Foarte asemănător cu aspectul Do.17, dar cu toate acestea un plan complet diferit. Dezvoltat în conformitate cu termeni de referință separați pentru un bombardier cu rază lungă de acțiune care poate arunca bombe dintr-o scufundare. Ce să fac, a existat o astfel de modă la sfârșitul anilor 30: totul ar trebui să poată scufunda, chiar și giganți cu patru motoare.
Așadar, Do.217, care pare a fi similar cu predecesorul său, s-a diferit de acesta, în primul rând prin mărime.
Aspectul celui de-al 217-lea într-o formă apropiată de ideal a permis apariția motorului BMW 801. BMW 801 foarte compact avea un diametru mic și a dezvoltat 1580 CP la decolare. O astfel de putere și greutate ușoară au permis proiectanților Dornier nu numai să facă avionul să zboare mai bine decât predecesorul său, ci și să consolideze în mod semnificativ armamentul defensiv sincer slab al celui de-al 17-lea.
Și toată lumea ar trebui să se simtă bine.
Comparativ cu Do.17, noua aeronavă a avut multe modificări. Principala modificare a designului pentru Do.217 a fost o creștere a înălțimii fuselajului pe toată lungimea sa. În interiorul fuselajului mărit vizibil, imediat după cabină a apărut un perete orizontal, împărțind fuselajul în jumătate. Jumătatea inferioară a format un compartiment pentru bombe, unde au fost montate rafturi pentru bombe pe peretele propriu-zis, iar un rezervor de benzină de 915 litri și diverse echipamente, cum ar fi o cutie blindată cu o radă de salvare gonflabilă, au fost amplasate în partea superioară.
Golful bombei avea o lungime de peste șase metri și era complet închis de trei secțiuni de clapete. Într-un astfel de golf, bombele de 1000 de kilograme sau o torpilă ar putea fi plasate liber.
Testele de 211 au fost mai mult decât reușite. În primăvara anului 1940, au început pregătirile pentru producția în serie. În toamnă, avionul a intrat în producție.
Cu toate acestea, prima serie Do.217s, contrar termenilor de referință, nu a putut scufunda. Nici măcar nu erau echipate cu frâne cu aer din cauza indisponibilității. Deci, noile bombardiere au fost concepute pentru bombardarea la nivel.
Dar, în acel moment, isteria pentru bombardierele de scufundări trecuse deja, iar noile obiective taometrice Lotfe au apărut în serviciu cu Luftwaffe. Folosirea acestei priveliști a făcut posibilă, chiar și cu bombe orizontale, lovirea țintelor staționare cu aproape aceeași precizie ca la un atac de scufundare. Prin urmare, Luftwaffe a început să fie mai tolerantă față de un astfel de dezavantaj al Do.217 ca incapacitatea avionului de a scufunda bombardamentele.
Golful Do.217E-1 ar putea găzdui opt bombe de 250 kg, patru bombe de 500 kg sau două bombe de 1000 kg. Sau orice torpilă germană din acea vreme, începând cu un F5B cântărind 725 kg și un calibru de 450 mm.
Pentru operațiuni de asalt, un tun fix de 15 mm MG.151 cu 250 de muniții a fost instalat în partea stângă jos a nasului fuselajului.
Armamentul defensiv consta din cinci mitraliere MG.15 de 7, 92 mm. Unul (ca Do.17) a tras prin geamul nasului, două erau situate deasupra și dedesubt în partea din spate a cabinei și încă două - pe părțile laterale ale baldachinului cabinei.
Deja mai bine decât Do.17, dar în modificări au mers chiar mai departe. În modificarea E-3, mitraliera din nas a fost înlocuită cu un tun MG-FF de 20 mm, iar instalația nu a fost rigidă, ci pentru a fi posibil să tragă înainte și în jos.
Numărul mitralierelor de 7, 92 mm MG.15 de pe părțile laterale ale baldachinului cabinei de pilotaj a crescut de la două la patru.
