credea că această rachetă ar putea trage asupra țintelor pe un traseu de coliziune și că încălzirea marginilor anterioare ale suprafețelor aerodinamice a fost suficientă pentru a bloca ținta. La altitudine, MiG-23MF a accelerat la 2500 km / h și avea o rază de luptă semnificativ mai mare decât MiG-21MF. Pentru a ghida interceptorul prin comenzi de la sol, MiG-23MF a fost echipat cu echipamentul de ghidare Lazur-SM, iar căutătorul de direcție termică TP-23 a făcut parte din avionică. Armamentul MiG-23MF consta din două rachete cu rază medie de acțiune R-23R sau R-23T, două până la patru rachete cu rază scurtă de acțiune K-13M sau o rachetă de corp R-60 și un container suspendat cu un GSh de 23 mm Tun de 23L.
MiG-23MF Forța Aeriană Cehă
În 1981, piloții și personalul tehnic de la sol al Forțelor Aeriene Cehoslovace au început să stăpânească o modificare mai avansată a „douăzeci și trei” - MiG-23ML. Aeronava avea o centrală electrică cu tracțiune sporită, accelerație și manevrabilitate îmbunătățite, precum și electronice pe o nouă bază de elemente. Gama de detectare a radarului Sapphire-23ML a fost de 85 km, gama de captare a fost de 55 km. Găsirea direcției de căldură TP-23M a detectat evacuarea unui motor cu turboreactor la o distanță de până la 35 km. Toate informațiile de observare au fost afișate pe parbriz. Împreună cu MiG-23ML, rachetele cu rază medie de acțiune R-24 au fost furnizate în Cehoslovacia, capabile să lovească ținte aeriene atunci când au fost lansate în emisfera frontală la o distanță de până la 50 km. În luptă strânsă, pilotul MiG-23ML a avut la dispoziție UR R-60MK modernizat cu un TGS răcit anti-bruiaj și un tun de 23 mm într-un container suspendat.
MiG-23ML Forța Aeriană Cehă
Până în noiembrie 1989, MiG-23MF / ML și antrenorul de luptă MiG-23UB erau combinate într-un singur regiment aerian. După prăbușirea Cehoslovaciei, s-a decis împărțirea avionului de luptă între Republica Cehă și Slovacia într-un raport 2: 1. Cu toate acestea, slovacii nu erau interesați de luptătorii MiG-23 și au preferat să obțină MiG-29 mai moderni.
MiG-23MF pictat inițial al Forțelor Aeriene Cehe, care a participat la un exercițiu comun ceh-francez în 1994
În 1994, mai mulți luptători cehi MiG-29 și MiG-23MF, ca parte a stabilirii de parteneriate cu țările NATO, au participat la manevre comune cu luptătorii francezi Mirage F1 și Mirage 2000. În mod previzibil, MiG-23MF a pierdut într-o luptă strânsă în fața luptătorilor francezi mai manevrabili. În același timp, observatorii străini au observat că MiG-23MF cu o aripă cu geometrie variabilă, datorită prezenței rachetelor cu rază medie de acțiune în armamentul său, un radar suficient de puternic și caracteristici bune de accelerație, avea un potențial bun ca interceptor.
După cum sa menționat deja, MiG-23MF / ML avea capacități mai mari în comparație cu MiG-21MF. În același timp, toate modificările „celei de-a douăzeci și treia” au fost mult mai complicate și mai scumpe de operat și au necesitat o pregătire mai bună a pilotilor și a personalului tehnic înalt calificat. În acest sens, MiG-23MF ceh a fost dezafectat în a doua jumătate a anului 1994. Ultimul MiG-23ML a fost dezafectat în 1998.
