Avioane de luptă. Cea mai masivă durere a Marinei Imperiale

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Cea mai masivă, cea mai controversată din momentul apariției sale, care a trecut prin toate bătăliile principale ale aviației flotei imperiale - aici este vorba despre eroul nostru. Într-adevăr, acesta este un plan foarte controversat. Dar aceasta nu este vina ideii proiectantului, nu a ordinelor comandamentului aviației flotei, ci a unei combinații fatale de circumstanțe.

În general, istoria apariției acestui avion este istoria căutării de soluții de către departamentul tehnic al sediului aviației flotei. Ei bine, din moment ce suntem cu toții oameni într-un grad sau altul militar, cuvântul „mizerie” este cel mai bun termen pentru a descrie procesele care au loc de obicei în orice armată.

În instituția care se numea „Kaigun Koku Hombu”, adică departamentul tehnic al sediului aviației navale era o mizerie. Dar au existat motive foarte bune pentru aceasta.

În povestea despre aeronava de recunoaștere F1M de la Mitsubishi, se spunea că în aviația navală de la începutul anilor 30 a existat o tactică în care pe navele flotei erau folosite două tipuri de aeronave cu ejectie: un cu două locuri cu rază scurtă de acțiune avioane de recunoaștere și un avion cu distanță lungă cu trei locuri.

Cercetătorul apropiat trebuia folosit ca „ochi” pentru nava sa și pentru obținerea de informații sau ajustarea focului de artilerie al navei. S-a considerat posibilă utilizarea aeronavei de recunoaștere ca aeronavă antisubmarină și chiar ca componentă a sistemului de apărare antiaeriană a navei, pentru care au fost instalate arme direcționale pe aeronavă.

Scout-ul cu rază lungă de acțiune trebuia să fie folosit pentru a colecta informații la o distanță mare, ca să spunem așa - un scout strategic.

Dezvoltarea acestor clase de mașini a continuat în paralel. Nevoia de noi avioane de recunoaștere cu rază lungă și scurtă de acțiune în flotă a fost satisfăcută în mod sistematic și regulat de către producătorii de aeronave de-a lungul anilor. Mai exact, până în 1937.

În august 1937, a început un conflict militar, pe care mulți istorici îl consideră începutul celui de-al doilea război mondial. Războiul sino-japonez. La acea vreme, navele japoneze erau înarmate cu cercetași de ejectare destul de moderni din ambele clase. Cercetătorul apropiat a fost Nakajima Type 95 sau E8N2, un avion foarte reușit, iar distanța lungă a fost Kawasaki Type 94 sau E7K1. Este clar că acestea erau biplane plutitoare.

În China, aviația a fost utilizată foarte activ. Piloții japonezi bine pregătiți pe avioane decente s-au întâlnit cu chinezi care nu erau foarte pricepuți. Și aviația chineză, în general, a fost o expoziție de junk-uri de aviație din acea vreme. Dar - foarte numeroase. Și apoi piloții voluntari sovietici de pe I-15 și I-16 destul de modern s-au alăturat războiului. Și chinezii au câștigat experiență în luptă.

Iar aviația japoneză a început să sufere pierderi tot mai tangibile. Nu existau suficiente aeronave și s-a luat o decizie disperată: să trimită plutitorul E8N2 și E7K1 pentru a sprijini ca bombardiere și avioane de atac.

Și hidroavioanele au făcut-o. Și s-a dovedit atât de decent, încât comanda de aviație navală japoneză a revizuit chiar conceptul de utilizare a recunoașterii plutitoare în direcția versatilității.

Inițial, s-a născut ideea de a combina două clase de avioane de recunoaștere într-un singur avion universal. Ar fi trebuit să fie un fel de hidroavion universal capabil să îndeplinească funcțiile unui avion de recunoaștere, bombardier, bombardier torpilă, observator și chiar un luptător. Aeronava trebuia să aibă o rază de zbor lungă (japonezii au calculat autonomia în orele de zbor, deci ar trebui să fie de cel puțin 8 ore), aeronava trebuind să poată să se scufunde și să conducă o bătălie de manevră.

Toate acestea au degenerat în specificația 10-Shi, pe baza căreia firmele de avioane au trebuit să dezvolte și să ofere prototipurile Kaigun Koku Hombu. Dar totul a mers puțin greșit, așa cum ar dori armata.