În general, o mișcare ciudată, deoarece puterea de foc părea să fi crescut, dar … un trăgător nu putea trage din două mitraliere în același timp. Dintre cele patru, cu atât mai mult. Deci, numărul de mitraliere nu a afectat foarte mult puterea salvei, scopul instalării unui astfel de număr de MG.15 a fost să asigure o pregătire constantă la luptă și cea mai rapidă utilizare a armelor din ambele părți. Și trăgătorul s-a mutat pur și simplu la mitralieră, de la care a fost mai profitabil să tragă.
Spre deosebire de Do.17, Do.217E-3 are acum armură. Plăcile de blindaj cu grosimea de 5 până la 8,5 mm au fost instalate în partea din spate a cabinei, în partea superioară a fuselajului chiar în spatele cabinei și în partea inferioară a cabinei sub poziția tunerului inferior. Armura a protejat, de asemenea, scaunul pilotului și monturile laterale pentru mitralieră.
Bineînțeles, kiturile de teren pentru modernizarea aeronavelor, așa-numitul Rustsatze, nu au fost nici ele ignorate. Acestea erau kituri pentru reglarea pe teren, dar produse la fabrica.
Lista truselor pentru Do.217 a fost destul de lungă.
R1 - raft special pentru bombă de 1800 kg SC 1800 cu stabilizator inelar;
R2 - două rafturi pentru bombe pentru a atârna sub aripa a două bombe SC 250 de 250 kg;
R4 - unitate de suspensie PVC 1006 pentru o torpilă L.5;
R5 - un tun fix MK 30 de 30 mm în fuzelajul din față, în stânga jos;
R6 - aparat de fotografiat pentru instalare într-un compartiment pentru bombe;
R7 - barcă de salvare gonflabilă cu patru locuri într-o cutie blindată în partea de sus a fuzelajului din spatele aripii;
R8 - un rezervor suplimentar de 750 de litri pentru amplasarea în partea din față a locașului bombei;
R9 - rezervor suplimentar de 750 de litri pentru amplasarea în partea din spate a locașului bombei;
R10 - două rafturi pentru bombe ETC 2000 / HP pentru amplasarea sub aripă, în exteriorul nacelelor motorului, două bombe planante Henschel Hs.293A controlate radio;
R13 - un alt rezervor de combustibil suplimentar în partea din față a locașului bombei;
R14 - un alt rezervor suplimentar de combustibil în partea din spate a locașului bombei;
R15 - două ansambluri de suspensie ETC 2000 / HN pentru plasarea a două bombe glisante controlate radio HS.293 sub aripa dintre nacelele motorului și fuselaj;
R17 - rezervor suplimentar de 1160 litri pentru instalare în partea din față a locașului bombei;
R20 - două mitraliere coaxiale de 7, 92 mm MG.81Z instalate în carena de coadă;
R21 - Echipamente pentru rezervoare de combustibil externe de unică folosință;
Parașută frână coadă R25.
Întrucât a fost posibil să se instaleze cât mai multe kituri potrivite, ne putem imagina cât de mult a fost posibil să planificăm modificarea aeronavei pentru o sarcină specifică.
La modificarea Do.217E-2, care a apărut după E-3, a fost instalată o frână de aer îmbunătățită pentru a limita viteza de scufundare. E-2 trebuia folosit exact ca bombardier.
În general, mecanismul de acționare a frânei era pe toate modelele Do.217, fără excepție, dar nu a fost utilizat. Evident, toată lumea aștepta ca el să fie adus în minte, astfel încât să poată scufunda fără teamă să nu se prăbușească.
Trebuie remarcat faptul că mecanismul care acționează frâna pneumatică se afla și pe modelele Do 217 E-1 și E-3. Dar era inactiv. Aparent, l-au părăsit pentru orice eventualitate, în speranța că atunci când frâna însăși a fost adusă la perfecțiune, aceste bombardiere ar putea fi transformate rapid în bombardiere de scufundare.
A existat o inovație în avion. Destul de, să spunem, dificil și dat fiind dragostea germanilor pentru metodele complexe …
Instalarea lentilei superioare din spate (sticlă blindată cu mecanism pentru rotirea mitralierei) a mitralierei MG.15 a fost înlocuită cu o turelă electromecanică (de fapt o turelă) cu o mitralieră MG.131 de 13 mm.
