Este puțin probabil ca Australia să fie considerată de nimeni ca o putere de construcție de aeronave, iar acest lucru va fi în general adevărat, dar a existat o perioadă interesantă în istoria sa când ar putea deveni astfel - și chiar a devenit aproape. După ce au început să copieze un avion de antrenament, australienii, literalmente, în câțiva ani au mers până la un luptător cu drepturi depline capabil să dea rezultate bune în lupta aeriană.
Dar primul lor pas în aviație a fost o mașină mai simplă. Și s-a dovedit, de asemenea, „calul de lucru” al Forțelor Aeriene Regale Australiene pentru o vreme în timpul celui de-al doilea război mondial.
Apare Commonwealth Aircraft Corporation
Expansiunea militară japoneză în Asia i-a făcut pe australieni să fie nervoși. La urma urmei, japonezii controlau Micronezia și aveau o flotă puternică - și acest lucru le-a dat posibilitatea de a „obține” ulterior Australia. Acesta din urmă nu avea într-adevăr propria sa industrie militară și depindea de importul de arme și echipamente militare. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru aviație - australienii s-au bazat pe importurile de aeronave, acoperite pe jumătate de aprovizionarea din Marea Britanie, deși cererile pentru crearea unei industrii aeronautice naționale la mijlocul anilor treizeci erau destul de active.
Totul a început de la sol în 1935, în mai. Apoi, în Marea Britanie s-a decis creșterea dramatică a dimensiunii Royal Air Force. Australia a avut aceeași oportunitate, dar s-a dovedit că industria britanică pur și simplu nu putea satisface nevoile forțelor aeriene australiene - avioanele erau cerute chiar de Marea Britanie.
În acel moment, Australia însăși avea un singur producător de aeronave - Tugan Aircraft, care a produs un mic avion de pasageri bimotor Gannet - primul avion de producție cu design australian, construit într-o serie de opt mașini. Compania avea sediul într-un hangar lângă Sydney și nu a putut face nimic semnificativ pentru apărarea Australiei.
În același an, însă, au coincis mai mulți factori. Unul dintre industriașii locali, Essington Lewis, șeful Broken Hill Proprietary (BHP), cea mai mare companie minieră anglo-australiană, s-a întors din Europa în Australia. El a adus din Europa o credință puternică în marea probabilitate a unui viitor război, în care Australia ar putea fi, de asemenea, atrasă. Și apoi a lansat o activitate puternică pentru a promova ideea creării unei industrii aeriene naționale.
În august 1935, guvernul a fost de acord cu argumentele lui Lewis. Anul următor, câteva companii mari australiene, care, cu toate acestea, nu aveau nimic de-a face cu construcția de aeronave, au fondat Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Această companie a fost destinată să devină un producător australian de avioane de luptă. Cu toate acestea, nu este suficient să înființi o companie, ai nevoie și de personal, iar în același 1936, SAS a cumpărat Tugan Aircraft, iar șeful acesteia Lawrence Wackett, un fost comandant al aripii aeriene care avea gradul militar corespunzător, a devenit imediat șeful întreaga afacere.
Acum era necesar să alegem ce să construim. Războiul de la prag a sugerat nevoia de a avea luptători și, la un moment dat, s-a discutat chiar și ideea de a începe să producă Spitfire, dar bunul simț a câștigat rapid - într-o țară lipsită de industria aviației, personalul și tradițiile sale, a fost greșit să începem cu o mașină atât de complexă.
În timp ce fabrica era construită, trei ofițeri ai forțelor aeriene australiene, împreună cu Wackett, au călătorit în Statele Unite și Europa, cu sarcina de a alege un prototip pentru viitorul prim avion de luptă australian. Sarcina a fost complicată de faptul că aeronava selectată trebuia să fie atât un luptător de „mobilizare”, cât și un vehicul de antrenament pentru Australia, trebuia să îndeplinească misiuni de grevă și să fie ușor de fabricat.
Drept urmare, Ozzies au ales antrenorul american NA-16 din America de Nord. Această aeronavă a fost produsă în SUA în număr mare și a fost pentru mult timp principalul avion de antrenament. Pe baza sa, T-6 Texan a fost creat puțin mai târziu și sunt asemănătoare exterior.
Australienii au fost atrași de simplitate și, în același timp, de perfecțiunea designului aeronavelor, exact acest lucru era necesar pentru nașterea industriei aeriene naționale.
SAS a achiziționat o licență pentru acest avion, precum și motorul Pratt și Whitney Wasp R-1340, o „stea” gonflabilă radială răcită cu aer, cu o capacitate de 600 CP. Acest motor avea să devină „Inima” viitorului avion.