După ce s-au familiarizat cu cerințele specificației 10-Shi, companiile „Nakajima” și „Kawanishi” au fost îngrozite și au refuzat să participe la concurs. Restul Aichi și Mitsubishi și-au prezentat prototipurile F1A1 și F1M1. După cum sa descris deja în materialul despre crearea Mitsubishi, compania a câștigat datorită bunelor sale relații cu amiralul Yamamoto. Procesul de reglare fină a aeronavei Mitsubishi s-a prelungit timp de doi ani, dar avionul a fost în cele din urmă acceptat în funcțiune.

În general, F1M a fost o mașină foarte bună, a cărei manevrabilitate și armament erau destul de consistente cu luptătorii din acea vreme, capabili de bombardare cu scufundări, dar gama de acțiune ne-a dezamăgit. Puțin peste 400 de mile marine. Astfel, nu ar putea fi vorba de vreo inteligență strategică în interesul escadrilei sau al flotei.

Și flota s-a confruntat cu o dilemă neplăcută: dacă va continua să folosească E7K1 complet depășit, iar noul F1M nu ar putea deveni avionul care să-l înlocuiască. Modificarea E7K2 nu a rezolvat problema, așa că a fost nevoie de o nouă aeronavă.

Și a fost prezentată noua specificație 12-Shi. Cerințele includeau o aeronavă cu flotor pe punte cu o aripă rabatabilă, cu două locuri, cu o rază de acțiune de 650 de mile, arme ușoare orientate spre înainte și o încărcătură cu bombă de până la 250 kg.

Firmele „Nakajima”, „Kawanishi” și „Aichi” au intrat în luptă. De îndată ce firmele au început să lucreze, au primit date cu privire la cerințele pentru un avion cu trei locuri. Eforturile s-au împărțit, Nakajima a decis să lucreze pe două locuri, Kawanishi pe trei locuri și doar Aichi a continuat să lucreze în ambele direcții.

„Aichi” avea atuul său: Yoshishiro Matsuo, student al lui Ernst Heinkel, care era mai mult decât versat în hidroavioane. Asistat de Matsuo Morishigi Mori și Yasushiro Ozawa.

E12A1 (dublu) și E13A1 (triplu) au fost foarte asemănătoare ca aspect. Avionul cu trei locuri, așa cum era de așteptat, era puțin mai mare și nu avea armament orientat spre înainte. În plus, aeronava de recunoaștere cu rază lungă de acțiune a fost echipată cu un motor mai puțin puternic Mitsubishi MK2A Zuisei 11 cu o capacitate de 875 CP.

Ambele vehicule aveau console cu aripi pliabile, care amintesc foarte mult de bombardierul de scufundare pe punte D3A1 dezvoltat de Aichi.

Lucrarea a fost realizată atât de intens încât în aprilie 1938 ambele prototipuri au fost scoase la testare. E13A1 s-a dovedit a fi mai rapid și mai manevrabil decât omologul său cu două locuri și, așa cum era de așteptat, avea o autonomie de zbor mai mare.

Și în acel moment, „Kaigun Koku Hombu” a decis în cele din urmă cerințele pentru un avion de recunoaștere cu două locuri și … a închis programul, hotărând că Mitsubishi 1M va fi suficient. Și el a recomandat ca toți participanții să lucreze în continuare la recunoașterea pe distanțe lungi.

În octombrie, avioanele de la Aichi E13A1 și Kavanishi E13K1 au convergut la teste.

Mașina Kavanishi a depășit produsul Aichi din multe puncte de vedere, cu excepția vitezei, dar sa dovedit a fi mai complexă atât din punct de vedere structural, cât și din punct de vedere al funcționării.

Cu toate acestea, în vara anului 1939, ambele prototipuri Kavanishi s-au pierdut în dezastre. Așadar, avionul „Aichi” a ajuns în finală într-una și, așa cum era de așteptat, a câștigat.

În decembrie 1940, hidroavionul Aichi a fost adoptat de către marină sub denumirea Rei-shiki minakami tei satsu-ki, adică tip 0 Model 11 Marine Reconnaissance Aircraft sau E13A1. În timpul funcționării, numele lung al aeronavei a fost abreviat ca de obicei în „Reisu”, adică „Apă zero”.

