Întrucât am vorbit deja despre câștigătorul concursului de capace pentru producția în serie, este logic să acordăm atenție celui care pierde. Este clar că câștigătorul este Non-219, avionul este mai mult decât demn și avansat din punct de vedere tehnic, iar cel care pierde este. Focke-Wulf Ta-154.
Dă-mi voie să mă întorc puțin și să-ți reamintesc de unde au început, în general, toată agitația cu luptători bimotori grei.
Totul a început de fapt cu două probleme: prima a fost lipsa unor astfel de avioane în Luftwaffe și prezența „țânțarului” în Royal Air Force din Marea Britanie. Da, o structură de lemn zburătoare („britishfaner”) din balsa a făcut un hemoroizi de nedescris pentru comanda germană, deoarece radarele au luat „țânțarul” rău, iar luptătorii pur și simplu nu au ajuns din urmă.
În general, Luftwaffe avea nevoie urgentă de o aeronavă capabilă să prindă din urmă sau să găsească țânțarul și să-l distrugă. Și pentru aceasta, a fost dezvoltat un întreg program.
La un moment dat, colegul vesel și optimist Hermann Goering a spus: „Nici o bombă nu va cădea asupra Germaniei”. Bombele au căzut și chiar de la începutul războiului. Și, în ciuda faptului că tancurile și bombardierele de scufundare au cucerit cu încredere țările Europei, noaptea bombardierele britanice au căzut regulat pe casele locuitorilor orașelor germane.
Dar acest lucru nu a diminuat optimismul, totuși, din ordinul lui Goering, colonelul Kammhuber a început să creeze forțe antiaeriene de noapte. Dar, având în vedere că Kammhuber a făcut-o pe o bază rămasă, recrutând atât piloți, cât și materiale pe principiul „L-am orbit de ceea ce a fost”, nu s-au înregistrat progrese prea mari în prima dată.
Este adevărat, odată cu acumularea de experiență și dezvoltarea ulterioară, apărarea aeriană nocturnă a început să deranjeze cu adevărat echipajele bombardierelor britanice.
Trebuie să spun că în 1940-1941 totul părea destul de ciudat. Conform standardelor acceptate atunci, avioanele erau transferate noaptea, ceea ce nu avea nimic de-a face cu ziua. Wheatley, Wellesley, Windsor. Încet și ușor armat, iar tactica era la fel de simplă ca o pușcă Lee-Enfield.
Bombardierele britanice au decolat pur și simplu de pe aerodromurile lor și au zburat în toate direcțiile, practic pe cont propriu. Drept urmare, când o astfel de formație extinsă a fost întâmpinată de luptătorii de noapte germani (observ că ei înșiși nu erau capodopere ale construcției de aeronave: Bf.110, Do-17, Do-215), atunci britanicii au suferit destul de așteptat pierderi care au atins 10%.
Eforturile lui Kammhuber de a echipa forța de apărare aeriană nocturnă cu avioane moderne specializate s-au întâlnit cu puțin sprijin. Luftwaffe credea că nu are rost să pierdem timp și resurse pentru luptătorii de noapte, dacă tot accentul se punea pe avioanele de zi care ar ajuta la cucerirea tuturor și a tuturor.
În noiembrie 1941, sub influența „succeselor” Luftwaffe în URSS și Africa, comisarul pentru aviație al Reichului, Ernst Udet, s-a sinucis. Erhard Milch, care l-a înlocuit, a fost un adversar ascuțit al dezvoltării aviației de noapte, susținând că tipurile existente de aeronave s-au descurcat bine cu sarcinile, iar industria a fost obligată să compenseze pierderile din aviația de zi pe frontul de est și în Africa de Nord.
În noaptea de 31 mai 1942 a venit un duș rece și o completă neliniște pentru comanda germană. Nici Linia Kammhuber cu câmpuri de reflectoare și baterii de apărare antiaeriană, nici luptători de noapte și radare terestre nu au reușit să ofere cel puțin o anumită rezistență armatei avioanelor britanice care au spulberat Köln în moloz.
