Primul exemplar al amfibianului Be-200 și-a atins capacitatea de zbor doar în toamna anului 1998, la doi ani de la asamblare. Această întârziere s-a datorat în mare parte problemelor financiare atât la întreprinderea de dezvoltare din Taganrog, cât și la IAPO Irkutsk. Cu toate acestea, echipajul pilotului de testare Konstantin Valerievich Babich a ridicat o barcă zburătoare cu jet pentru prima dată pe 24 septembrie 1998. S-a întâmplat la aerodromul IAPO la ora locală 16.50, în conformitate cu toate măsurile de siguranță. Faptul este că, cu un an mai devreme, a avut loc un dezastru teribil al An-124, care a căzut asupra clădirilor rezidențiale din Irkutsk în timpul decolării. Din acest motiv, a fost apoi interzisă decolarea de pe aerodromul fabricii către zone rezidențiale. Zborul inițial al Altairului a durat 27 de minute și a fost însoțit de un Be-12P înrudit, de la care s-au efectuat filmări foto și video. Turbopropulatorul amfibiu a fost condus pentru o astfel de ocazie solemnă la Irkutsk de la Taganrogul său natal.
Trebuie să spun că pentru fabrica de avioane din Irkutsk, producerea unei astfel de mașini specifice ca o barcă zburătoare cu jet a fost, în felul său, un proiect unic. Multe tehnici de asamblare și proiectare a Be-200 au fost împrumutate de la industria construcțiilor navale. Problemele emergente trebuiau rezolvate împreună cu specialiști din Taganrog, lucrând uneori în trei schimburi. Prin urmare, decolarea mașinii neobișnuite a fost așteptată cu nerăbdare - un număr imens de oameni s-au adunat la aeroport.
„Primul zbor este„ nașterea”unui nou avion, un avion amfibiu, un avion unic. Sentimentele au fost grozave - ne-am rugat cu toții ca totul să fie bine. Și totul a decurs bine. A fost o încântare când avionul a aterizat la aerodromul din Irkutsk: oamenii de pe acoperișuri aplaudau, zeci de mii de oameni din jur aplaudau”, - își amintește într-un interviu proiectantul general al Be-200 Gennady Panatov, despre care a fost discutat în partea anterioară a materialului.
Până pe 17 octombrie, au fost efectuate mai multe zboruri, dintre care câteva au reprezentat doar o demonstrație de capacități în fața oaspeților și a jurnaliștilor la prezentarea oficială a aeronavei. Și la sfârșitul lunii aprilie 1999, primul amfibian asamblat cu numărul de înregistrare RA-21511 s-a adunat într-o călătorie lungă - în întreaga Rusie până la Taganrog. Este de remarcat faptul că până în vară, Be-200 nu a fost testat pentru "navigabilitate", dar pe 9 iunie a fost trimis la Le Bourget 99, unde i-a surprins pe oaspeții emisiunii aeriene, aruncând 6 tone de apă pe un imaginar foc.
Pentru prima dată am simțit apa în afara fuselajului Altair pe 7 iulie, iar acest experiment nu a reușit. Aeronava a călcat în mod clar pe suprafața apei și, de asemenea, a preluat viguros apa prin crăpăturile din piele: în Irkutsk, în timpul asamblării, nu a fost posibil să se respecte cerințele de etanșeitate. Prima problemă a fost rezolvată prin instalarea unor flotoare mai voluminoase pe marginile aripilor de la vechiul Be-12, iar fuselajul a fost „împământat” cu mijloace improvizate. De-a lungul verii lui 1999, avionul a făcut doar „călduri” de testare la viteze mari în zona de apă din Golful Taganrog - sediul central de proiectare nu s-a grăbit să testeze decolarea din apă. Și abia pe 10 septembrie mașina și-a făcut trucul de semnătură - a decolat și s-a prăbușit. În acest moment, se hotărâse deja crearea în Taganrog a unui Centru de instruire a specialiștilor în hidroaviație pentru nevoile Ministerului Urgențelor. Modificarea pentru stingerea incendiilor și servirea în minister a fost numită Be-200ES - ea va deveni cea mai răspândită în viitor.
