Armele au atras întotdeauna atenția și au fost nu numai o modalitate de a trimite o persoană în lumea următoare, ci și o sursă de mândrie.
Vorbind despre ideea lui Ernst Heinkel nr.219, putem spune cu siguranță că domnul Heinkel a avut cu ce să se mândrească. Avionul s-a dovedit a fi foarte reușit, mai mult, îl consider cel mai bun dintre toate cele care au zburat pe cerul nopții celui de-al doilea război mondial.
Mică digresiune.
În general, noaptea peste Europa, o mulțime de lucruri au zburat și s-au împușcat. Dar, în cea mai mare parte, luptătorii de noapte erau modificări, adesea destul de artizanale. Principalii inventatori la începutul războiului au fost britanicii, care au trebuit să lupte cumva cu piloții germani, care s-au angajat și pe calea bombardamentelor nocturne.
Localizatorii din acea vreme pur și simplu nu puteau fi înghesuiți în primul avion care a dat peste, așa că primele luptătoare de noapte au fost convertite din bombardiere. Mai exact, britanicii au adaptat „Blenheims” și „Beaufighters”.
Rezultatul este un fel de portret al unui luptător de noapte, ca un avion lent capabil să stea într-o zonă protejată mult timp.
În general, pentru întregul al doilea război mondial, a fost creat un avion în țările participante, care a fost dezvoltat ca luptător de noapte și a fost utilizat în același mod. Este clar că vorbim despre luptătorul Northrop P-61 Black Widow.
Toate celelalte au fost modificări, inclusiv eroul poveștii noastre.
În general, în Luftwaffe au improvizat în același mod ca în Royal Air Force, cu singura diferență că, din nou, în opinia mea, în Germania ar putea rezolva cu ușurință și în mod natural problemele nocturne din stadiul inițial al războiului. Dar s-au înecat în jocuri sub acoperire pentru comenzi.
La urma urmei, deja în 1941 a devenit clar că Bf.110 era, ca să spunem ușor, inadecvat ca luptător. Ce este noapte, ce este zi. Și aveau nevoie de o aeronavă mai eficientă capabilă să găsească și să atace bombardiere britanice. Și atacă eficient.
Da, problema a fost parțial rezolvată prin refacerea Ju.88, dar până în vara anului 1942 a devenit clar că 88 nu era un panaceu, ci mai degrabă o soluție temporară. Dar ideea „Junkers” va fi discutată în articolul următor, dar deocamdată începem să numărăm din momentul în care „Heinkel” și „Focke-Wulf” au fost oferiți să lucreze la proiectul unui luptător de noapte.
Dezvoltarea Focke-Wulf Ta.154 nu a fost pusă în funcțiune, iar He.219 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai eficiente avioane din cel de-al doilea război mondial.
Nu putem fi surprinși decât de miopia și prostia comandamentului Luftwaffe, care nu i-a dat avionului posibilitatea de a se dovedi la maximum. Într-adevăr, în cazul utilizării în masă, așa cum se prevede în planurile inițiale, acest lucru ar putea duce la o schimbare a situației în bătăliile nocturne din cerul Germaniei.
Apropo, Heinkel nu s-a deranjat în mod deosebit și a profitat de proiectul anterior 1060, un avion multifuncțional capabil să îndeplinească sarcinile unui luptător cu rază lungă de acțiune, avioane de recunoaștere, bombardier de mare viteză și bombardier torpilă.
Proiectul a fost respins din cauza … sofisticării excesive și a unui număr mare de inovații, așa cum s-ar spune acum.
Imaginați-vă: o cabină de presiune, o roată de nas și arme de apărare controlate de la distanță în 1940. Cel mai mult nu mi-a plăcut roata „americană” în nas și proiectul a fost respins.
Dar în 1942, praful a fost scuturat de el și procesul s-a grăbit. S-a repezit, deoarece bombardierele britanice deveniseră deja o adevărată amenințare și devenea din ce în ce mai dificil să le rezolvi. Da, Bf.110s ar putea rezista mai mult sau mai puțin eficient Whitleys, Hempdens și Wellingtons, pe care le-ar putea prinde și arunca rapid din arsenalul disponibil.