Reisu a fost produs la uzina Aichi din orașul Fukanata, la uzina Watanabe din Kyushu și la al 11-lea Arsenal de aviație navală din orașul Hiro. Au fost produse în total 1.418 aeronave. Mai mult, de fapt, pe întreaga perioadă de producție, E13A1 nu a fost modernizat.

Modificarea E13A1a avea doar o schemă de atașament plutitor.

Modificarea E13A1b a avut la bord un radar de tip Ku Model 6. Antenele radar au fost instalate de-a lungul fuzelajului din spate de-a lungul părților laterale și pe marginea anterioară a aripii.

Modificarea E13A1 a constat în înlocuirea mitralierei de 7,7 mm din cabina de gunoi a unui tun de 20 mm de tip 99-1. Aceasta a fost o încercare de a consolida apărarea aeronavei.

Evident, așa-numitele modificări nu au făcut modificări semnificative în proiectarea aeronavei.

În unitățile de luptă, „Reisu” a început să intre la sfârșitul anului 1940. La început, personalul de zbor a fost recalificat în instruirea escadrilor, iar mașina a primit botezul de foc în octombrie 1941 în China. Șase E13A1 au zburat mai multe sortimente pentru a bombarda calea ferată Hankou-Canton și au acoperit nave care desfășurau atacuri de artilerie împotriva țintelor din China.

În momentul în care Japonia a intrat în cel de-al doilea război mondial, E13A1 era deja în serviciu cu multe părți ale aviației navale. Chichijima, Sasebo, Ominato, Kwajalein, Iwo Jima, Palau - o listă incompletă a locurilor în care Reisu se afla deja.

Dacă colegii de la „Mitsubishi” F1M2 au intrat în serviciu în principal cu baze de coastă, atunci cercetașii cu rază lungă de acțiune de la „Aichi” s-au îndreptat către insulele și navele îndepărtate ale Marinei Imperiale. Un cercetaș îndepărtat nu are nimic de-a face în metropolă, nu?

Principalii purtători de nave de recunoaștere cu rază lungă de acțiune erau nave de război.

Croazierele ușoare ale flotei japoneze au primit câte un „Reis” fiecare. Întrucât crucișătoarele ușoare din vechile tipuri („Kuma”, „Yahagi”), care erau folosite ca lideri de distrugătoare, trebuiau să poată efectua recunoașterea în interesul flotilelor distrugătoare.

Nu toate croazierele au primit hidroavioane noi, cererea flotei a depășit capacitățile fabricilor, astfel încât unele dintre „vechile” E7K au servit până în momentul dezmembrării în masă a catapultelor.

De asemenea, croazierele grele au primit Reis. De obicei, navele din această clasă se bazau pe două F1M2 și una E13A1. Au existat excepții: pe crucișătoarele Tone și Tikuma, grupul aerian a fost mărit la 5 aeronave, deci aceste nave aveau câte două E13A1. Și în 1943, crucișătorul greu Mogami a fost reconstruit într-un portavion prin demontarea turnurilor de la pupa. Aripa sa consta din 7 avioane, trei F1M2 și patru E13A1.

Crucișorii de luptă din clasa Congo au primit și Reisu la dispoziția lor. Toate navele de luptă ale flotei ar fi trebuit să aibă cercetași, fără excepție, dar de fapt E13A1 s-au bazat doar pe Congo, Haruna, Kirishima și Hiei. Este posibil ca unitățile Yamato și Musashi, care trebuiau să aibă 7 cercetași de toate tipurile în stat, să fi inclus Reisu, dar nu există date clare cu privire la aceasta.

Se pune întrebarea: cât de utile au fost acești cercetași? Să spunem așa: rolul lor în obținerea de date la timp despre inamic a fost foarte semnificativ, mai ales dacă ne amintim de rămânerea în urmă a Japoniei în domeniul radarelor, care a avut loc.

Atâtea ore de zboruri monotone „Reis” peste suprafața oceanului, cu scopul de a găsi și a evalua forțele inamice au fost foarte utile. În general, nici o operațiune majoră a marinei japoneze nu ar putea face fără participarea lui Reisu. Inteligența este o componentă foarte importantă.

Era „Reisu” de la crucișătoarele grele japoneze cu o oră înainte ca atacul de la Pearl Harbor să descopere că țintele prioritare (portavioane) părăsiseră Pearl Harbor. Și toată puterea complexului lui Yamamoto a căzut pe corăbii.

Și acesta este marele merit al echipajelor Reis.

