La doar câțiva ani de la apariția proiectului german al unei trăsuri autopropulsate cu o centrală aeriană Dringos, scrisă de Otto Steinitz, o tehnică similară a fost creată în țara noastră. Ideea inițială a construirii unei vagoane de cale ferată echipată cu un motor de aeronavă și o elice promitea o mulțime de avantaje, principalul fiind viteza sa mare. În funcție de proiectare și de centrala electrică utilizată, un astfel de transport ar putea accelera până la 120-150 km / h, ceea ce în acel moment era considerat aproape imposibil. În 1921, un inginer autodidact Valerian Ivanovici Abakovski și-a prezentat proiectul pentru o astfel de mașină.
Din 1919, Abakovsky a servit ca șofer în Comisia extraordinară a orașului Tambov. Viitorul creator al așa-numitelor. aerocar a manifestat un mare interes pentru diverse echipamente, inclusiv proiecte promițătoare. Acest interes, combinat cu dorința de a beneficia țara și oamenii lor, a dus la o confirmare interesantă. Nu se știe dacă Abakovsky știa despre opera lui Steinitz sau a ajuns la ideea originală pe cont propriu, dar, într-un fel sau altul, în 1921 a apărut o propunere de a construi un vehicul nou pentru căile ferate.
Principalul avantaj al autoturismului propus (acest termen a apărut tocmai pentru a desemna mașina lui V. I. Abakovsky) asupra tuturor modurilor de transport existente, cu excepția avioanelor, a fost viteza mare de mișcare. În anumite condiții, această mașină putea atinge viteze mai mari de 100 km / h, ceea ce făcea posibilă acoperirea relativ rapidă a distanțelor mari inerente geografiei RSFSR. Astfel, autoturismul ar putea fi utilizat pentru a asigura transportul diferitelor documente guvernamentale pe liniile care leagă Moscova și orașele îndepărtate. În plus, ar putea fi un transport pentru oficiali de rang înalt, economisindu-le timp și permițându-le să-și înceapă rapid sarcinile în regiuni.
IN SI. Abakovsky și-a trimis propunerea conducerii tânărului stat sovietic și a primit sprijin. În primăvara anului 1921, a început construcția unei mașini promițătoare. Potrivit unor surse, autoturismul a fost construit la Tambov, potrivit altora - la Moscova. Până în vara aceluiași an, a început testarea unui nou model de echipament. S-au efectuat teste pe șinele de cale ferată existente în regiunile centrale ale țării. Până la jumătatea lunii iulie, pe 21, mașina aeriană a parcurs peste 3 mii de kilometri și a prezentat caracteristici de viteză mare.
Designul mașinii aeriene a lui Abakovsky a fost simplificat și ușurat cât mai mult posibil pentru a atinge viteza mare. Mașina avea un șasiu cu două roți, frâne și alte unități împrumutate de la echipamentul feroviar care exista la acea vreme. O cabină cu o formă unghiulară caracteristică a fost montată pe cadrul autoturismului. În față, avea o formă în formă de pană concepută pentru a oferi o linie acceptabilă, iar secțiunile din mijloc și din spate ale cabinei erau dreptunghiulare. În plus, pentru a îmbunătăți aerodinamica, partea din față a acoperișului a fost înclinată.
Toate unitățile centralei electrice ale mașinii aeriene erau amplasate în partea din față. Mașina a primit un motor de aeronavă (model și putere necunoscute), care a fost instalat în partea din față a cabinei. Motorul trebuia să rotească o elice cu două palete care trage din lemn, cu un diametru de aproximativ 3 m. Potrivit calculelor, un astfel de grup cu elice ar putea accelera autoturismul la 140 km / h inimaginabil pentru acea perioadă.
