Mașină de război
Partea anterioară se referă la construcția uzinei de automobile Kama și dezvoltarea unei game de producție de mașini la uzina Likhachev din Moscova.
Principalul prototip al celebrului camion Kama a fost ZIL-170, care în diferite modificări (din 1968 până în 1975) a fost construit în 53 de exemplare. În etapele finale ale activității de dezvoltare, specialiști din grupul de inginerie al uzinei de automobile Kama au lucrat împreună cu inginerii din Moscova.
Încă de la început, dezvoltarea versiunii militare cu tracțiune integrală a modelului 4310 a mers cu unificarea maximă cu vehiculele civile.
Cea mai caracteristică parte a camionului a fost, desigur, cabina. Dimensiunile sale generale și interne au asigurat o potrivire confortabilă pentru trei persoane și amplasarea echipamentului necesar în acesta. Cabina de pilotaj avea parbrize de sticlă plate, separate de un stâlp subțire - acesta era cel mai potrivit pentru uz militar. Evident, inginerii ZIL au luat în calcul cea mai logică soluție cu parbrizul curbat complex al mașinii 131.
O atenție deosebită a fost acordată echipamentului cabinei fără cabover: izolație termică și fonică de-a lungul întregii suprafețe interioare, un încălzitor cu o capacitate de încălzire de 6.100 kcal / h, garnituri de etanșare pentru deschiderile ușilor, scaunul șoferului arcuit și o dana (în funcție de versiune). Panoul exterior exterior al peretelui etanș a oferit acces la părțile sistemului electric amplasate pe panoul interior.
Au fost luate diferite măsuri pentru a asigura fabricabilitatea structurii: amplasarea sudurilor a făcut posibilă utilizarea sudării automate. Forma pieselor bazei cabinei a eliminat prezența „buzunarelor” care ar putea duce la coroziune.
Șasiul a fost, de asemenea, posibil, unificat cu omologii civili. Axa față a SUV-urilor a primit o carcasă originală a cutiei de viteze combinată cu o grindă portantă. În proiectarea sa, multe componente au fost utilizate de pe puntile motoare spate. Puntile spate ale modelelor 6x6 nu difereau prea mult de omologii lor din modelele 6x4. La fel și suspendarea.
Când au dezvoltat proiectarea axelor motoare, inginerii au abandonat în mod deliberat angrenajele de reducere a roților cele mai potrivite pentru condițiile de teren, care măresc semnificativ garda la sol. Faptul este că utilizarea lor a dus la o creștere a prețului de cost. Prin urmare, având în vedere că camioanele rutiere cu tracțiune spate vor prevala în programul de producție al KAMAZ în construcție, s-a acordat preferință axelor de trecere în două etape, care sunt mai puțin costisitoare de fabricat.
Probe pe teren
În cadrul testelor de teren ale progenitorilor civili ai KamAZ-4310, cu indici 5320, 53202 și 5510, au luat parte omologi străini. În iulie 1970, caboverul Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 și capota International T190 au intrat în cursă ca un fel de repere.
Mașinile importate au depășit în mod așteptat eficiența prototipurilor sovietice datorită echipamentelor de combustibil mai avansate, dar în ceea ce privește tracțiunea și capacitățile dinamice, toți concurenții au fost aproximativ egali.
În timpul alergării, a fost testat un promițător KamAZ-741 cu 10 cilindri, 260 de cai putere, cu un volum de lucru de 13,56 litri. Acest motor ar putea sta cu ușurință pe un vehicul de teren 6x6, deoarece, conform rezultatelor testelor, care s-au încheiat în noiembrie 1976, nu a provocat reclamații grave.
De fapt, s-au observat doar vibrații crescute (motoarele cu 10 cilindri sunt mai greu de echilibrat), din cauza căruia acoperișul cabinei a fost delaminat la punctele de sudare, iar fața vizibil mai grea a camionului a uzat anvelopele prematur. Motorul (datorită puterii sale ridicate) a necesitat o nouă cutie de viteze YaMZ-152, cutii de viteze și chiar grinzi ale osiei.
Dar cel mai negativ rol din istoria unui motor diesel cu 10 cilindri a fost jucat de flexibilitatea tehnologică redusă a procesului la noua fabrică: pur și simplu nu existau condiții pentru lansarea a două motoare în producție simultan. Drept urmare, nimeni nu a văzut un KamAZ cu 260 de cai putere, cu 10 cilindri, nici în armată, nici în sfera civilă.
Familia de camioane "Susha"
Istoria apariției unui camion armat din Naberezhnye Chelny este absolut opusă nașterii unui coleg de clasă Ural-375/4320. Vehiculul Miass a fost inițial conceput exclusiv pentru nevoile militarilor de la NAMI, dar KamAZ-4301 a apărut ca un produs al adaptării echipamentului civil pentru armată.
Având în vedere capacitatea gigantică de producție a fabricii din Naberezhnye Chelny, KamAZ-ul militar (din punct de vedere economic) a depășit Uralii. În plus, merită să ne amintim că armata sovietică a fost, de asemenea, înarmată cu o mulțime de "drum" KamAZ din seria 5320 - acest lucru a simplificat serios unificarea în model a pieselor de schimb.
Inițial, mașinile cu capotă de la Miass au căzut în dependența motorului de motoarele diesel KamAZ-740, din moment ce livrările de la Naberezhnye Chelny au mers pe principiul restului. Volumele mari de producție au însemnat că Naberezhnye Chelny va împărtăși produsele cu alte fabrici din Uniunea Sovietică.
