Autoturismul sovietic cu tracțiune integrală cu caroserie deschisă GAZ-67 nu a devenit cel mai masiv vehicul militar al Marelui Război Patriotic, dar este considerat pe bună dreptate unul dintre cele mai strălucitoare simboluri ale sale. De asemenea, este important ca GAZ-67 să devină unul dintre primele „jeep-uri” interne, deși conceptul unei mașini de pasageri cu tracțiune integrală din URSS fusese deja elaborat chiar înainte de război. În total, până în 1953, 92.843 de mașini de acest tip au fost asamblate în Uniunea Sovietică, dar doar 4851 dintre ele au căzut în anii de război.
În Armata Roșie, aceste mașini erau numite cu afecțiune „capră”, „pigmeu”, „războinic cu purici” sau „Ivan-Willis” și HBV (vreau să fiu „Willis”). În anii de război, jeep-ul sovietic a fost folosit în mod activ ca echipament și vehicul de recunoaștere. În plus, GAZ-67B ar putea fi folosit pentru transportul infanteriei, evacuarea răniților de pe câmpul de luptă și, de asemenea, ca un tractor de artilerie pentru transportul armelor ușoare și a mortarelor. În ceea ce privește șasiul său, acest SUV a fost unificat cu mașina blindată BA-64, care a fost produsă în timpul Marelui Război Patriotic.
Dezvoltări înainte de război
Cu câțiva ani înainte de apariția SUV-ului GAZ-67 în URSS, existau deja mașini care aveau un impact destul de mare asupra designului și creației sale. În vara anului 1936, primele prototipuri ale mașinii GAZ-M1 („emki”) au fost asamblate la uzina de automobile Gorky. Versiunea cu tracțiune integrală a acestei mașini, proiectată sub îndrumarea designerului V. A. Grachev, a fost desemnată GAZ-61-40. Mașina era o versiune deschisă a „emka” (GAZ-11-40), care a primit o cutie de viteze cu patru trepte în loc de o cutie de viteze cu trei trepte. Din carcasa de transfer situată în spatele acesteia, arborii elicei s-au îndreptat către punțile de acționare față și spate. În acest caz, acționarea către puntea motrice din față ar putea fi oprită.
GAZ-61-40
Proiectarea axei motrice față pentru noua mașină a devenit o sarcină destul de dificilă. Deoarece roțile sale erau de asemenea direcționate, acestea trebuiau conectate la arborii axului folosind articulații cardanice și astfel de articulații care, la unghiuri mari de rotație ale roților (35-40 de grade), nu ar crea scuturi și vibrații dăunătoare. Cea mai optimă soluție pentru un autoturism cu suspensie de roată dependentă a devenit o articulație sferică cu viteze unghiulare constante, cunoscută sub numele de balama de tip „Rceppa”. În zilele noastre, este utilizat pe scară largă în punțile de transmisie față ale vehiculelor de teren, dar în acei ani a fost considerat o noutate.
Mașina GAZ-61-40 s-a remarcat printr-o capacitate foarte bună de cross-country pe drumuri de pământ și pe teren accidentat, s-a deplasat bine de-a lungul zonelor mlăștinoase, acoperite de zăpadă și cu nisip și a putut urca dealuri cu o înclinare de până la 43 °. Avantajele unui autoturism erau evidente, așa că în 1941 Uzina Gorky Automobile a început producția în serie a acestei mașini. Adevărat, pe modelele de producție, cărora li s-a atribuit indicele GAZ-61, nu a fost instalat un corp deschis, ci un tip de sedan închis - exact la fel ca pe „emka” GAZ-11-73 cu șase cilindri. Motoarele acestor două mașini erau identice. La începutul Marelui Război Patriotic, mașinile cu tracțiune integrală GAZ-61 au fost folosite de comandanți sovietici celebri - G. K. Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov și alții.