Partea din mijloc și din spate a cabinei a fost dată pentru amplasarea scaunelor pentru pasageri. Dimensiunile cabinei pasagerilor au făcut posibilă transportul a 20-25 de persoane. În același timp, unele întrebări sunt ridicate de controlul mașinii. Fotografiile existente arată că existau ferestre doar pe părțile laterale ale cabinei, motiv pentru care nu este pe deplin clar cât de exact trebuia ca șoferul să urmeze urmele și să afle situația actuală. Este foarte posibil ca această caracteristică specială a aeronavei să aibă în viitor un rol fatal în soarta sa.
În vara anului 1921, RSFSR a găzduit al III-lea Congres al Internației Comuniste și I Congresul Sindicatului Internațional Roșu, pentru care au sosit la Moscova reprezentanți ai Partidelor Comuniste din mai multe țări. O excursie a delegaților la Tula a fost planificată pentru 24 iulie, unde urma să aibă loc o întâlnire cu minerii locali. Pentru livrarea comuniștilor sovietici și străini la Tula, cea mai nouă mașină aeriană de mare viteză proiectată de inginerul V. I. Abakovsky.
În dimineața zilei de 24 iulie, mașina aeriană aflată sub controlul autorului proiectului a plecat de la Moscova la Tula. Abakovsky însuși și 22 de pasageri se aflau în carlinga mașinii. Delegații au ajuns repede la Tula, au desfășurat toate activitățile planificate și s-au întors la Moscova în seara aceleiași zile. O tragedie a lovit nu departe de orașul Serpukhov. Vagonul aerian, care circula cu o viteză de cel puțin 80 km / h, era foarte sensibil la calitatea patului căii ferate și a deraiat pe una dintre secțiunile neuniforme. Viteza mare a mașinii a dus la consecințe tragice: șase pasageri au fost răniți cu o gravitate diferită, șapte (inclusiv V. I. Abakovsky însuși) au fost uciși. Mașina aeriană nu a fost supusă restaurării.
Inginer V. I. Abakovsky, politician sovietic F. A. Sergeev (cunoscut și sub numele de tovarășul Artem), delegații germani O. Strupat și O. Gelbrich, americanul D. Friedman și englezul V. D. Hewlett. Toate victimele au fost îngropate în mormântul comun al necropolei de lângă zidul Kremlinului.
Ancheta dezastrului a arătat că motivul deraierii autoturismului a fost starea nesatisfăcătoare a căilor ferate. Una dintre nereguli a dus la faptul că transportul de mare viteză a sărit pe șine și nu a putut sta pe ele, după care a zburat pe o pantă.
Există și alte versiuni ale incidentului. Deci, fiul lui F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, a menționat în repetate rânduri că la locul accidentului erau pietre pe șine, din cauza cărora mașina a ieșit de pe șine. Astfel, moartea delegaților și a proiectantului autoturismului ar putea fi rezultatul unei tentative de asasinat. Cine și din ce motiv ar fi putut înființa catastrofa nu se știe. Ancheta oficială a concluzionat că calitatea slabă a pistelor a fost principala cauză a accidentului.
După moartea lui V. I. Abakovsky, proiectul auto aerian a rămas fără principalul dezvoltator și inspirator ideologic. Din acest motiv, toate lucrările au fost oprite. În plus, motivul încetării proiectului inițial poate fi considerat concluziile trase din rezultatele anchetei. Având o mulțime de avantaje care au făcut posibilă începerea operațiunii depline, autoturismul aerian era foarte dependent de calitatea șinelor. La acea vreme, starea căilor ferate lăsa mult de dorit, motiv pentru care utilizarea ipotetică în masă a autoturismelor ar putea duce la un număr mare de accidente mortale.
Drept urmare, toate lucrările în direcția care părea inițial mai mult decât promițătoare au fost oprite. Următorul proiect intern, care a implicat utilizarea unei centrale electrice de aeronave în transportul feroviar, a fost lansat abia la sfârșitul anilor șaizeci. Cu toate acestea, la fel ca în cazul mașinii aeriene a lui Abakovsky, proiectul Mașinii de laborator de mare viteză (SVL) nu a dus la niciun rezultat practic.