Dar „Stirlings”, „Halifaxes” și „Manchester”, care, deși în cantități mici, dar începuseră deja să apară pe cerul Germaniei, erau într-adevăr prea dure pentru 110. Bf 110C a oferit maxim 585 km / h, iar Lancaster - 462 km / h. Halifax - 454 km / h.
Există o nuanță aici. Viteza maximă nu este un indicator, acest lucru este de înțeles. Mai ales când vine vorba de faptul că un luptător trebuie să ajungă din urmă cu un bombardier care merge cu un exces de înălțime. Având presupus un avantaj de viteză de 100 km / h, de fapt, cei 110 pur și simplu nu puteau să ajungă din urmă cu noile bombardiere britanice, în timp ce câștigau altitudine. Și asta era problema.
A doua problemă a fost Ju-88, din care au făcut un luptător de noapte destul de decent, dar nu a funcționat în masă, deoarece 88-ul era necesar pe fronturi ca bombardier. Dar îl vom dezasambla, așa cum am promis, în viitorul foarte apropiat pe roți dințate.
Cel mai deștept om Kammhuber, șeful apărării aeriene nocturne din Germania, după ce s-a familiarizat cu proiectul „1060”, și-a dat seama că acesta era „același”.
Așa a apărut El.
Proiectul s-a bazat pe o aeronavă cu motoare DB 603G, cu o capacitate de 1750 CP fiecare, și chiar cu turbocompresoare pentru altitudine mai mare și un sistem de injecție cu apă metanol MW50.
Pentru a face din el o „lumină de noapte” normală, He.219 a fost planificat să fie echipat cu un localizator FuG 212 Liechtenstein C-1 și armament din două tunuri MG.151 de 15 mm la rădăcina aripilor și două 20 -tunuri MG.151 mm sau un MK.103 de 30 mm în carenajul inferior.
Pentru a proteja împotriva inamicului de proiectul "1060" a moștenit două controlate de la distanță de către operatorul instalației cu o pereche de mitraliere MG.131 de calibru de 13 mm.
A fost nedureros să atârneți până la 2 tone de bombe.
Una peste alta, s-a dovedit a fi un avion foarte impresionant. Dar, în timp ce evoluțiile erau în desfășurare, producția de planuri (unele dintre ele au ars ca urmare a bombardării nocturne a uzinei de către britanici), transferul producției la Viena (din nou din cauza raidurilor aliate), luptătorii germani au avut întâlnit deja în lupte cu Lancaster. Și Kammhuber a aruncat o furie către Heinkel, cerând ca primul grup, înarmat cu numărul 219, să fie gata până în ianuarie 1943.
Heinkel a protestat pentru că era realist. Dar „Owl”, așa cum a fost numit He.219, „a zburat” dintr-o parte complet diferită. Și, trebuie să spun, nu mai puțin eficient decât din bombardierele Lancaster și Stirling.
Astăzi, după atâția ani, este foarte dificil să spunem de ce lui He.219 nu i-a plăcut Milch. Șeful Direcției Tehnice a Ministerului Aviației, Erhard Milch, a impus o rezoluție care interzice producția în serie a He.219A, presupus pentru a reduce numărul de tipuri de mașini produse. În același timp, Milch era cu adevărat sigur că sarcinile atribuite He.219A vor fi capabile să efectueze în mod eficient aeronava deja produsă.
Pot exista versiuni aici, de la lupta pentru ordinele aceluiași Messerschmitt și a jocurilor sale sub acoperire și până la cele banale, nu cele mai bune relații personale cu Heinkel și Kammhuber.
Între timp, bolile copilăriei au lovit avionul. S-a dovedit că unitățile controlate de la distanță, care au funcționat satisfăcător la sol, nu s-au comportat în fluxul de aer așa cum și-ar dori. În mod clar, nu exista suficientă putere în sistemul hidraulic, ca urmare, butoaiele erau îndreptate spre punctul greșit în care privea vederea.
