În 1919, inginerul german Otto Steinitz a construit o trăsură experimentală cu două grupuri cu elice, împrumutate din tehnologia aviației. Mașina, numită Dringos, a dezvoltat cu succes viteza mare și a fost de mare interes pentru calea ferată. Cu toate acestea, unele caracteristici ale Tratatului de pace de la Versailles și starea industriei germane nu au permis ca producția deplină a noilor echipamente să fie stăpânită. În următorii zece ani, specialiștii germani nu s-au întors la subiecte promițătoare.
La sfârșitul anilor '20, omul de știință și inginer Franz Krukenberg a devenit interesat de viitorul viitor al transportului feroviar. La acea vreme, s-au făcut numeroase încercări de îmbunătățire a caracteristicilor sale, în special, au fost propuse diferite metode pentru creșterea vitezei trenurilor. F. Krukenberg a decis să continue dezvoltarea așa-numitelor. mașini aeronautice - mașini autopropulsate (vagoane) echipate cu o centrală electrică de tip aeronavă, cu motor și elice.
Scopul principal al proiectului de către Krukenberg a fost de a atinge viteza maximă posibilă de mișcare, pentru care s-a propus utilizarea unor soluții tehnice specifice. Din cauza lor, promițătoarea mașină aeriană a trebuit să aibă un aspect caracteristic, datorită căruia i-a apărut numele. Potrivit autorului proiectului, noua mașină arăta ca un dirigibil și, prin urmare, a primit numele corespunzător: Scheinenzeppelin („Rail Zeppelin”).
Toate lucrările de proiectare necesare au fost finalizate până la sfârșitul anului 1929. La începutul anului viitor, a început construcția unui prototip la fabrica de la Hannover-Leinhausen. Ansamblul prototip a durat câteva luni. Primele teste au putut fi începute abia în toamna anului 1930. În timpul construcției și la scurt timp după finalizarea acestuia, proiectul a suferit unele modificări. Deci, inițial, „Rail Zeppelin” urma să fie condus de o elice cu patru pale, dar mai târziu a fost înlocuită cu una cu două palete, iar în etapele finale a fost folosită o elice cu roți. Tipul de motor s-a schimbat, de asemenea.
Dimensiunile autoturismului Scheinenzeppelin au fost stabilite de cerințele pentru echipamentul feroviar. Avea o lungime de 25, 85 m și o înălțime de 2, 8 m. Greutatea la bord a mașinii nu depășea 20, 3 tone. Pentru a atinge viteza maximă posibilă, F. Krukenberg a ușurat mașina aeriană folosind proiectarea corespunzătoare a corpului și materialele utilizate în acesta. Corpul mașinii a fost realizat sub forma unui cadru acoperit cu o piele. Aluminiu a fost utilizat pe scară largă în proiectare. În plus, o anumită greutate a fost salvată din cauza „potrivirii” reduse a carcasei.
Corpul vagoanei Scheinenzeppelin avea contururi caracteristice cu un con de nas rotunjit. În secțiunea cozii, corpul a fost împărțit în două părți. Centrala electrică a fost plasată în partea superioară conică, iar cea inferioară a fost folosită pentru a îmbunătăți aerodinamica. O caracteristică curioasă a autoturismului aerian a fost vitrarea habitaclului. A fost realizat sub forma unei benzi lungi continue, cu legături, dar fără separatoare largi, ceea ce a conferit mașinii un aspect neobișnuit.
Cabina de pilotaj a fost așezată în fața corpului. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, locurile de muncă ale echipajului erau situate deasupra nivelului habitaclului: marginea superioară a parbrizului era în contact cu acoperișul corpului. Întreaga parte mijlocie a trăsurii a fost cedată pentru a găzdui pasageri. Cabina, proiectată în conformitate cu cursul ales de iluminare a mașinii, a putut găzdui 40 de pasageri. Carenajul superior din spate adăpostea motorul și elicea.
Scheinenzeppelin trebuia inițial să fie propulsat de un motor BMW IV cu șase cilindri de 250 CP. O elice cu patru pale făcută din lemn urma să fie montată pe arborele motorului. În viitor, centrala electrică „Rail Zeppelin” a suferit schimbări majore. Mașina era echipată cu un motor BMW VI cu 12 cilindri, cu 600 CP. și o elice cu două palete. Cu o astfel de centrală electrică noul autoturism a trecut testele principale și a stabilit mai multe recorduri de viteză. Pentru a crea o forță de presare, axa elicei a fost situată la un unghi de 7 ° față de orizontală. Șasiul mașinii Scheinenzeppelin consta din două seturi de roți cu o bază de 19,6 m.