Turela era un mecanism foarte complex și avea o acționare electrică și manuală de rotație orizontală. Adică, ar putea funcționa chiar și în condiții de pană de curent. Învelișul orizontal a fost circular, iar învelișul vertical a fost de la 0 la 85 de grade.
Mitraliera MG.131 a folosit deja cartușe cu aprindere electrică pentru grund. Acest lucru a crescut rata de foc și a simplificat sincronizarea, deoarece un sistem de interblocare electrică a trebuit să fie utilizat pentru a împiedica împărțirea unor părți ale aeronavei în timpul luptei. Gloanțele de 13 mm ar putea să vă străpungă cu ușurință avionul, ceea ce nu a fost un lucru pozitiv.
Cele 500 de runde de muniție au fost bine plasate în interiorul inelului mobil al turelei. Prin urmare, manșonul de aprovizionare, de obicei, voluminos, a fost absent.
Această înlocuire a mărit semnificativ capacitățile defensive ale aeronavei. Au existat, desigur, dezavantaje sub forma unei greutăți destul de mari (sub 100 kg) și a incapacității de a declanșa în caz de defecțiune sau deteriorare a sistemului electric, dar a doua problemă a fost rezolvată prin instalarea bateriilor, care a făcut posibilă tragerea de ceva timp, dar a trebuit să suportăm greutatea. Totuși, un glonț de 13 mm cântărind 38 de grame cu o viteză inițială de zbor de 750 m / s a pătruns în armura de 20 mm de la 100 de metri și 11 mm de la 300 de metri.
Apropo, o caracteristică a muniției mitralierei a fost prezența unei centuri de conducere pe obuze, care, conform clasificării acceptate în prezent, ar clasa această armă nu ca mitraliere, ci ca artilerie de calibru mic. Iar partea de cap a cartușului de 13x64B nu era, de fapt, un glonț, ci un proiectil de artilerie de calibru mic, cu o siguranță de cap sau de jos și o sarcină explozivă. Dar o mitralieră este o mitralieră.
Mi-a plăcut foarte mult ideea și, în curând, mitraliera inferioară MG.15 a cedat locul și mitralierei MG.131c de 13 mm, o versiune cu o ieșire mecanică. Capacitatea muniției a fost, de asemenea, de 500 de runde.
Ei bine, pe partea laterală a baldachinului existau două MG, 15 mm de 7, 92 mm, unul MG.15 prin jumătatea dreaptă a geamului nasului și un tun fix MG.151 de 15 mm în partea stângă jos a arcului.
Încărcătura obișnuită a bombei în interiorul fuselajului era de 2500 kg, iar maximul, folosind puncte dure externe, putea ajunge la 4000 kg.
De fapt, așa a schimbat avionul motorul BMW 801ML. În ciuda unor astfel de greutăți, motoarele au accelerat perfect bombardierul la 514 km / h la o altitudine de 5200 m, ceea ce a fost un rezultat foarte, foarte decent în 1941.
Adevărat, avionul nu a învățat niciodată să se scufunde. Mecanismul frânei cu aer în sine a funcționat foarte bine, dar secțiunea de coadă pur și simplu nu putea rezista la astfel de sarcini. Supraîncărcările excesive au dus adesea la o distorsiune a tijei actuatorului de frână și a fost încastrată în poziția deschisă. Mecanismul de eliberare de urgență a frânei cu aer a ajutat, dar mecanismul VT unic pe avion este exagerat din toate punctele de vedere.
În general, a fost mai ușor să nu încercați să vă scufundați, ci să bombardați din zborul la nivel. Drept urmare, după ce au suferit încercări de a învăța Do.217 să se scufunde, Luftwaffe și firma Dornier s-au resemnat și au oprit această lucrare lipsită de sens. Aeronava a rămas un bombardier orizontal.
Aici trebuie să spun câteva cuvinte despre pedanteria germanilor. Conform specificațiilor avionului, ar fi trebuit să aibă o frână cu aer. Dar VT, paralizând secțiunea cozii, nu a funcționat așa cum era de așteptat, adică nu a fost nevoie. Dornier a decis acest paradox într-un mod foarte original: fabrica a început să producă un kit de câmp fără număr, care consta într-un carenaj convențional de coadă, care a fost plasat în golful bombelor de la fabrici. Personalul forțelor aeriene a înlocuit rapid frâna de aer neutilizată cu un carenaj convențional, iar problema a fost rezolvată.