Comandamentul britanic a adunat tot ce putea decola: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bombardiere au aruncat 1.455 de tone de bombe pe Köln și toate apărările aeriene (atât luptătorii, cât și artileria) au reușit să doboare doar 43 de avioane britanice, ceea ce reprezenta mai puțin de 4%.
Brusc a devenit evident că Luftwaffe nu putea face nimic împotriva bombardierelor britanice.
Dându-și seama că nu totul este la fel de grozav pe cât părea înainte, Ministerul Aviației a decis să se ocupe de problema unui luptător de noapte normal, care ar fi echipat în mod normal și să înlocuiască lucruri vechi zburătoare precum 110 Messerschmitts și 15 și 17 Dorniers..
Departamentul tehnic a emis o sarcină urgentă pentru dezvoltarea luptătorilor de noapte specializați pentru firmele Junkers, Heinkel și Focke-Wulf.
Specialiștii Junkers nu au inventat o bicicletă, deoarece s-a lucrat suficient la transformarea bombardierelor în luptători de noapte. Așadar, au luat ca bază proiectul Ju-188, pe baza căruia au dezvoltat luptătorul de noapte Ju-188R, prototipul viitorului Ju-388J.
Ernst Heinkel și compania s-au întors pur și simplu la proiectul Kampfzerstorer P.1060 acum doi ani, pe baza căruia a creat miracolul construcției de avioane germane, He-219.
Dar Kurt Tank și Focke-Wulf își aveau propriul drum. Fascinat (ca, într-adevăr, mulți din Luftwaffe) de succesul „țânțarului”, Tank și-a propus să creeze un avion de atac de noapte cu două locuri, după imaginea și asemănarea „țânțarului”. Lemn.
La început, proiectul a fost respins de oficialii ministerului ca fiind inutil, dar acum lui Tank i s-a ordonat să facă un avion anti-țânțari bazat pe varianta germană a țânțarului. Nu a existat nicio problemă specială aici, mai ales că în Germania era suficient lemn, dorința de a economisi și aluminiu strategic și exista deja un motor pentru aeronavă, Jumo211.
Lucrările la proiect au început în septembrie 1942. Până la 14 octombrie, dezvoltatorii au efectuat toate calculele necesare, iar cinci zile mai târziu, un proiect de proiect a fost gata și a fost prezentat comisiei.
Luptătorul a fost oferit în versiunile cu unul și două locuri a unui luptător pe toate timpurile capabil să funcționeze în orice moment al zilei. Planorul urma să fie construit 57% lemn, 30% oțel și doar 13% erau aliaje de aluminiu și alte materiale rare. Proiectul a fost apărat cu succes, iar în noiembrie companiei i s-a acordat un contract formal de dezvoltare cu cea mai mare prioritate.
Aeronava a fost numită Ta.154 - în onoarea meritelor lui Kurt Tank. Rafinamentul final al aeronavei a fost încredințat inginerului principal Ernst Nipp, inginerului șef Ludwig Mittelhuder, aerodinamicii Gottold Matthias și Herbert Wolft.
Brigada a lucrat ca Stakhanovites, având în vedere termenele foarte stricte stabilite de minister: opt luni. Așadar, nu este o surpriză faptul că proiectarea, testarea rezistenței și asamblarea prototipurilor au avut loc în același timp sau în paralel.
Pe parcursul lucrării, sa dovedit că nu totul a fost la fel de lin pe cât ne-am dori. Arborele nu era întotdeauna gata să reziste la astfel de solicitări care erau pe umărul metalului. Și aici germanii au făcut un mic miracol tehnologic: Ta.154 a devenit primul avion din setul de putere din care au fost utilizate elemente din plastic Lignofol L90 sau Dynal Z5. Aceste materiale aveau un modul de elasticitate apropiat de lemn și, după cum sa dovedit, au reușit să înlocuiască lemnul împreună cu metalul.