Anul 1937 a trecut în formalități. O fabrică de asamblare era în curs de finalizare. S-au făcut modificări la proiectarea aeronavei. Lewis a protestat vehement împotriva NA-16 devenind modelul de bază pentru Forțele Aeriene Australiene, din cauza performanțelor insuficiente, dar Forțele Aeriene au cerut această mașină specială, ca fiind cea mai realistă în ceea ce privește timpul de producție. Drept urmare, Forțele Aeriene și SAS au câștigat, iar în curând noua mașină a intrat în producție.
La 27 martie 1938, primul avion de producție a făcut prima decolare de pe pistă. În serie, aeronava a fost numită CA-1 Wirrraway. Cuvântul Wirraway („Wirraway”) într-una dintre limbile aborigenilor australieni înseamnă „provocare” (cea care este aruncată, provocare în engleză), care reflecta bine circumstanțele apariției acestei mașini.
Dezvoltare a
Australienii, într-un fel, s-au dus cap la cap cu americanii. NA-16 „original” avea o elice cu două palete și un motor de 400 CP. Atât americanii, care au dezvoltat celebrul texan pe baza acestuia, cât și australienii au trecut simultan la Wasp R-1340, cu o capacitate de 600 CP. și o elice cu trei pale. În plus, australienii, care plănuiau să folosească aeronava ca grevă, și-au întărit imediat fuselajul, în special secțiunea coadă. Capota și arcul din fața cabinei au fost, de asemenea, reproiectate pentru a găzdui două mitraliere Vikkers Mk. V de 7,7 mm care trageau prin elice.
Scaunul din spate a fost făcut să se rotească astfel încât să poată fi folosit de către trăgătorul care protejează emisfera din spate. Armamentul său era, de asemenea, o mitralieră de 7, 7 mm. Baldachinul cabinei de pilotaj a fost proiectat în așa fel încât trăgătorul să aibă în zbor sectorul maxim de tragere posibil. Aeronava a fost echipată cu un post de radio și a fost modificată pentru posibila instalare a camerelor în diverse scopuri. Din motive tehnologice, pielea fuselajului a fost realizată diferit. Au fost instalate accesorii de bombă - o pereche de bombe de 113 kg (250 lb) sau o bombă de 227 kg (500 lb). Cu toate acestea, a fost posibil să luați două kilograme de 500 de lire sterline, dar lăsând trăgătorul „acasă”.
O antenă mare și masivă, care a devenit „cartea de vizită” a aeronavelor australiene, a fost „înregistrată” pe nas în fața felinarului. În viitor, aeronava a suferit alte îmbunătățiri, care i-au înstrăinat în continuare de modelul original, cu toată asemănarea lor între ele.
Serviciu
Inițial, aeronavele au fost folosite ca avioane de antrenament, cu toate acestea, cu scopul de a participa la ostilități, dacă este necesar. La începutul războiului din Pacific, șapte escadrile ale Forțelor Aeriene - 4, 5, 12, 22, 23, 24 și 25 - erau înarmate cu aceste mașini.
La scurt timp după începerea războiului, a devenit clar că avioanele depășite, lente și slab armate nu puteau lupta împotriva luptătorilor japonezi, dar trebuiau să o facă - cu rezultate triste.
Prima bătălie de la „Wirraway” a avut loc în timpul bombardamentului cu bărci zburătoare japoneze „Tip97” la aerodromul Wunakanau de lângă Rabaul, pe 6 ianuarie 1942. Nouă bărci zburătoare au atacat aerodromul, evitând pierderile prin surprindere și provocând unele daune australienilor. Un singur Wirraway a atins raza de atac asupra japonezilor, dar nu a obținut succes. Aceasta a fost prima luptă aeriană atât a Forțelor Aeriene Australiene, cât și a acestor aeronave.
Două săptămâni mai târziu, escadrila 24 a fost forțată să ia o bătălie inegală - opt „Wirraway” au aruncat pentru a respinge atacul a aproape o sută de avioane japoneze asupra Rabaul. Din această sută, douăzeci și doi de luptători au atacat opt Wirravays, care, de asemenea, nu au fost desfășurați în același timp. Doar două avioane australiene au supraviețuit, dintre care unul a fost grav avariat. Cu toate acestea, „Ozzies” și-au dat seama foarte repede că fostele „birouri zburătoare” de antrenament nu aveau nimic de-a face cu luptătorii japonezi și au încercat să le folosească pentru a lovi ținte la sol.
Cu toate acestea, acest model de aeronavă a obținut o victorie în aer. La 12 decembrie 1941, J. Archer, pilotul Wirraway, în timpul unei misiuni de recunoaștere a descoperit un vânător japonez la 300 de metri sub el, pe care l-a identificat drept Zero. S-a scufundat imediat la japonezi și l-a împușcat cu mitraliere. După război, sa dovedit că era un Ki-43, nu un zero.