S-a întâmplat că în principal Do.217 a operat împotriva navelor și, prin urmare, a fost considerat un fel de aeronavă de navă.
Nu este surprinzător faptul că, în 1943, pe Do.217 au început să fie testate cele mai noi arme anti-nave: bombele radiocontrolate Henschel Hs.293A și FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A ar fi numit mai corect o bombă plană. Era prototipul rachetelor de croazieră moderne și arăta ca un avion mic sau planor cu coada inversată. În prova era un focos cu o greutate de 500 kg, în coadă era un echipament radio. Sub fuzelaj se afla o rachetă. Un manșon special în aripa aeronavei a furnizat aer cald bombei, menținând o temperatură constantă în interiorul acesteia, care este necesară pentru funcționarea normală a tuturor dispozitivelor.
Hs.293A a fost suspendat sub aripa unui bombardier. După ce a fost aruncat, racheta a accelerat bomba la o viteză de 600 km / h, după care a trecut la un zbor planat controlat. Hs.293A a fost orientat către țintă de către navigatorul-bombardier prin radio folosind strămoșul joystick-ului modern de pe panoul emițătorului radio. Pentru a împiedica navigatorul să piardă din vedere bomba, a fost instalat un semnal flash pe secțiunea cozii.
Bomba Henschel FX 1400 Fritz-X era, de asemenea, radiocontrolată, dar nu avea nici o aripă, nici un amplificator de rachete. Un stabilizator în formă de inel al unei zone mărite cu cârme orizontale și verticale a fost instalat pe coada acestei bombe.
Acest lucru a permis ca modelul FX 1400 să cadă destul de lent și, prin urmare, ușor de gestionat. Bomba a fost aruncată de la o înălțime mare. În primul rând, pentru că era necesar să aveți o marjă de timp pentru a o ținti spre țintă, iar în al doilea rând, bomba trebuia să accelereze la o anumită viteză pentru a acumula cantitatea necesară de energie cu care să încerce să străpungă puntea navă. Fritz-X avea, de asemenea, un bliț de semnal luminos pe coadă.
Această modificare a fost numerotată E-5 și a diferit, în afară de suspensiile pentru bombele ghidate ETC 2000 / XII (2 buc.), Prin instalarea unui transmițător special de comandă FuG 203b "Kehl" III. Bombele erau echipate cu un receptor de comandă FuG.230b Strasbourg.
Acestui model Do.217 îi aparțin cele mai izbitoare victorii.
La 9 septembrie 1943, prima și mai mult decât reușită utilizare a bombei radio controlate FX-1400 a avut loc în strâmtoarea Bonifacio între Corsica și Sardinia.
Un grup de 11 Do-217E-5 au atacat cuirasatele italiene Roma și Italia (fosta Littorio), care se îndreptau spre Malta pentru a se preda britanicilor.
De la o altitudine foarte mare, aflându-se în afara zonei efective de apărare antiaeriană a navei, Dornier și-a aruncat Fritzele.
Primul „Fritz-X” a lovit puntea de prognoză din tribord, a trecut prin compartimentele structurale de protecție subacvatică și a explodat în apa de sub corpul navei. Explozia a dus la distrugerea uriașă a părții subacvatice a corăbiei, iar apa exterioară a început să curgă acolo.
Sala de mașini din spate, cea de-a treia centrală electrică, a șaptea și a opta încăpere a cazanelor au fost inundate. Plus cabluri rupte, conducte și alte daune.
„Romii” au încetinit brusc și au părăsit formarea navelor. Și apoi a doua bombă l-a lovit.
„Fritz-X” a trecut prin toate punțile și a explodat în sala de mașini din față. A început un incendiu, care a provocat o explozie de praf de pușcă și detonarea ulterioară a muniției în grupul de arc al pivnițelor de artilerie.