Testele au început și într-un mod destul de ciudat. Experții de la Centrul de Cercetări Aviaționale Graf Zeppelin, tocmai cei cu aeronavele, au dezvoltat o metodă de măsurare a rezistenței în apă pentru a determina încărcăturile de pe structura aeronavei.
Zepellinovskiys a descoperit că sarcinile dinamice care acționează asupra unui corp care se deplasează cu viteză mare în aer pot fi modelate cu o anumită precizie la viteze semnificativ mai mici într-un mediu acvatic mai dens.
Și în primăvara anului 1943, pe lacul bavarez Alatsee a început să testeze nasul fuselajului pe o bancă de testare subacvatică. A fost suspendat sub o structură plutitoare cu instrumente de măsurare și târât sub apă cu diferite viteze folosind trolii.
În paralel, au fost efectuate teste ale tuturor celorlalte elemente structurale și, trebuie să spun, au început primele probleme majore.
Principalul a fost că avionul se îngrășa rapid și a devenit clar că motorul Junkers Jumo211F ales inițial era complet inadecvat. Chiar și Jumo211N, care era cu 160 CP mai puternic. (1500 CP), nu au putut furniza caracteristicile comandate. Singura șansă a fost să treceți urgent la seria celui mai nou Jumo213, care avea o capacitate de 1776 CP.
Deci, în așteptarea Jumo213, Ta.154 și-a făcut primul zbor pe Jumo211F. Zborul a avut loc la 1 iulie 1943, chiar cu două săptămâni mai devreme decât cele opt luni alocate.
Aeronava a fost pilotată de Hans Sander, pilot de test al companiei Focke-Wulf, iar operatorul a fost în poziția inginerului de testare a zborului Walter Schorn.
Zborul, care a avut loc în prezența lui Kurt Tank, nu a fost lipsit de incidente. Imediat după decolare, avionul a început să se rostogolească spre stânga, ceea ce l-a forțat pe Zander să depună un efort destul de mare pe mâner și pe pedala dreaptă, până când comportamentul mașinii a fost corectat de lamele de tăiere. Suportul nasului nu a fost complet îndepărtat și, din moment ce citirile manometrelor sistemului hidraulic indicau o presiune insuficientă, Zander nu a încercat să elibereze și să retragă trenul de aterizare și a continuat zborul cu puntea frontală pe jumătate retrasă. În curând presiunea din sistemul hidraulic a scăzut la zero, astfel încât în timpul abordării de aterizare a fost necesar să se recurgă la ajutorul unui tren de aterizare de urgență și a unui sistem de prelungire a clapetei.
Cu alte zboruri, a existat doar un munte de probleme și boli „din copilărie”, dar trebuie să recunoașteți că acest lucru este normal pentru o mașină dezvoltată într-un timp atât de scurt.
În anumite condiții de zbor, gazele de eșapament au intrat în cabină, au apărut fisuri pe radiatoare din cauza vibrațiilor și a scurs lichidul de răcire, iar problemele sistemului hidraulic au necesitat o schimbare a compoziției nămolului. Kurt Tank însuși a încercat să zboare în jurul creației sale pe 7 iulie și, de asemenea, a fost obligat să pună capăt zborului din timp din cauza unei defecțiuni hidraulice.
Pilotul de testare Zander a lăsat recenzii foarte măgulitoare despre aeronavă. În general, Ta.154 s-a dovedit a fi o aeronavă foarte plăcută de a zbura, putând urca chiar și cu un singur motor.
Într-o serie de surse din Vest (și ale noastre repetă unele) există o afirmație că Ta-154V-1 a accelerat în zbor orizontal la 700 km / h. Cu toate acestea, rapoartele și rapoartele oficiale indică faptul că viteza maximă pe care ar putea să o scoată din aeronavă a fost de 626 km / h la o altitudine de 6850 m. Acest lucru nu a fost rău, dar nu a fost un indicator remarcabil.