Hidraulica nu avea în mod clar putere pentru direcționarea fiabilă și precisă a armelor în fluxul de aer de mare viteză. Drept urmare, butoaiele erau îndreptate spre punctul greșit spre care arăta vederea.
Au pierdut războiul hidraulic la Heinkel. Dar părerea mea personală este chiar în bine. Inovații, cum ar fi două monturi duble cu mitraliere de calibru mare, sunt mai potrivite pentru un bombardier, dar cât de mult sunt necesare pentru un luptător și chiar unul de noapte …
Și hidraulica complexă a dus, de asemenea, la probleme de întreținere. Plus greutate, rezistență aerodinamică … Întrebarea este, este necesar un astfel de nivel de protecție pentru o aeronavă al cărei destin este un atac?
Așadar, în „Heinkel” au decis să elimine aceste instalații și să le înlocuiască cu o mitralieră de 13 mm pentru a proteja emisfera din spate.
Și greutatea eliberată (de altfel destul de mare) a fost umplută cu alte arme. Ceea ce era destul de logic. Deci, celor două tunuri cu aripi MG.151 au adăugat PATRU tunuri sub fuzelaj. Mai mult, containerul a fost realizat cu așteptarea ca armele să poată fi instalate diferit, de la calibru MG.151 de 15 mm până la calibru MK.103 sau MK.108 de 30 mm.
La 25 martie 1943, experimentatul He.219 a participat la o bătălie de antrenament la Rechlin cu luptători Do.217N și un bombardier Ju.88S.
217N a pierdut fără nicio șansă chiar la începutul luptei. Bomber 219, de asemenea, nu a lăsat nicio șansă. Și, după cum sa dovedit, bătăliile de antrenament și-au adus rezultatele. S-a decis creșterea producției de He.219 de la 100 la 300 de vehicule.
Nu Dumnezeu știe ce serie, dar cu toate acestea, chiar și cu un astfel de volum de producție la „Heinkel” nu au putut face față, deoarece britanicii loveau în mod regulat la fabricile de avioane. Maximul de care fabrica Schwechat era capabilă era de 10 autoturisme pe lună.
În noaptea de 12 iunie 1943, nu 219A-0, sub controlul maiorului Streib, a făcut prima sa ieșire. În timpul acestei ieșiri, Streib a doborât cel puțin cinci bombardiere britanice. Adevărat, la întoarcere, sistemul de prelungire a clapetei a eșuat, iar Streib a prăbușit avionul foarte bine.
În următoarele 10 zile după succesul lui Streib, câțiva He.219 de la sediul I / NJG 1 în șase zboruri au doborât 20 de bombardiere britanice, inclusiv șase țânțari, pentru care nu a existat niciun control.
Testele au fost considerate reușite, deși Milch a încercat din nou să pună bețe pe roțile He.219, dar a autorizat totuși eliberarea a 24 de mașini pe lună.
Din nou, nu este deloc clar, Milch nu a putut să nu știe că Heinkel este puțin probabil să poată produce mai mult de 10 mașini pe lună.
Dar producția a început și, în procesul acesteia, a început modernizarea aeronavei. Deci, deja la sfârșitul anului 1943, a apărut He.219A-2 / R1, în care mitraliera MG.131 a fost îndepărtată, deoarece un astfel de avion nu avea cu adevărat nevoie de el. a fost filmat.
Unele dintre aeronave au fost echipate cu instalația Shrage Music, dar această instalație a fost instalată de obicei nu în fabrică, ci în unități de întreținere.
În locul localizatorului C-1 din Liechtenstein, la sfârșitul anului 1943, toate vehiculele erau echipate cu SN-2 din Liechtenstein. Nu a fost nevoie specială de înlocuire a radarului în termeni tehnici, dar britanicii au reușit să contracareze radarul german, au trebuit să dezvolte altele noi și să le pună pe avioane.