După o serie de explozii interne, carena s-a rupt în zona suprastructurii arcului. Nava de război, tocind spre tribord, se răsturnă și se îndreptă spre fund. Din cei 1.849 de membri ai echipajului, doar 596 au fost salvați.
O altă bombă a lovit corăsa de același tip, Italia, aproximativ în funcție de scenariul primei bombe obținute de romi. Fritz a perforat punțile și a explodat dedesubt, provocând inundații. În realitate, o singură bombă nu a fost suficientă pentru o astfel de navă ca o corabie, iar „Italia” a șchiopătat la Malta, unde s-a predat britanicilor.
Literal, câteva zile mai târziu, aceeași unitate Do-217E-5 a lucrat la navele care acopereau debarcările aliate lângă Salerno.
Cuirasatul „Worspeight”, crucișătoarele „Savannah” și „Uganda” au fost avariate, toate au rămas pe linia de plutire, dar au fost forțați să meargă la reparații.
În principiu, utilizarea „Fritz-X” de către bombardierele Do-217E-5 poate fi considerată mai mult decât eficientă. Un cuirasat a fost scufundat, două au fost trimise pentru reparații (de fapt, „Italia” nu a fost reparată, ci a fost demontată pentru metal, adică este ca scufundată), două crucișătoare au avut nevoie și de reparații.
Un nou avion s-a născut din Do-217E. O altă modernizare, dar, de fapt, atât de profundă încât poate fi numită o altă aeronavă.
Modificarea a fost numită Do-217K, producția a început în toamna anului 1942.
Aeronava a primit un cu totul alt nas. Vitrarea nasului și partea superioară a baldachinului cabinei au fost dintr-o singură bucată, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea. Cabina a devenit mai spațioasă.
Avionul a fost echipat cu motoare noi de la constructorii de motoare bavareze: BMW 80ID, care produce 1700 CP fiecare. la decolare și 1440 CP. la o altitudine de 5700 de metri.
Viteza maximă a bombardierului a fost de 515 km / h la o altitudine de 4000 m, care a fost destul de la nivelul pentru 1942. Pe-2F-ul nostru din 1942 cu motoare M-105F de 1300 CP. a dat 470 km / h la sol și 540 km / h la altitudine.
Armamentul modelului Do-217K diferea de cel al predecesorului său. Pistolele au fost scoase, echipajul a operat 5 (mai târziu - 7) mitraliere. În față era o mitralieră coaxială de 7, 92 mm MG.81Z cu o capacitate de muniție de 1000 de runde.
Toate în aceeași turelă acționată electric, o mitralieră de 13 mm MG.131 cu o muniție de 500 de runde, o altă MG.131 cu o muniție de 1000 de runde în treapta inferioară, precum și două MG de 7, 92 mm. 81 de mitraliere pe laturile cabinei se aflau în partea de sus, cu 750 de muniții pe baril.
Sarcina maximă a bombei Do-217K a fost de 4000 kg. Și aici au început opțiuni interesante.
S-au făcut calcule privind suspendarea a patru torpile L5 simultan, ceea ce ar face cu siguranță avionul pur și simplu chintesența avioanelor anti-nave.
Dacă o astfel de aeronavă ieșea cu încredere la distanță și făcea o lansare precisă, orice navă ar avea catastrofal șanse mici de a supraviețui.
Dar, în condiții reale de luptă, Do-217K nu a purtat niciodată patru torpile. Doi este o sarcină complet normală.
Următoarea modificare, K-2, a fost și anti-navă, dar a fost „ascuțită” pentru utilizarea bombelor ghidate. Anvergura aripii aeronavei a fost mărită de la 19 la 25 de metri și, în consecință, aripa a crescut - de la 56, 7 la 67 de metri pătrați. Așa cum era de așteptat, caracteristicile altitudinii s-au îmbunătățit, aeronava ar putea urca la o altitudine mare, de la care ar putea lansa impunând bombe ghidate și ar putea oferi bombelor o accelerație extraordinară.