GAZ-61
Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, producția de emoși și, prin urmare, corpuri pentru ei la GAZ a trebuit să fie oprită. În primele luni de război, pick-up-urile GAZ-61-415, care aveau o cabină de pânză, mergeau încă pe front. Au fost folosite ca vehicule de legătură și comandă, precum și pentru tractarea armelor antitanc ușoare. Nevoia de mașini de acest tip în față era cu adevărat imensă, așa că în vara anului 1941, V. A. 64. De fapt, doar suspensia față, caroseria și radiatorul erau complet noi în această mașină, altfel a fost finalizată din unități și părți ale mașinilor anterioare produse sub marca GAZ.
Nașterea unei legende
Nevoia de a crea o mașină ușoară și maximă circulabilă s-a manifestat încă din anii războiului sovieto-finlandez din 1939-1940. Acest lucru a devenit deosebit de evident în timpul desfășurării ostilităților în condiții de teren în timpul iernii. În principal, mașina trebuia să îndeplinească interesele de a servi statul major de comandă al Armatei Roșii.
O nevoie similară în acei ani a avut-o armata din alte țări. În general, conceptul de automobil ușor, simplu, cu tracțiune integrală este atribuit americanilor. Este adevărat, schema de tracțiune integrală (deși cu caracteristici de peste mări) până la sfârșitul anilor 1930 era deja bine dezvoltată la GAZ - pe autoturisme. Și copierea directă în Gorky nu era în discuție. Vechii angajați ai întreprinderii au reamintit că americanul "Bantam", care a fost strămoșul ideologic al celebrului "Willis", l-au văzut doar în fotografiile revistelor. În același timp, conștientizarea conducerii industriei cu privire la această mașină americană a mers doar în detrimentul primei versiuni a „jeep-ului” Gorky. S-a spus că a fost comisarul poporului pentru construcția de mașini medii (în acei ani în care industria auto îi era subordonată) care a insistat pe o pistă îngustă, ca cea a unei mașini americane, deși GAZ avea poduri standard, mai largi.
Sarcina de a dezvolta un vehicul armat ușor a fost emisă de Direcția blindată principală a Armatei Roșii la sfârșitul iernii 1941 și deja pe 25 martie 1941 vehiculul GAZ-R1 (R - recunoaștere) a fost pus la dispoziție pentru testarea. În luna august a aceluiași an, când părți ale Armatei Roșii luptau deja cu Wehrmacht lângă Smolensk, în Gorky au început producția în masă a unui vehicul cu tracțiune integrală, denumit GAZ-64. Cu toate acestea, producția unui SUV a fost doar puțină - mai puțin de 700 dintre aceste mașini au fost asamblate la GAZ în 1, 5 ani. Înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, multe țări, inclusiv Statele Unite, Germania, Marea Britanie și Italia, începuseră deja să producă astfel de mașini. Mai târziu, după numele, sau mai bine zis porecla, unul dintre cele mai comune modele de acest tip - Ford GP (construit conform desenelor fabricii Willis), astfel de mașini vor fi numite „jeepuri”. Sub acest aspect, GAZ-64, care a fost lansat în toamna anului 1941, a devenit primul „jeep” sovietic.
GAZ-64 a fost îmbunătățit la sfârșitul anului 1942: pista ambelor axe motrice a fost extinsă la 1466 mm, în timp ce în loc de decupaje semicirculare în corpul de deasupra roților, au apărut aripi, deoarece pista a devenit mai mare și lățimea corpul a rămas neschimbat. Această inovație a fost explicată destul de simplu - că „wilis”, că GAZ-64, care avea o pistă îngustă (1250 mm), atunci când conducea pe pante și viraje avea tendința de a se răsturna. Lărgirea căii vehiculului a contribuit la eliminarea acestei deficiențe. Mașina îmbunătățită a primit un nou index GAZ-67 și, după ce a fost efectuată o modernizare ulterioară în 1944, mașina a fost redenumită GAZ-67B. În această ultimă versiune, SUV-ul a fost apoi utilizat pe scară largă în țara noastră. Mașina s-a remarcat printr-o gardă la sol destul de ridicată (227 mm), o distribuție favorabilă a greutății de-a lungul axelor, anvelope largi cu capete dezvoltate, consoluri mici ale corpului în față și în spate. Împreună, toate aceste caracteristici au mărit în mod semnificativ capacitatea deja bună de cross-country a GAZ-67B, au adăugat tracțiune mașinii. Mașina putea trage în siguranță o remorcă cu greutatea de 800-1000 de kilograme, se deplasa cu încredere de-a lungul drumurilor din față rupte fără a supraîncălzi motorul (avea un radiator cu șase rânduri de țevi de răcire în loc de trei, deoarece se afla pe celebrul „camion”), pentru mult timp s-ar putea deplasa cu viteza unui pieton, accelerând pe un drum bun și plat până la 90 km / h. Cu un tun ZIS-3 relativ greu de 76, 2 mm pe remorcă, mașina a funcționat cu o suprasarcină, dar chiar și atunci viteza sa pe autostradă a fost mai mare de 58 km / h.