Decolarea și împrăștierea Altairului a fost prezentată publicului larg la cea de-a treia expoziție internațională din septembrie „Gidroaviasalon - 2000” de la Taganrog. În același timp, Be-200 s-a remarcat cu 24 de recorduri mondiale în clasele hidroavioanelor și avioanelor amfibii în ceea ce privește timpul de urcare 3000, 6000 și 9000 metri fără încărcătură și cu balast de 1, 2 și 5 tone. În total, până în 2009, amfibiul cu jet Taganrog a depășit 42 de recorduri mondiale.
Mașină pentru Ministerul Situațiilor de Urgență
O fereastră deplină în cer pentru Be-200 a fost deschisă în august 2001, când Gennady Panatov a primit în mod solemn un certificat de tip de categorie limitată. Pentru aceasta, mașina a trebuit să facă 223 de zboruri cu 213 de ore de zbor. De asemenea, am decis clientul. Proiectantul general al Biroului de Proiectare Beriev a reamintit negocierile cu șeful Ministerului Situațiilor de Urgență Sergei Shoigu:
"L-am sunat și i-am spus că există un avion care este perfect pentru îndeplinirea sarcinilor stabilite pentru Ministerul Urgențelor. A zburat la Taganrog, a examinat avionul, a spus că guvernul Rusiei să aloce bani pentru construcția primelor cinci avion Be-200 serial. Și așa a început viața avionului Be-200."
La începutul anilor 2000, Be-200 a călătorit activ în jurul lumii. Avionul amfibiu a călătorit în Malaezia, Coreea de Sud, India, Emiratele Arabe Unite, Turkmenistan, Franța, Grecia și Germania. Mașina a atras invariabil atenția prin aportul său spectaculos de apă în planificarea dintr-un rezervor deschis și aruncarea în fața publicului spectacolului. Un test extrem pentru aeronava Taganrog a fost testele efectuate în 2002 în Armenia, când au fost evaluate capacitățile aeronavei de a opera în zonele înalte. Siturile erau aerodromul Gyumri și Lacul Sevan, care se ridică la peste 1500 de metri deasupra nivelului mării.
Al doilea amfibian zburător a fost Be-200ES în caietul de sarcini pentru Ministerul Situațiilor de Urgență și sub numărul 7682000003, care a urcat pe cerul Irkutsk pe 27 august 2002. În exterior, aeronava nu avea diferențe speciale față de „numărul unu” - doar o livrare elegantă și două blistere. Dar în interior exista un complex modern de zbor și navigație aerian ARIA-200M, noi sisteme EDSU și SPU-200ChS, un sistem extern de avertizare sonoră SGU-600 și un reflector SX-5. Echipajul a adăugat doi observatori, ale căror locuri de muncă erau situate lângă aceleași blistere. Desigur, punctul culminant al Be-200 pentru Ministerul Situațiilor de Urgență a fost sistemul de observare la bord AOS (Airborne Observation System) - un sistem de imagistică termică electro-optică care funcționează în timp real, permițând monitorizarea suprafeței subiacente (pământ) și apă) în orice moment al zilei și în toate condițiile meteorologice … Majoritatea echipamentelor noi pentru Be-200ES au fost produse în străinătate: în SUA, Marea Britanie, Israel, Germania și Elveția. Amintim, motoarele D-436TP au fost produse la Zaporozhye Motor Sich. Evident, nu există nimic care să le înlocuiască acum în Rusia, așa că planurile sunt instalarea SaM146 de pe SSJ-100 intern până în 2021. Firește, într-o modificare adaptată pentru mări. Numai în Rusia un astfel de motor nu este complet asamblat - partea fierbinte și cea mai problematică este fabricată de compania franceză Snecma.