La 26 noiembrie 1943, unul dintre prototipurile aeronavei (al treilea) a fost prezentat personal lui Adolf Hitler. Acest lucru s-a întâmplat la Instenburg (astăzi Chernyakhovsk). Arată-l pe Ta.154 împreună cu Me.262 a mers foarte bine, lui Fuehrer i-a plăcut avionul.
Al doilea prototip cu aceleași motoare a inclus opritoare de flacără și un radar FuG.212 Liechtenstein S-1 cu suporturi pentru emițătoare sub formă de patru tije orizontale. Elementele radar au redus viteza aeronavei cu 20 km / h, dar toată lumea era pregătită pentru un astfel de rezultat. Un luptător de noapte nu este un luptător de noapte fără radar.
Au fost efectuate lucrări pentru instalarea radarului FuG.220 "Liechtenstein SN-2" cu "coarne de cerb" pe aeronavă.
Armamentul a fost instalat în avion: patru tunuri MG151 / 20EC de 20 mm cu muniție. Instalarea armelor a dus la o creștere a greutății la decolare la 8700 kg, ceea ce a afectat desigur caracteristicile de zbor ale Ta.154.
În configurația de luptă, aeronava a fost pilotată de Ober-locotenentul Brüning la centrul de testare Rechlin la 3 februarie 1944. Testerului de la Rechlin nu i-a plăcut prea mult aeronava. În special, a fost criticată vederea limitată de la cabină spre spate și spre lateral. În opinia sa, acest lucru a împiedicat serios detectarea vizuală a țintelor pe timp de noapte și a făcut ca Ta.154 să fie practic nepotrivită pentru bătăliile din timpul zilei, cu situația lor aeriană complicată.
În acest moment, în serviciul grupurilor de luptători ale Forțelor Aeriene Americane, P-51B și C modernizate au apărut în cantități semnificative, ceea ce a împiedicat serios interceptorii Luftwaffe.
În plus, înlocuirea FuG.212 cu FuG.220 cu sistemul său de antenă de răspândire a fost însoțită de o oarecare pierdere a stabilității longitudinale, ceea ce a făcut dificilă orientarea cu precizie. Nu a fost lipsit de dificultăți la tragere - undele de vibrație și șoc care au avut loc în timpul funcționării obloanelor tunului au cauzat defectarea șuruburilor și încuietorilor pentru atașarea trapei, precum și deteriorarea învelișului din placaj al arcului.
Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, avionul a produs 620 km / h la altitudini de 6-8 mii de metri, ceea ce era încă suficient pentru un luptător de noapte.
Drept urmare, Ministerul Aviației a emis un ordin pentru 250 de unități de producție, cu perspectiva de a produce un astfel de număr de aeronave în fiecare lună!
Pentru testele de luptă, a fost creată o escadronă specială Erprobungskommando 154, înarmată cu avioane din primul lot de pre-producție.
În cursul câtorva misiuni de luptă, piloții au aflat rapid că armamentul a patru tunuri de 20 mm nu mai era suficient pentru un luptător de noapte ale cărui obiective principale erau bombardierele britanice cu patru motoare Lancaster și Halifax.
Piloții s-au plâns de vizibilitatea limitată și capacitatea redusă de combustibil. Biroul de proiectare Focke-Wulf a răspuns rapid la reclamație și a înlocuit cele două tunuri MG.151 cu două tunuri MK.108 de 30 mm.
A fost destul de grav. MK.108 a fost echipat cu luptători Bf.109G și FW-190A, care făceau parte din apărarea aeriană a Reich-ului. Analiza filmelor cu arme a arătat că, în majoritatea cazurilor, două sau trei hituri sunt suficiente pentru a distruge cetățile și liberatorii americani cu patru motoare. Două MK.108 au mărit semnificativ capacitățile de luptă ale Ta.154.