FuG-220, alias „Liechtenstein” SN-2, funcționa la frecvențe de 72-90 MHz și se deosebea de predecesorul său printr-un sistem de antenă mărit, care reduce viteza maximă cu aproape 50 km / h.
În decembrie 1943, Departamentul Tehnic a avut în vedere producția de He.219, deoarece Heinkel nu putea oferi nici măcar rata minimă de livrare. În acest moment, generalul Kammhuber își părăsise postul, iar Milch practic nu s-a confruntat cu opoziția față de ideea sa de a opri producția lui He. Viitorul lui He.219 a fost destul de sumbru.
Cu toate acestea, nimic teribil nu s-a întâmplat și Heinkel, după ce și-a revenit din pierderile provocate de britanici, a început să demonstreze ritmul de lucru al lui Stakhanovian. Și conducerea companiei a promis că va produce până la 100 de mașini pe lună!
Având în vedere că competitorul direct la Ju.88G nu fusese încă adoptat pentru service, iar rafinamentul său a fost însoțit de o grămadă de probleme, producția He.219 a continuat.
Ei spun că principalul motiv al antipatiei lui Milch față de He.219 a fost, se presupune, specializarea îngustă a aeronavei, potrivită doar pentru rolul unui luptător de noapte.
Pentru a elimina aceste obiecții, Heinkel a propus departamentului tehnic opțiunile He.219A-3 și A-4. Primul a fost un bombardier cu trei locuri cu motoare DB 603G, iar al doilea a fost un bombardier Junkers Jumo 222 la mare altitudine cu anvergură aripilor mărită. Era evident că eliberarea lor era posibilă doar în detrimentul variantei principale.
Nici He.219A-3 și nici He.219A-4 nu au fost aprobate de Departamentul tehnic. Drept urmare, eliberarea luptătorului de noapte și numai el a continuat.
Nici britanicii nu au stat nemișcați, pierderile pe care bombardierele au început să le sufere au dus la o schimbare a tacticii raidurilor. Acum, luptătorii nocturni de țânțari au fost trimiși în fața escadrilelor de bombardiere pentru a curăța cerul. Acest lucru, la rândul său, a dus și la o creștere a pierderilor din „luminile de noapte” germane.
A devenit clar că în prezența „țânțarului” pe cer, mitraliera îndepărtată de 13 mm de pe He.219 nu este o parte atât de inutilă.
Cu toate acestea, a apărut o problemă: operatorul radio nu a putut observa simultan ecranul radar și a putea urmări coada, a îndeplinit slab unele dintre aceste două sarcini. Bineînțeles, soluția a fost plasarea unui al treilea membru al echipajului. Pentru aceasta, fuselajul a trebuit să fie lungit cu 78 cm.
Locul trăgătorului a fost închis de un baldachin ridicat, care avea o margine deasupra cabinei frontale pentru a oferi săgeții o vedere înainte.
Instalarea unei noi cabine a dus la o scădere a vitezei maxime cu 35 km / h, ceea ce a reprezentat o pierdere foarte semnificativă. Apoi a fost luată o altă decizie: crearea unui „țânțar” nr.219A-6.
De fapt, a fost un He.219A ușor pentru motoarele DB 603L. Armamentul era format din patru tunuri MG.151 de 20 mm. Toate rezervările și unele echipamente au fost eliminate. DB 603L a diferit de DB 603E la supraalimentatorul în două trepte și la sistemele de forțare MW50 și GM-1. Puterea la decolare a fost de 2100 CP și la 9000 m - 1750 CP. În realitate, doar câteva dintre aceste mașini au fost fabricate, dar ideea a fost destul de bună.
Odată cu apariția motorului DB 603G, a început producția celui mai recent model Heinkel: He.219A-7.
219A-7 nu a devenit un adevărat monstru de noapte. Rezervarea a fost consolidată și mai mult, doar pilotul a fost protejat de o placă de blindaj frontal de 100 kg cu sticlă antiglonț. Ambii membri ai echipajului aveau locuri de evacuare.