GAZ-67B a fost un vehicul militar creat pentru război și în condițiile dure de război. Când s-au dezvoltat, designerii sovietici nu s-au gândit în mod deosebit la confortul mașinii, concentrându-se pe simplitatea designului și pe un nivel ridicat de fiabilitate. Șoferului, pe lângă pedalele destul de strânse, care erau concepute pentru cizmele soldaților, li s-a oferit doar un mic scut pe care se afla setul minim de instrumente necesare. Dintre așa-numitele bunuri de lux, care astăzi s-ar numi opțiuni suplimentare, jeepul sovietic se putea lăuda doar cu o priză pentru conectarea unei lămpi speciale, precum și cu două rezervoare de combustibil. Un tanc a fost amplasat direct sub parbrizul mașinii, iar al doilea sub scaunul șoferului. Și toate acestea cu o dimensiune generală relativ mică a mașinii, care avea loc pentru patru persoane.
La fel ca majoritatea produselor care la acea vreme erau produse de fabrica de automobile Gorky, tracțiunea integrală GAZ-67B era echipată cu un motor obișnuit cu 4 cilindri. Deplasarea motorului a fost de 3,3 litri, era capabil să dezvolte 50-54 cai putere. În același timp, motorul jeepului sovietic, ale cărui piese de schimb au fost partajate cu relativul său GAZ-MM, s-a remarcat favorabil prin cuplul ridicat și viteza redusă. Aceste calități erau principalele sale avantaje, în timp ce cuplul era egal cu 180 Nm, putând fi atins doar la 1400 rpm. Consumul mediu de combustibil al mașinii a fost de aproximativ 15 l / 100 km, în timp ce la accelerarea la 70 km / h sau mai mult, consumul de combustibil a crescut cu aproximativ 25%.
O transmisie cu tracțiune integrală cu capacitatea suplimentară de a conecta puntea față a fost instalată pe mașina GAZ-67B. Caracteristicile de tracțiune ale jeep-ului au fost de așa natură încât inginerii au luat atât cutia de viteze, cât și ambreiajul de pe mașina GAZ-MM, aproape fără modificări suplimentare. Dezavantajul echipamentului de rulare al acestei jeep-uri militare a fost absența unui diferențial interaxial, din acest motiv, tracțiunea integrală pe o mașină a fost utilizată numai atunci când se circula prin noroi sau se depășesc zonele acoperite de zăpadă. Este demn de remarcat faptul că mișcarea în noroi lichid nu a pus nicio problemă pentru GAZ-67B, chiar și atunci când roțile mașinii erau complet ascunse într-o rutină.
Punctul forte și slăbiciunea acestui SUV era în unirea maximă cu alte mașini de producție ale GAZ, în timp ce americanul „Willis” a fost proiectat de la zero. În același timp, jeepul sovietic a fost proiectat și pregătit pentru producția de masă într-un timp incredibil de scurt. Mașina era la fel de simplă pe cât ar putea fi un design cu tracțiune integrală și era potrivită pentru reparații manuale chiar și de către lăcătuși cu abilități reduse. Iar centrala cu un raport de compresie de 4, 6 a reușit, spre deosebire de motoarele americane, să mănânce chiar și acel combustibil care îi era rușine să fie numit benzină. De altfel, faimosul raport de compresie „Willys-MV” a fost de 6, 48. Însăși faptul că jeepul sovietic a lucrat în liniște pe benzile și petrolul care nu sunt rare a fost un avantaj semnificativ al GAZ-67 față de concurentul său de peste mări.. Pentru el, a existat suficient combustibil cu o cotă octanică de 64 și chiar 60, în timp ce Jeep putea funcționa doar pe benzină de înaltă calitate, a cărei cotare octanică era de cel puțin 70.
