Până la mijlocul secolului trecut, principalul tip de locomotivă de pe căile ferate erau locomotivele cu aburi, care nu se grăbeau să cedeze loc locomotivelor diesel și electrice mai moderne. Această tehnică a avut o serie de avantaje caracteristice care au depășit dezavantajele existente și au asigurat pentru o lungă perioadă de timp superioritatea față de alte tipuri de locomotive. Cu toate acestea, s-au încercat în mod regulat să se creeze noi echipamente feroviare cu caracteristici superioare. Așadar, în 1919, în Germania, a început să testeze o mașină autopropulsată de mare viteză Dringos, echipată cu o elice.
Autorul proiectului unei mașini feroviare promițătoare a fost dr. Otto Steinitz. Scopul proiectului său inițial era de a crea un vehicul promițător capabil să dezvolte o viteză mai mare decât locomotivele care existau la acea vreme. Probabil, în cursul lucrărilor de cercetare și proiectare, O. Steinitz a comparat posibilele opțiuni pentru dispozitivul de propulsie, în urma cărora a ajuns la concluzia că era necesară utilizarea centralei electrice originale. Mașina dezvoltată urma să fie condusă de un motor de aeronave și elice. Un sistem similar a fost utilizat pe snowmobile de la începutul secolului al XX-lea și a fost considerat un mod foarte convenabil de a atinge viteza mare. În proiectul Dringos, s-a propus transferarea acestuia la calea ferată.
Mașina aeriană Dringos este testată. Lăsat în față, autorul proiectului - Otto Steinitz
Până în primăvara anului 1919, la uzina Lufthart (Grunewald), s-a finalizat asamblarea primei și, după cum s-a dovedit ulterior, ultimul prototip al autoturismului Dringos. O trăsură veche a fost luată ca bază pentru această mașină, care a suferit modificări majore. De fapt, doar șasiul, cadrul și unele unități ale corpului au rămas din mașina de bază. Acesta a fost echipat cu un motor cu elice, o cabină de pilotaj pentru echipaj și pasageri, precum și o serie de alte unități.
Din păcate, foarte puține informații despre proiectul Dringos au supraviețuit. În special, tipul de motor utilizat, caracteristicile de aspect și unele caracteristici rămân necunoscute. În plus, o singură fotografie a mașinii aeriene de calitate nu foarte înaltă a supraviețuit până în prezent. Cu toate acestea, pe acesta puteți vedea unele dintre caracteristicile mașinii, precum și puteți vedea autorul proiectului.
Vagonul standard folosit ca bază pentru vagonul Dringos a pierdut părțile din spate și din față ale corpului, în locul cărora au fost amplasate două centrale electrice. În restul corpului, au fost amplasate cabina șoferului și scaunele pasagerilor. În ciuda reducerii dimensiunilor trăsurii, a fost posibilă găzduirea a câteva zeci de locuri pentru pasageri. Cadrul și șasiul mașinii cu două roți au rămas neschimbate.
Două grupuri de rotori sunt situate în partea din față și din spate a mașinii. Ambele centrale au avut un design similar. La o înălțime considerabilă deasupra platformei mașinii, au fost instalate motoare pe benzină pentru aviație. Fotografia arată că au fost utilizate motoare cu șase cilindri în linie, dovadă fiind colectorul comun de evacuare, la care sunt conectate conductele celor șase cilindri. Tipul și puterea exactă a motoarelor sunt necunoscute. Informațiile disponibile despre clădirea motorului german la acel moment sugerează că fiecare dintre motoare avea o putere de 100-120 CP. Radiatoarele sistemului de răcire cu lichid erau amplasate sub motoare. Centrala a fost echipată cu elice cu două pale cu diametrul de aproximativ 3 m. O caracteristică curioasă și controversată a centralei electrice utilizate a fost aspectul său specific din punct de vedere al aerodinamicii. Corpul a creat o umbră aerodinamică care a acoperit o parte considerabilă a discului elicei fiind măturat.
Construcția primului autoturism Dringos a fost finalizată în mai 1919. Pe 11 mai, mașina a fost scoasă pentru testare. Întrucât O. Steinitz intenționa să ofere dezvoltarea sa muncitorilor militari și feroviari, mulți oficiali au fost prezenți la teste. Așadar, la primul zbor de test, mașina transporta nu doar echipajul, ci și 40 de pasageri de rang înalt. Calculele au arătat că, cu o astfel de sarcină, Dringos poate prezenta caracteristici foarte ridicate, iar capacitățile centralei electrice utilizate sunt limitate doar de caracteristicile altor elemente structurale.
Pista de testare pentru autoturismul Dringos a fost secțiunea de cale ferată Grunewald - Belitz, care are o lungime de aproximativ 45 km. O mașină promițătoare cu o încărcătură utilă de 40 de pasageri, folosind elice, a început cu succes, a accelerat și a făcut două zboruri, către Belitz și înapoi. Pe traseu, Dringos a reușit să atingă o viteză de aproximativ 90 km / h și să o țină timp. Potrivit unor rapoarte, centrala a făcut posibilă dezvoltarea vitezei mari, dar astfel de experimente au fost abandonate din cauza imperfecțiunii șasiului și a frânelor, care nu au fost supuse niciunei modificări. O caracteristică a mașinii a fost zgomotul mare produs de motoarele fără tobe de eșapament.
De fapt, Dringos a fost un demonstrator al noilor tehnologii și cu greu ar fi putut ieși pe linie în forma sa originală. Cu toate acestea, după unele modificări, acesta ar putea lua locul în transportul feroviar. În plus față de avantajele evidente sub formă de viteză mare, un astfel de transport nu a necesitat producerea de noi componente. Atât prototipul, cât și echipamentul de producție urmau să fie echipate cu motoare de avioane existente, a căror producție a crescut pe parcursul Primului Război Mondial.
În timp ce potențialii clienți decideau soarta viitoare a proiectului Dringos, războiul s-a încheiat și a fost semnat Tratatul de la Versailles. În conformitate cu acest document, Germania nu avea dreptul să utilizeze sau să fabrice o gamă largă de produse militare. Toată partea materială disponibilă, care se încadrează în aceste restricții, a trebuit distrusă. În special, un număr mare de motoare de aeronave au fost supuse distrugerii. Această caracteristică a Tratatului de la Versailles a dus la încetarea lucrărilor la o mașină aeriană promițătoare.
Ipoteticele mașini Dringos de producție au rămas fără motoare, drept urmare lucrătorii feroviari și-au pierdut tot interesul. Singurul prototip al unui autoturism promițător a fost depozitat la uzina de la Lufthart de ceva timp, după care a fost demontat și transformat într-o vagon. După câțiva ani de funcționare, mașina a fost scoasă din funcțiune și eliminată. Până la sfârșitul anilor 20, inginerii germani nu s-au mai întors la tema transportului feroviar cu elice.