Între timp, situația din cerul Germaniei a devenit din ce în ce mai tensionată. Pentru nivelarea situației, la 1 martie 1944 a fost creat Cartierul General al Fighter, condus de unul dintre liderii partidului nazist, Otto Saur, care a primit cele mai largi puteri. Zaur era o persoană foarte activă, dar nu prea adecvată. Drept urmare, a reușit să crească ușor producția de Ta.154, dar era foarte departe de cele 250 de mașini declarate pe lună.
Apoi Milch s-a alăturat cazului Ta.154. Șeful ministerului, care nu și-a ascuns antipatia pentru Ernst Heinkel, a făcut totul pentru ca Ta.154 și Ju.388J în loc de He 219 să intre în producție. Și Milch a reușit să se asigure că lansarea lui He.219, care lupta pe deplin pe cerul nopții din Germania, a fost oprită.
Piloții de noapte ai Luftwaffe au protestat pentru că le-a plăcut He.219, dar nu au ascultat. Cu toate acestea, grebla industrială a lovit foarte tare Milch. În iunie 1944, au apărut noi probleme cu producția de Ta-154A și a devenit curând clar că nu era nevoie să așteptați seria Ju-388J înainte de începutul anului 1945.
Milch a primit în cele din urmă programul complet, iar producția de He219 a fost reluată. În ceea ce privește Ta.154, eliberarea aeronavelor a fost încă întârziată.
Chiar înainte ca primele vehicule de producție să părăsească liniile de asamblare, Kurt Tank a aflat că unele figuri influente din Ministerul Aviației erau în favoarea încheierii programului.
Cel mai amuzant lucru din istorie este că Milch, care fusese susținut recent de crearea acestei mașini, care primise un hack de la autoritățile superioare, a preferat acum He-219.
Rezervorul s-a aruncat în intrigi, încercând să salveze avionul. El chiar i-a cerut prietenului său, comandantului avionului de vânătoare Luftwaffe, generalului locotenent Adolf Galland și inspectorului aviației de vânătoare de noapte, colonelul Werner Streib, să piloteze personal Ta-154.
La 2 iunie 1944, ambii ași au făcut câte un zbor într-un Ta-154V-14 de la aerodromul Berlin-Staaken. Dar luptătorul nu a făcut o impresie mare la niciunul dintre acești celebri piloți, iar Galland și-a exprimat ulterior opinia că Ta.154 complet încărcat nu era capabil să contracareze greva țânțarilor.
Apropo, părerea lui Galland a fost curând confirmată în practică.
Și apoi Tank a fost încadrat în întregime. Problema a mers chiar până la tribunal, unde Goering însuși a prezidat. A fost vorba despre mai multe accidente de avioane cauzate de componente de calitate scăzută. Lucrul amuzant este că Tank a fost raportat de cei care au produs adezivi de calitate scăzută, imediat ce producția a fost oprită la cererea lui Tank.
Cu toate acestea, tribunalul a rezolvat-o și Tank a fost reabilitat, iar Goering i-a cerut scuze.
Un alt moment amuzant: în timpul tribunalului, a devenit clar că Goering, până în ultimul moment, a considerat Ta-154 un bombardier de mare viteză (!), Care ar funcționa cu impunitate asupra Angliei ca răspuns la raidurile de țânțari asupra orașelor Reich.
Tank și Milch abia au reușit să-l convingă pe Goering că Ta.154 era un luptător de noapte.
Până în ultimul moment, Tank spera să continue lucrările la aeronavă. Dar, în noiembrie 1944, a fost adoptat așa-numitul „program de luptă de urgență”, conform căruia producția tuturor avioanelor bimotoare cu motoare cu piston, cu excepția Do-335, a fost oprită.
Acesta a fost ultimul cui în capacul sicriului Ta.154.
Înainte de închiderea producției, au fost produse 10 Ta-154 în serie: două la Erfurt și opt în fabricile poloneze. Astfel, au fost construite un total de 31 de avioane: prototipuri și pre-producție - 21, serial - 10. Datele fiabile privind producția Ta-154 nu au supraviețuit și, în realitate, ar putea exista ceva mai multe vehicule de pre-producție, deci numărul total de aeronave construite este probabil aproape de 40.