Un fel de carte de vizită a mașinii GAZ-67 era volanul său cu patru spițe, cu janta din lemn îndoită, cu un diametru de 385 mm, a fost stăpânit forțat în producție la doar o zi după fabrică - furnizorul de piese din carbolit a ieșit de ordine (a fost ars în timpul bombardamentului) … În ciuda aspectului său arhaic și inestetic, acest volan a prins rădăcini și chiar s-a îndrăgostit de șoferii sovietici pentru capacitatea de a lucra fără mănuși, în special pe vreme rece. Nu se grăbeau să-l schimbe pe volan din plastic, ocazional. Și un altul, deja un volan din plastic cu trei spițe, cu un diametru de 425 mm, care a fost creat special pentru mașina GAZ-67B, s-a dovedit a fi o soluție atât de reușită, care s-a potrivit tuturor, care a devenit standardul pentru camioanele de după război. a uzinei de automobile Gorky de mulți ani.
Modernizată în 1944, mașina a primit indicele GAZ-67B, mașina a primit o transmisie și o punte față întărită în mai multe unități. Rulmenții cu bile cu contact unghiular al pivoturilor punții față, care au fost moșteniți de la mașina GAZ-61, au o durată de viață foarte mică (5-8 mii de kilometri). În noiembrie 1944, acestea au fost înlocuite cu rulmenți simpli de tipul White, care au oferit o soluție mai durabilă, reparabilă și rezistentă la șocuri. În plus, acești rulmenți nu erau atât de sensibili la contaminare din cauza etanșării nesigure a sferelor articulațiilor cu bilă. După înlocuire, nu au mai existat plângeri cu privire la funcționarea acestei unități a mașinii. O soluție tehnică similară pentru suporturile pivotate sa dovedit a fi atât de reușită, încât a fost ulterior folosită mult timp pe alte vehicule ușoare pentru toate terenurile din uzina de automobile Gorky: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 și GAZ-M73. Tot pe 23 octombrie 1944, în loc de încă „Emovsky” IM-91, a fost furnizat motorului un distribuitor mai avansat de tipul R-15, care a fost maxim unificat cu distribuitorul R-12 al GAZ cu 6 cilindri -11 motor. Conectat la bujii folosind fire izolate de înaltă tensiune (în loc de plăci de cupru), noul distribuitor a asigurat menținerea reglării sale stabile, precum și cei mai buni indicatori de rezistență la praf și umiditate a conexiunilor electrice cu posibilitatea de a le proteja de radio interferență.
GAZ-67B a devenit cu adevărat masiv în anii postbelici. Gaziks a lucrat activ în orașe și ferme colective din toată țara, a servit ca geologi și a continuat să servească în armată și poliție. În același timp, au fost conduși de aceiași șoferi curajoși și duri ca în anii de război, strângând ochii din praf în lunile de vară și iarna, adăugând cabine de casă deasupra corpurilor, care ar fi trebuit să salveze cumva din gerurile dure rusești. Treptat, mașinile au fost anulate și vândute unor proprietari privați. În mâinile iscusite ale șoferilor sovietici și, desigur, cu instalarea de piese și ansambluri ulterioare, aceste mașini le-au servit cu fidelitate timp de decenii.
Caracteristicile tehnice ale GAZ-67B:
Dimensiuni totale: 3350x1685x1700 mm (cu copertină).
Ampatamentul este de 2100 mm.
Gardă la sol - 227 mm (cu anvelope 6, 50 - 16).
Cea mai mică rază de rotire este de 6,5 m (de-a lungul căii roții exterioare din față).
Greutate - 1320 kg, complet - 1720 kg.
Capacitate de transport - 400 kg sau 4 persoane + 100 kg.
Centrala este un GAZ-64-6004 cu o capacitate de 54 CP.
Consum de combustibil - 15 l / 100 km
Viteza maximă este de 90 km / h.
Rezerva de putere este de 465 km.