În primăvara anului 1931, testele mașinii aeriene au ajuns la stadiul determinării caracteristicilor maxime. Așadar, pe 10 mai, mașina a dezvoltat o viteză de 200 km / h, ceea ce a reprezentat un record atât pentru transportul feroviar, cât și pentru vehiculele terestre în general. Pe 21 iunie a aceluiași an, un nou record a fost stabilit pe linia Berlin-Hamburg. De data aceasta, mașina aeriană a reușit să accelereze la 230,2 km / h. Un nou record pentru viteza maximă a transportului feroviar a fost stabilit abia în 1954. În același timp, Scheinenzeppelin încă deține recordul pentru viteza maximă a vehiculelor feroviare pe benzină.
Pe baza rezultatelor testelor din 1932, F. Krukenberg a dezvoltat un proiect pentru o modernizare profundă a "Rail Zeppelin" existent, cu o schimbare a masei celor mai importante unități. Șasiul a suferit unele modificări. Așadar, în locul unei perechi de roți, în fața mașinii a fost instalat un boghi cu două osii cu drepturi depline. Din mai multe motive, sa decis abandonarea elicei, în locul căreia a fost instalat un carenaj pe prototip. Acum, cuplul motorului trebuia transmis la roțile boghiului frontal folosind o transmisie hidraulică.
La începutul anului 1933, Scheinenzeppelin actualizat a intrat în probe, în timpul cărora a prezentat performanțe mai scăzute în comparație cu modificarea de bază. În timpul testelor, a fost posibil să se atingă o viteză de numai 180 km / h. Ulterior, mașina a primit un nou motor Maybach GO5 și în această formă a fost planificată livrarea către clienți.
Potrivit unor rapoarte, motivul tuturor modificărilor din anul 33 și al respingerii elicei a fost o serie de probleme identificate în timpul testelor. Într-adevăr, „Rail Zeppelin” cu un grup propulsat de elice ar putea dezvolta o viteză deosebit de mare, dar caracteristicile unei astfel de unități de propulsie au împiedicat utilizarea sa deplină în practică.
Principala problemă a fost poziția deschisă a elicei. Din această cauză, autoturismul a reprezentat un mare pericol pentru pasageri și lucrătorii feroviari de pe șorț la momentul sosirii sau plecării. Scheinenzeppelin nu era mai puțin periculos atunci când se deplasa de-a lungul traseului.
Au existat și unele probleme tehnice și operaționale. Mașina aeriană putea accelera pe secțiuni drepte, dar avea probleme serioase la depășirea urcărilor. În unele cazuri, puterea grupului de elice a fost insuficientă pentru a urca pe munte. Ca urmare, pentru a depăși astfel de secțiuni, a fost necesară o centrală electrică suplimentară cu transferul de putere la roți, ceea ce a crescut greutatea întregii mașini și, ca urmare, a redus viteza maximă. În același timp, un motor suplimentar sau o transmisie suplimentară pentru tracțiunea cu roțile trebuia folosită din când în când, restul timpului fiind o sarcină inutilă în exces.
Diferența caracteristică dintre Rail Zeppelin și alte vehicule de călători pentru calea ferată a fost imposibilitatea formării de trenuri. Centrala electrică utilizată exclude cuplarea mai multor vagoane aeriene sau combinația Scheinenzeppelin cu cele care nu sunt autopropulsate într-un singur tren. În acest sens, potențialii operatori ai unei mașini promițătoare ar trebui să-și formeze o flotă de echipamente și să dezvolte un orar, luând în considerare necesitatea de a utiliza un număr suficient de mare de „Rail Zeppelin”, care depășește viteza altor trenuri, dar serios inferior ca capacitate.
În ceea ce privește totalitatea caracteristicilor sale, mașina aeriană Scheinenzeppelin a fost considerată interesantă, dar fără perspective practice. Singurul prototip construit a fost condus pe site-ul producătorului. Acolo, un prototip al noii tehnologii a fost stocat până în 1939. Istoria acestei mașini s-a încheiat banal: la sfârșitul anilor treizeci, Germania se pregătea pentru război și avea nevoie de o cantitate mare de metal. Singurul Rail Zeppelin, care folosea o cantitate mare de aluminiu, a fost demontat pentru refuzare. În acest moment, Franz Krukenberg abandonase complet ideea de a folosi elicea. Toate noile proiecte de tehnologie feroviară dezvoltate de el au folosit o transmisie hidraulică.