De atunci, Be-200ES a reușit să lucreze în multe locuri „fierbinți” ale planetei, aruncând sute de tone de apă pe focurile de pădure. Ultima instanță a vehiculului amfibiu Taganrog pentru Ministerul Situațiilor de Urgență a sosit pe 7 septembrie 2018, iar acum personalul total al vehiculelor din departament include 9 vehicule cu aripi. Se pare că ministerul este mulțumit de mașină: șeful Centrului Regional de Sud al EMERCOM din Rusia, Igor Oder, a spus despre amfibian:
„Potrivit piloților, acestea sunt mașini unice, bune, moderne, fiabile și puternice care ajută la stingerea incendiilor. Geografia aplicației lor este foarte largă."
Un Be-200ES a fost achiziționat de Azerbaidjan, iar alte cinci țări sunt acum în proces de comandă. Este utilajul de succes și eficient? Nu atât de simplu.
Critica avioanelor de stingere a incendiilor
Pe lângă problema evidentă a motoarelor ucrainene, care, din motive evidente, se va termina cândva, în comunitatea științifică profesională din ultimul deceniu, s-a exprimat ideea că utilizarea avioanelor Be-200 pentru stingerea incendiilor forestiere este inacceptabilă. Și acest lucru se aplică nu numai mașinii Taganrog - problema este comună tuturor acestor mașini. Motivul principal este densitatea insuficientă a debitului de apă, pe care Be-200, CL-412, Il-76 sau chiar gigantul american Boeing-747 o doboară pe pădurea în flăcări. Coeficientul de utilizare eficientă a apei în cazurile de stingere a „covorului” nu depășește 1-2%, iar costurile financiare sunt enorme. De fapt, citim întotdeauna despre localizarea incendiilor forestiere și nu despre stingere, în rapoartele despre acțiunile avioanelor de stingere a incendiilor. Avionul pur și simplu „unge” apa prețioasă de-a lungul unei benzi înguste, cuie doar focul pentru o vreme.
Calculele arată că un incendiu forestier într-o zonă mică de 500-600 m2 necesită 5-6 aeronave pentru a stinge (și nu localiza) simultan și la numai 10 minute după apariție. Nicăieri și niciodată nu se va realiza o astfel de eficiență și scară de masă. Cu toate acestea, în Rusia, cu aspectul existent al aerodromurilor și rezervoarelor adecvate pentru realimentarea hidroavioanelor și amfibienilor în modul de planare, timpul de apropiere a focarelor este măsurat în ore. Este foarte scump să se stingă cu Be-200 - 1 litru de apă costă de 5-10 ori mai mult decât într-un elicopter de stingere a incendiilor. În același timp, costul amfibianului Taganrog este de aproximativ 47 milioane dolari față de 4-6 milioane dolari pentru Mi-17 sau Ka-32. Și elicopterul folosește și apa mai eficient - sting direct un foc de până la 6% (pentru Be-200, 1-2%). Și în moduri de planare specifice cu utilizarea trupelor de stingere a incendiilor, propuse de doctor în științe, specialist în domeniul fizicii arderii Abduragimov Joseph Mikaelevich, coeficientul de utilizare a apei de către un elicopter de stingere a incendiilor poate crește până la 50%! Nu este dificil de calculat câte elicoptere de stingere a incendiilor pot fi cumpărate în locul flotei Be-200ES de 9 vehicule pe care le are în prezent Ministerul Urgențelor. Și încă 24 de amfibieni au fost ordonați până în 2024, care sunt deja adunați în Taganrog. Nu trebuie decât să ne imaginăm ce se va întâmpla cu Be-200 dacă oamenii de știință vor reuși să depășească conservatorismul Avialesokhrana și Ministerul Urgențelor în metoda stingerii pădurii! Deși acest lucru nu neagă faptul că vehiculul amfibiu Taganrog este cel mai bun vehicul din clasa sa din lume. Rămâne doar să-i găsești o utilizare demnă.