Deși literalmente câteva luni mai târziu, echipajul hidroavionului de pe crucișătorul „Tone” „a devenit faimos” în bătălia de la Midway, după ce a descoperit portavioane americane, dar nu a reușit să transmită informații navelor lor. Fie radioul nu a funcționat, fie a funcționat, dar la o altă frecvență, acest lucru nu este atât de important. În mod semnificativ, patru portavioane japoneze au intrat în partea de jos și au luat cu ei avantajul strategic al Japoniei în război.

Pierderea avantajului Japoniei, atât în război în sine, cât și în aer, a avut un impact foarte negativ asupra conduitei războiului. Reisu a continuat să zboare pentru recunoaștere, dar cu cât aceste zboruri au devenit mai suicidare. Nu au existat șanse să lupte cu luptătorii inamici cu o mitralieră de 7,7 mm. Și viteza nu a permis să scape de Hellcats și Corsari. Așadar, în a doua jumătate a războiului, zborurile de pe „Reisu” s-au asemănat zborurilor kamikaze: un bilet dus până când a atins inamicul.

Cea mai bună ilustrație este participarea lui Reis la Bătălia Insulelor Mariana din 1944. Din moment ce pe crucișătoarele japoneze erau încă lipsă de radare care îndeplineau funcția de recunoaștere, E13A1 a primit sarcina principală de a găsi nave americane. Escadra amiralului Ozawa avea 28 de „Reisu”.

Pe 19 iunie, Ozawa, la ora 4.45, a ordonat ridicarea în aer a 16 hidroavioane și a început recunoașterea.

Unul dintre hidroavioane a văzut grupul de transport de escortă al amiralului Harril și cuirasatele amiralului Lee. Luptătorii americani care au decolat au doborât 5 din cei 16 Reis.

Al doilea grup de 14 cercetași a plecat la ora 5.15. Aceste aeronave au fost găsite de distrugătorii grupului Lee. Luptătorii americani au doborât 7 mașini.

În al treilea grup, avioane de diferite tipuri zburau deja, „Reis” avea două și ambele erau pierdute. Grupul a descoperit portavioane inamice.

Munca aeronavelor japoneze de recunoaștere nu poate fi numită bună. Acest lucru a fost demonstrat de alte atacuri extrem de haotice ale avioanelor japoneze de atac împotriva navelor americane. Multe grupuri de avioane japoneze nu au găsit ținte sau au lucrat la altele secundare. Drept urmare, după cum știți, majoritatea torpilelor și bombardierelor japoneze au fost doborâți de luptători americani ghidați de radar. Pierderile Ozawa s-au ridicat la aproximativ 330 de avioane din 440 disponibile.

A doua zi, Ozawa și-a continuat explorarea. Dintre primii 9 cercetași, care, apropo, nu au găsit pe nimeni, s-au pierdut 3. Al doilea lot de 6 Reisu a fost distrus complet de americani.

Când rămășițele escadrilei lui Ozawa au ajuns în Japonia, din 28 de avioane Reisu 2 au rămas în stoc.

În plus față de catapultele navelor E13A1, a fost utilizat în mod activ din bazele de coastă ale hidroaviației. Desigur, nu a avut rost să colecteze regimente de recunoaștere / kokutai, dar aproape toate bazele de coastă aveau 2 până la 5 unități Reisu.

Baza uriașă de hidroavion de la Shortland Harbor a fost cea mai mare bază din Oceanul Pacific. A servit acolo E13A1 și, în plus, au avut sediul transportatorii de hidroavion din „Strike Force R”, cu care japonezii au încercat să compenseze pierderea portavioanelor lor.

Transportatorii de hidroavion Kamikawa Maru, Chitose, Sanye Maru și Sanuki Maru aveau 9 E13A1.

Acțiunile acestor nave au rămas în umbra marilor lor omologi, deși nimeni nu a cruțat transportatorii de hidroavion și au fost aruncați în toate bătăliile, spre deosebire de portavioanele clasice. Hidroavioanele de la acești transportatori au luptat pe tot Oceanul Pacific, de la Insulele Aleutine până la Insulele Solomon. Și uneori destul de reușit.

Singurul lucru care a adus la nimic toate eforturile japonezilor a fost că americanii au fost capabili să construiască portavioane într-un ritm frenetic și să compenseze toate pierderile flotei din această clasă de nave.