Așa că Ta.154 a intrat totuși în luptă, deși într-un număr foarte mic. Fabricile din Poznan au fost distruse de bombardamente după ce doar câteva avioane au fost trase. Fabrica Messengeland a ars pe 9 aprilie 1944, iar fabrica Kreising a fost distrusă pe 29 mai.
Există foarte puține documente care să confirme utilizarea în luptă a Ta.154. Echipajul de recunoaștere „Mosquito”, a efectuat pe 22 februarie 1945, un sondaj aerian al bazei aeriene Stade de lângă Hamburg, unde se afla NJG3. Fotografiile arătau două Ta.154 împreună cu Ju.88 și He.219. Alte 9 vehicule au fost văzute de piloții britanici pe 9 martie - unul pe baza calibrării busolei, iar celălalt pe poligonul de tragere. Mai multe Ta.154 au fost transferate către Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, care făcea parte din NJGr10, în scopul studierii, dar nu există documente care să confirme participarea lor la lupte. O serie de aeronave au ajuns într-o companie pestriță de avioane atribuite E / JG2, formată la sfârșitul anului 1944 în sudul Germaniei.
Feldwebel Gottfried Schneider a făcut prima sa ieșire de luptă pe Ta.154 pe 19 noiembrie 1944. Potrivit unor rapoarte, englezii Lancaster i-au căzut pradă, dar apoi bombardierii de țânțari însoțitori i-au impus un duel de noapte, în timpul căruia a ales să plece. câmpul de luptă. Nu există date clare despre Lancaster doborât.
În general, „Antimosquito” german nu a putut deveni un concurent al „Mosquito”. Ta.154 pur și simplu nu putea nici să ajungă din urmă cu bombardierul Mosquito, nici să scape de luptătorul Mosquito. În esență, piloții Ta.154 nu puteau utiliza decât o singură metodă de tratare a avioanelor britanice. Decolând pe un semnal, Focke-Wulfs a ajuns din urmă la formarea avioanelor britanice, s-a apropiat de jos în mijloc și a lansat un atac. În cel mai bun caz, una.
Mai departe în luptă a intrat „țânțarul”, păzind bombardierele, iar „Focke-Wulfam” nu mai era la îndemâna bombardierelor. Da, manevrabilitate excelentă salvată, dar nu suficientă pentru a neutraliza țânțarul și a continua să bată bombardierele.
Ce a fost acest avion?
Un monoplan în consolă cu o aripă superioară cu o configurație aerodinamică normală cu o coadă verticală cu o singură aripă. Motoarele erau adăpostite în nacele pe aripă.
Construcția din două aripi, din lemn, dintr-o singură bucată, era o singură unitate. Atașarea la fuzelaj - cu patru șuruburi. În vârful aripii dintre nacela motorului și fuselaj erau cutii de muniție.
Fuzelajul este, de asemenea, din lemn. Pielea nasului și trapa fuselajului sunt panouri metalice, restul pielii fuselajului este placaj plastificat. Cabina de pilotaj era în prova. Echipajul celor doi era plasat în tandem, operatorul radar stătea cu fața în față. Protecția echipajului a fost asigurată de sticlă blindată laterală de 50 mm frontală, 30 mm, placă blindată de 12 mm pe primul cadru și plăci blindate de 8 mm pe laterale. Scaunul operatorului radar avea o tetieră blindată. Greutatea rezervării cabinei este de aproximativ 150 kg.
Şasiu. Tricicla roții din nas are un sistem hidraulic de eliberare a retragerii. Stâlpul frontal telescopic s-a retras înapoi în fuzelaj, în timp ce roata se învârtea cu 90 de grade și se întindea sub scaunul pilotului. Puntile principale ale legăturii cu un amortizor extern au fost retrase în nacelele motorului. Înălțimea redusă a trenului de aterizare a permis întreținerea aeronavei fără scări.