Echipamentul a inclus localizatoarele Liechtenstein SN-2 și noul FuG 218 Neptune, radiourile FuG 10P și FuG 16ZY, transponderul FuG 25a friend sau foe, altimetrul radio FuG 101a și sistemul de aterizare blind blind FuBl 2F.
Pentru luptă, pilotul a folosit două domenii diferite: Revy 16B pentru arma principală și Revy 16G pentru Shrage Music.
Armament He.291A-7 a făcut un monstru din avion pe cerul nopții. Judecă singur:
- două tunuri de 30 mm MK 108 în instalația „muzică shrage”;
- două tunuri de 30 mm MK 108 la rădăcina aripii;
- două tunuri MK 103 de 30 mm și două tunuri MG 151/20 de 20 mm în carenajul inferior.
Acesta este minimul de bază, ca să spunem așa. Deoarece MG 151 ar putea fi înlocuit în carenajul inferior cu o pereche de 30 mm MK 103 și o pereche de MK 108 (A-7 / R2).
Este dificil de spus cât de grea a fost cea de-a doua salvare masivă a unui astfel de avion, dar este evident că puține aeronave au avut șansa de a supraviețui.
Cum a luptat nr.219.
Deoarece avioanele au fost produse de fapt picătură cu picătură, singurul grup de luptători de noapte, I / NJG 1, era înarmat cu ei.
În ciuda pierderilor, eficacitatea acțiunilor grupului a fost în continuă creștere. Însă pierderile de luptă au fost semnificativ mai mici decât numărul de victorii câștigate și nici măcar nu s-au comparat până la apariția luptătorilor nocturni de țânțari asupra Germaniei.
Apariția luptătorilor de noapte Mosquito a complicat oarecum acțiunile piloților He.219, dar nu critic. O anumită paritate a rămas între țânțar și bufniță, He.219 mai greu a fost mai rapid, atât în ceea ce privește viteza maximă (665 km / h față de 650 km / h), cât și în ceea ce privește viteza de croazieră (535 km / h față de 523 km / h), a urcat la o înălțime mare (12.700 m față de 10.600 m), dar țânțarul a fost mai bun pe verticală (615 m / min față de 552 m / min pentru He 219).
Sunt date date pentru Mosquito NF Mk.38 și He.219a-7 / r-1.
Se poate argumenta a cui echipament radar și radio a fost mai bun, personal aș fi preferat Telefunken și Siemens.
Ei bine, în ceea ce privește armele, He.219 a fost cu siguranță mai bun. Cele patru țânțari Hispano-Suiza erau puternice, dar bateria non-219 era cu siguranță mai eficientă.
În serviciu cu I / NJG, I He.219A s-a dovedit a fi ușor de întreținut, deoarece toate unitățile au fost ușor accesibile de la început. Chiar și unitățile mari au fost înlocuite în piesele de întreținere.
Mai mult, în unitățile de asistență tehnică, 6 luptători (SIX !!!) au fost asamblați din personal și piese de schimb. Da, păreau să iasă în afara programului fabricii, dar cu toate acestea, au zburat și s-au luptat!
Chiar și la încărcare maximă, He.219 a avut un surplus de putere, mai ales când au apărut motoarele Daimler-Benz cu o capacitate de 1900 CP, astfel încât defectarea motorului la decolare nu a fost periculoasă. De fapt, au existat cazuri de decolare pe un motor cu clapele nedestinse complet.
A fost ușor să lupți pe Owl? Da, radarele de atunci erau o chestiune foarte primitivă, dar piloții germani au plecat în lumea următoare (care au avut ghinion) nu cu o listă scurtă de victorii. Nu ca, desigur, listele umflate ale aceluiași Hartman și luptătorii de noapte nu au luptat împotriva Po-2 și au murit, desigur. Dar, de asemenea, au tensionat inamicul în totalitate, din fericire, avionul a permis.