Armamentul defensiv al lui Do 217 K-2 a rămas același ca pe K-1, dar au existat îmbunătățiri pe teren și unele destul de originale. Folosind kitul R19, au fost instalate două mitraliere coaxiale MG.81Z în secțiunea de coadă și două dintre aceleași mitraliere au fost instalate în secțiunile de coadă ale nacelelor motorului. Muniția, sincer, era mică, doar 250 de runde pe baril.
Este interesant faptul că pilotul trăgea din toată această abundență de butoaie! El a fost echipat cu un periscop RF.2C și o vedere P. VIB, cu care a încercat să țintească.
Este dificil de spus cât de eficientă a fost utilizarea acestei baterii, dar cred că opt butoaie, deși 7,92 mm, ar putea speria pilotul cu cei mai puternici nervi, deoarece opt avioane de tragere sunt serioase.
În ianuarie 1944, Do.217K-2 de la III / KG.100 a scufundat crucișătorul britanic Spartan și distrugătorul Janus.
Ultima modificare în serie a bombardierului a fost Do.217M. Acest avion a fost creat și a început să fie produs în serie în același an 1942.
Motivul apariției modelului Do 217M a fost lipsa motoarelor BMW 801D, care s-au dus la nevoile Focke-Wulf. Pentru a menține producția bombardierelor Do 217K de la întrerupere, inginerii Dornier au adaptat rapid și ușor designul Do.217K-1 la motorul răcit cu lichid DB.603. Așa a apărut modificarea Do 217M-1.
Ambele aeronave, Do-217K și Do-217M, au fost produse simultan, iar Luftwaffe a început să intre în serviciu în același timp. Dar la începutul anului 1943, în legătură cu intensificarea raidurilor aeriene de către aviația anglo-americană, Luftwaffe a început să experimenteze o nevoie urgentă de luptători de noapte.
Deoarece DB.603 a fost puțin mai puternic și a oferit o creștere a vitezei de aproape 50 km / h la toți indicatorii, s-a decis transformarea bombardierelor Do-217M în luptători de noapte. Dar luptătorii de noapte Dornier sunt un subiect pentru un articol separat.
În ciuda faptului că aeronava era într-adevăr foarte bună, s-ar putea spune, a fost constant bună, la sfârșitul anului 1943 producția în serie a lui Do.217 a început să scadă, iar în iunie 1944 a fost întreruptă.
Au fost produse un total de 1.541 avioane bombardiere Do.217 cu diverse modificări.
În primul rând, motivul acestei atitudini față de o aeronavă foarte bună, în general, a fost specializarea sa îngustă. Totuși, posedând chiar și caracteristici de zbor bune, aeronava a fost, ca să spunem așa, atribuită aviației anti-nave, adică nu esențială.
Lucrul cu bombele ghidate a fost bun, navele scufundate sunt cea mai bună confirmare a acestui lucru. Dar, din păcate, realitatea este că Luftwaffe a favorizat avioane mai versatile, cum ar fi Ju.88, care ar putea fi folosite în orice, de la un luptător la un avion de atac până la un bombardier de scufundări.
Acest lucru nu înseamnă că 88 a fost mai bun din toate punctele de vedere. A fost mai versatil, deoarece avionul Dornier nu a reușit să ofere rezistență adecvată și să aducă o mare contribuție la război.
Deși ceea ce au făcut pe mare a fost un rezultat destul de decent.
LTH Do.217m-1:
Anvergură, m: 19, 00.
Lungime, m: 17, 00.
Înălțime, m: 4, 95.
Suprafata aripii, mp m: 55, 10.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 9 100;
- decolare normală: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 CP
Viteza maximă, km / h:
- aproape de sol: 470;
- la o altitudine: 560.
Viteza de croazieră, km / h: 500.
Gama practică, km: 2.480.
Rata maximă de urcare, m / min: 210.
Tavan practic, m: 9 500.
Echipaj, pers.: 4.
Armament:
- o scânteie de 7, 92 mm MG.81Z în nas cu 500 de runde pe baril;
- o mitralieră de 13 mm MG.131 cu 500 de runde în turela superioară;
- o mitralieră MG.131 în instalația inferioară cu 1000 de runde;
- două mitraliere MG.81 în monturi laterale cu 750 de runde pe baril;
- până la 4000 kg de bombe (2500 kg în golful bombelor).