Power Point. Ta154 a fost echipat cu motoare cu 12 cilindri cu piston cu injecție directă de combustibil răcită cu lichid: Jumo211 F, N și R, precum și Jumo213A (avea același volum al cilindrului ca Jumo-211 - 35 litri, dar raportul de compresie, boost și turațiile au fost crescute). Motoarele erau echipate cu supraalimentatoare cu două trepte.
Armament. Două tunuri MG.151 / 20 de 20 mm au fost montate de sus pe fuzelaj cu 200 de runde de muniție pe baril și două tunuri MK.108 de 30 mm au fost instalate sub MG.151 / 20. Muniția MK.108 avea 110 runde pe baril. Cutii de cartuș pentru MG151 / 20 erau amplasate în aripă, iar pentru MK108 - în fuzelaj. Țintirea a fost efectuată utilizând o viziune colimator Revi16B.
Ta.154 avea un set foarte decent de echipamente radio:
- postul de radio VHF FuG.16ZY cu o unitate de busolă radio ZVG16;
- sistemul de identificare „prieten sau dușman” FuG.25a cu o rază de recepție de până la 100 km pentru interacțiunea cu radarul de apărare antiaeriană de tip „Wurzburg”;
- altimetru radio FuG.101a;
- Echipament de aterizare orb FuB12F;
- sistem de navigație radio PeilG6 cu busolă radio APZ A-6.
Tipurile de radare utilizate: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 sau FuG.218 Neptun. Receptoarele FuG.350 Naxos Z pot fi instalate pe vehicule individuale, preluând semnalele emise de bombardierul britanic H2S.
LTH Ta.154a-1
Anvergură, m: 16, 30.
Lungime, m: 12, 55.
Înălțime, m: 3, 60.
Suprafata aripii, m2: 31, 40.
Greutate, kg:
- decolare normală: 8 450;
- decolare maximă: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 CP
Viteza maximă, km / h:
- aproape de sol: 530;
- la înălțime: 646.
Viteza de croazieră, km / h: 520.
Gama practică, km:
- cu combustibil nominal: 1 350;
- cu rezervoare suplimentare de 2x300 l: 1.850.
Rata de urcare, m / min: 750.
Tavan practic, m: 10 900.
Echipaj, oameni: 2.
Armament:
- două tunuri MG 151 de 20 mm cu 200 de runde pe baril;
- două tunuri MK 108 de 30 mm cu 110 runde pe baril.
Ce se poate spune ca urmare? În ciuda faptului că Ta.154 a fost destul de bun în manevrabilitate, simplu și echilibrat, a demonstrat o manevrabilitate de luptă foarte mare, nu a fost la înălțimea așteptărilor în ceea ce privește viteza. Ceea ce, de fapt, l-a condamnat ca luptător.
Dar aici vina nu este atât Kurt Tank și „Focke-Wulf”, cât chiar situația din al treilea Reich, în care a fost creat „anti-țânțarul”. În plus, tehnologii oarecum uitate pentru lucrul cu lemnul, care au afectat producția aeronavei.
Intrigile care au rătăcit în jurul aeronavei chiar la sfârșitul războiului în intestinele Ministerului Aviației au jucat și ele, dacă nu chiar o cheie, atunci un rol destul de semnificativ în soarta aeronavei.
Dacă circumstanțele ar fi evoluat diferit și soarta ar fi fost mai favorabilă acestui avion destul de bun, poate că și-ar fi putut da puterea în apărarea cerului de noapte german. Mai ales în etapa finală a războiului.
Dar, din păcate, haosul complet din industria aeriană germană și intrigile sincer idioate ale lui Milch pur și simplu nu i-au dat lui Ta.154 șansa de a se dovedi în lupte.
Cu toate acestea, acest lucru se poate spune despre multe avioane de luptă germane, a căror creare și desfășurare a producției a început în a doua jumătate a celui de-al doilea război mondial.