În conformitate cu aceasta, în Miass a fost dezvoltată o întreagă familie de camioane Suha, care urmau să devină succesorii seriei 375/4320. Cabinele capotei noilor Urali au fost construite pe baza KAMAZ.
„Sushu” a fost adoptat, dar nu a fost produs în serie. Și la sfârșitul anilor 90, au fost scoși în liniște din unitățile de luptă.
Drept urmare, de la mijlocul anilor 80, camioanele KamAZ au devenit principalele vehicule, mai întâi ale sovieticilor și mai târziu ale armatei ruse.
KamAZ cu "bretele" multicolore
Armata KamAZ-4310 se putea distinge de camioanele civile printr-o potrivire superioară, toate roțile simple și o platformă de marfă scurtată. Bineînțeles, toate cele 4310 mașini au fost vopsite într-un kaki monoton.
Cu colorarea produselor KamAZ, în general, o poveste interesantă. Fiecare linie de marfă avea inițial propria schemă de culori. Cabinele camioanelor de bord KamAZ-5320 au ieșit de pe linia de asamblare cu livrare albastră. Tractoarele KamAZ-5410 erau doar roșii. Și autobasculantele 5511 sunt portocalii. Mai târziu, a apărut o schemă de culoare gri deschis, care a confundat sistemul de colorare inițial strict al gamei.
În primii ani de producție, probabil cele mai caracteristice trăsături ale designului camioanelor au apărut pe toate camioanele KamAZ - scuturi aerodinamice unghiulare lângă faruri. Aceste elemente aveau o funcție importantă, redistribuind fluxul de aer în așa fel încât să nu contamineze excesiv părțile laterale ale cabinei. Deflectoarele din timpul mișcării au format un flux de aer îngust, îndreptat, tăind fluxurile de murdărie care zburau pe ferestre și uși.
KamAZ-4310 s-a deosebit de vehiculele civile din punct de vedere structural - prezența unei carcase de transfer în două trepte, cu un diferențial interaxial și un arbore de decolare de putere de 60 CP. cu. Diferențialul central era o planetă asimetrică cu blocare - toate acestea făceau posibilă compensarea inegalității vitezelor unghiulare a roților de diferite axe.
Armata a deservit atât vehiculele de bază de 5 tone 4310 cu echipamente electrice protejate și un sistem centralizat de umflare a anvelopelor, cât și mai obișnuitul KamAZ-43105 de 7 tone. Aceste camioane au fost private de trolii și pompare, ceea ce a ușurat mașina cu 200 de kilograme.
De fapt, a fost o versiune militară a unui camion agricol cu tracțiune integrală, cu un corp extins la 5,1 metri, cu o roată de rezervă în interior. Puteți distinge 43105 printr-o copertină dreptunghiulară cu corp superior.
KamAZ-4410 a fost în armata sovietică un vehicul de teren pentru performanța unui tractor camion, care la un moment dat a fost testat și produs cu semiremorci active. La chiar apusul URSS în 1989, KamAZ-43101 cu un motor diesel de 220 de cai putere, proiectat pentru 6 tone de marfă, a intrat în armată.
Sancțiunile anti-KamAZ ale Occidentului
Odată cu începerea campaniei militare a Uniunii Sovietice în Afganistan, camioanele KamAZ au devenit unul dintre personajele principale de pe drumurile țării montane.
Pe de o parte, camioanele s-au remarcat prin densitate mare de putere, manevrabilitate și manevrabilitate și, pe de altă parte, prin rezistență scăzută la mină (o consecință a configurației caboverului) și absența completă a blindajelor chiar și primitive.
Războiul din Afganistan nu a trecut neobservat de „colegii” occidentali ai uzinei de automobile Kama. Compania americană Ingersoll Rand a întrerupt furnizarea de componente pentru linia automată a uzinei de motoare.
În urmă cu patruzeci de ani, țara noastră se confrunta cu problema sancțiunilor internaționale și a substituirii forțate a importurilor.
Apoi, prin eforturile Academiei de Științe a URSS, a fost posibilă eliminarea eșecului în producție pe cont propriu și eliminarea problemei dependenței tehnologice de potențiali adversari.
„Regele” și „Mustang”
Principiile de bază ale vehiculelor de mai sus au fost stabilite de inginerii Moscovei ZIL. Și prima lucrare independentă a proiectanților KamAZ a fost mașinile grele E6310 și E6320 (ROC "King").
Camioanele aveau o dispunere a roților de 8x8 și pentru majoritatea unităților erau unificate cu modelele mai tinere cu trei axe.
În 1985, armata a testat articole noi, dar a fost nemulțumită de densitatea redusă a puterii, de lipsa unei suspensii independente, de o transmisie manuală și de o serie de defecte minore. Mai mult decât atât, testerii nu au remarcat cea mai bună capacitate de cross-country a unui vehicul greu - într-un număr de cazuri KamAZ 8x8 a pierdut chiar în fața Ural-4320.
În Naberezhnye Chelny, ei erau evident jenați de rezultatele testelor și timp de câteva decenii au uitat de camioanele cu patru osii cu astfel de parametri tehnici.
Următorul program independent al KamAZ a fost tema „Mustang”, care s-a născut din misiunea tactică și tehnică a Ministerului Apărării la 16 decembrie 1988.
Militarii au cerut o familie de camioane cu 2, 3 și 4 osii, precum și introducerea unei transmisii hidromecanice. Dezvoltarea și testarea noilor camioane militare KamAZ a durat un deceniu întreg.
Urmează sfârșitul …