În consecință, luptătorii cu roți care decolau de la portavioane se ocupau cu ușurință și în mod natural de hidroavioanele japoneze.

Dar chiar la începutul războiului, hidroavioanele au făcut o treabă foarte bună în beneficiul flotei imperiale. Au existat chiar și cazuri de utilizare „de luptă” a „Reisu”, deși părea mai degrabă o anecdotă.

La 7 decembrie 1941, Kamikawa Maru, împreună cu hidroavionul Sagara Maru, făceau parte din Flota Expediționară Sudică a forțelor de invazie destinate capturării Malaya.

La ora locală 08.20 în Golful Thailandei, la 20 de mile nord-vest de insula Panjang, unul dintre Reisu din Kamikawa Maru, pilotat de locotenentul locotenent Ogata Eiichi, a observat barca de zbor britanică Catalina.

Ogata a atacat barca zburătoare, ordonându-i artilerului să o doborâscă cu … o mitralieră de coadă.

Reisu a urmărit-o pe Catalina, pilotată de adjudecătorul William Webb, timp de 25 de minute. Shooter Ogata a tras toate cele 8 magazii ale mitralierei sale, dar gloanțele Catalina de 7,7 mm nu au făcut prea mult rău. Mai multe pagube au fost cauzate de radioul „Reis”, cu ajutorul căruia au fost chemați luptătorii Ki-27 ai armatei, care în cele din urmă au condus „Catalina” în apă.

Această barcă zburătoare a fost prima pierdere britanică în Pacific.

Apropo, „Reisu” a fost remarcat și în spațiul aerian al URSS. În ciuda acordurilor semnate privind neutralitatea, în februarie 1942 E13A1 cu Kamikawa Maru a vizitat în repetate rânduri teritoriul URSS din Kamchatka.

În iunie 1942, 8 unități Reisu au participat la capturarea insulei Kiska pe creasta Aleutiană și au fost angajate în recunoaștere în această zonă până în mai 1943. În plus, toate cele 8 E13A1 s-au pierdut, fără opoziție din partea inamicului, care nu se afla în zonă. Vremea rea nu a fost mai puțin eficientă decât luptătorii.

Principalele pierderi „Reisu” au suferit la sfârșitul anului 1944, în timpul bătăliei pentru Filipine. Un număr mare dintre aceste hidroavioane s-au pierdut acolo. În momentul fazei finale a războiului, bătălia pentru Okinawa, E13A1 supraviețuitoare au fost transferate către „unitățile speciale de atac”, adică kamikaze.

Detașamentele „Sakigake-tai” nr. 1 și nr. 2, „Kotohira-Suichin-tai” erau încadrate de foști cercetași E13A1 și E7K2. Toate modificările au fost reduse la posibilitatea suspendării unei bombe de 250 kg. În mai 1945, piloții acestor unități au făcut tot ce le stătea în putință pentru a înfrunta flota americană.

După sfârșitul războiului, Reisu, împrăștiat pe insulele Oceanului Pacific, și-au găsit practic sfârșitul în haldele de aeronave. Deși cinci E13A1 au fost folosite de francezi destul de mult timp în Indochina, unde au zburat până în 1948.

Până în 1948, șase Reisu au servit în Royal Thai Air Force.

Armamentul defensiv slab (fără), lipsa armurii echipajului și protecția rezervoarelor de combustibil nu au făcut din Reis un avion unic. Dar pentru timpul său a fost un avion foarte reușit. Mai ales pentru îndeplinirea sarcinii sale principale: inteligența. Cele 10 ore pe care Reisu le-a putut sta în aer au făcut-o o mașină cu adevărat de neînlocuit.

Nici o operațiune a flotei japoneze nu ar putea face fără participarea agenților de recunoaștere pe distanță lungă „Reisu”. Dar acești muncitori de război au rămas întotdeauna în umbra fraților lor șocați. Deși, pentru a fi sincer, piloții de bombardiere și torpile nu ar putea avea mult fără informațiile pe care le-au obținut cercetașii.

De la o mie și jumătate de Reisu, un avion a supraviețuit până în prezent, care a fost ridicat din apă de fanii fanatici ai flotei japoneze (și sunt foarte mulți în Japonia) și acum mașina este în restaurare în muzeu a orașului Sasuma.

Și mulți Reisu sunt expuși în numeroasele lagune din Oceanul Pacific și în junglele de pe insulele din jurul acestor lagune.