Oberfeldwebel Morlock în noaptea de 3 noiembrie 1944, în doar 12 minute, a doborât în mod fiabil șase avioane britanice și unul probabil. A fost simplu: Morlock i-a văzut pe britanici prin ochii radarului, dar nu au văzut-o. Dar în noaptea următoare acest pilot a fost ucis de atacul țânțarilor.
O întrebare de noroc: te-au văzut mai întâi - ești un cadavru. Ai fost primul care a văzut - „Abschussbalken” este gata.
Până la sfârșitul anului 1944, Luftwaffe primise 214 He.219 (108 de la Schwechat și 106 de la Mariene), dar adoptarea în noiembrie a „programului de luptă urgentă” însemna verdictul asupra tuturor luptătorilor cu piston bimotor, cu excepția the Do.335 Strela.
Heinkel a ignorat practic comanda și a pus în funcțiune o altă linie de asamblare He.219 în Oranienburg. Cu toate acestea, a fost posibil să se elibereze doar 54 He. 219, împreună cu care 20 de luptători convertiți din prototipuri au intrat în unitățile de luptă.
Până la adoptarea „programului de luptă urgentă”, au fost dezvoltate mai multe variante ale lui He.219 și chiar se pregătea producția lor. Dar, de fapt, au fost produse 6 unități ale noului proiect He.419. Acest luptător la mare altitudine a zburat pentru prima dată în 1944.
În proiectarea He.419A-0, fuselajul și empenajul He.219A-5 și două motoare DB 603G au fost utilizate. Modelul de serie He.419A-1 trebuia să aibă o nouă secțiune de coadă și un nou empenaj cu o chilă. Dar s-a dat preferință He.419V-1 / R1 cu un fuselaj de la He.219A-5 cu coada modelului He.319, care nu era planificat pentru serie, dar bazele erau.
Aripa avea o suprafață și mai mare - până la 58,8 mp. Motoarele DB 603G au fost planificate să fie instalate cu turbocompresoare. Armamentul consta din două tunuri MG 151 de 20 mm la rădăcina aripilor și patru tunuri MK 108 de 30 mm în carenajul inferior. Durata zborului a fost estimată la 2,15 ore la o viteză de 675 km / h la o altitudine de 13600 m. Șase He.419B-1 / R1 au fost de fapt construite folosind fuselajul He 219A-5, dar soarta lor nu este cunoscută.
Ce mai poți spune despre acest avion?
He 219 a fost un avion remarcabil din multe puncte de vedere, practic fără probleme operaționale, spre deosebire de multe alte aeronave. Foarte puternic, cu arme excelente și componente radio. În general, cu o mulțime de inovații.
Dar nu trebuia să joace un rol semnificativ. Dacă vorbim despre He.219 pur și simplu ca un avion, atunci putem spune că obstinația lui Milch, în special, și fluctuațiile vagi ale Departamentului Tehnic, în general, tocmai au înșelat o mașină foarte, foarte bună.
Cu toate acestea, dacă luăm în calcul pe ce parte se lupta mașina, atunci totul ar trebui să fie în regulă cu noi.
Dar avionul a fost bun. Și dacă Heinkel ar fi putut elibera nu trei sute, ci trei mii dintre aceste avioane, atunci multe echipaje britanice nu ar fi ajuns cu adevărat la aerodromurile lor.
LTH He.219a-7 / r-1:
Anvergură, m: 18, 50
Lungime, m: 15, 55
Înălțime, m: 4, 10
Suprafata aripii, m2: 44, 50
Greutate, kg
- aeronavă goală: 11 210
- decolare normală: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 CP
Viteza maximă, km / h: 665
Viteza de croazieră, km / h: 535
Gama practică, km: 2000
Rata maximă de urcare, m / min: 552
Tavan practic, m: 12 700
Echipaj, oameni: 2
Armament:
- două tunuri de 30 mm MK-108 cu 100 de runde pe baril la rădăcina aripii;
- două tunuri MG-151/20 cu 300 de runde pe baril și două MK-108 cu 100 de runde pe baril în carenajul inferior;
- două MK-108 în instalația „Shrage Music”.