Aceasta, desigur, a fost o excepție. Wirravay-urile cu mișcare lentă nu aveau nicio șansă ca luptători. Cu toate acestea, acestea puteau fi folosite ca avioane de atac și bombardiere - și erau folosite. Australienii pur și simplu nu aveau unde să ia alte aeronave - oricât de încet și de slab înarmați erau Wirraweys-urile și nu mai era de ales.
Wirrawei au fost susținuți din aer de către forțele aliate care se apărau în Malaya încă din 1941. Avioanele din numărul de cinci unități au zburat de la aerodromul din Kulang, au fost pilotate de piloți din Noua Zeelandă, australienii au fost trăgătorii observatori. Încă de la începutul anului 1942, aceste avioane au început misiuni de luptă pentru a ataca trupele japoneze în Noua Guinee. La începutul lunii noiembrie, aceste mașini au fost utilizate pe scară largă în timpul respingerii uneia dintre ofensivele japoneze din Noua Guinee - aeronavele au fost folosite ca avioane de atac ușor și bombardiere ușoare, au efectuat recunoaștere fotografică, au dirijat focul de artilerie, au aruncat provizii către detașamentele înconjurate și chiar pliante împrăștiate peste japonezi.
Surprinzător, dar „Wirraway” a reușit să obțină o evaluare pozitivă a eficacității lor de la forțele terestre. Așa cum a scris generalul american Robert Eichelberger după război: „Piloții Wirraway nu au primit niciodată notele corespunzătoare”. Generalul însuși, care a comandat forțele aliate în timpul bătăliei de la Buna-Gona, a folosit sistematic aceste aeronave pentru zboruri către front, luând locul tunerului și a apreciat contribuția acestor mașini și a piloților lor la război destul de mare. În general, aceste vehicule au adus o contribuție semnificativă la rezultatul bătăliei.
Până la mijlocul anului 1943, aprovizionarea pentru Forțele Aeriene Australiene s-a îmbunătățit. Au primit avioane mai moderne. P-40 Kittihawk a devenit unul dintre cele mai răspândite. Și al doilea este Boomerang, un luptător australian cu un singur loc … proiectat cu o utilizare extinsă a elementelor structurale Wirraway și bazându-se pe experiența în producția sa. Pentru australieni, Boomerang este o mașină aproape legendară, cu o istorie mult mai bogată și mai glorioasă decât Wirraway, dar fără Wirraway nu ar exista.
De la mijlocul verii anului 1943, Wirraway a început să părăsească linia din față și a revenit destul de repede la sarcinile de antrenament a aeronavelor. Cu toate acestea, nu toate. În primul rând, cel puțin un astfel de avion rămâne în fiecare unitate de aviație a Forțelor Aeriene Australiene, unde îndeplinește aproximativ aceleași sarcini pe care faimosul Po-2 le-a îndeplinit în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Purtează ofițeri superiori, livrează documente, aduce urgent piesele de schimb necesare … O astfel de mașină se afla chiar în Forțele 5 Aeriene ale SUA.
Interesant este că Wirraway s-a dovedit a fi departe de cel mai doborât avion - majoritatea pierderilor acestor avioane se datorează atacurilor aeriene japoneze pe aerodromuri.
În al doilea rând, deși utilizarea intensivă a Wirraways peste linia frontului s-a încheiat în 1943, uneori au continuat să bombardeze pozițiile japoneze, au patrulat apele de coastă și au fost folosite pentru a căuta submarine japoneze. În general, avioanele de acest tip au luptat până la sfârșitul războiului, deși, după 1943, participarea lor la lupte a fost mică.
Producție
În mod surprinzător, producția Wirravay-urilor a continuat chiar și după al doilea război mondial. În total, aeronavele au fost produse în următoarele serii:
CA-1 - 40 de unități.
CA-3 - 60 de unități.
CA-5 - 32 de unități.
CA-7 - 100 de unități.
CA-8 - 200 de unități.
CA-9 - 188 unități.
CA-10 - proiect al unui bombardier de scufundări, respins, dar aripile întărite au fost produse pentru a moderniza avioanele deja construite.
CA-16 - 135 unități.
De fapt, acestea erau practic aceleași aeronave, iar numărul modificării a fost schimbat numai pentru a distinge aeronavele construite în contracte diferite. Dar unele modificări au fost diferite. De exemplu, SA-3 avea o „admisie” modificată a motorului, aripile întărite de la SA-10, care nu au intrat în producție, erau montate pe 113 dintre aeronavele construite anterior, astfel de mașini puteau transporta mai mult bombe sub aripi. Pe unele mașini, mitraliere de 7, 7 mm au fost înlocuite cu mitraliere Browning montate pe aripă de calibru 12, 7 mm.
Cea mai diferită de toate a fost modificarea SA-16 - această aeronavă nu a fost echipată doar cu o aripă armată, ci și cu frâne aerodinamice, ceea ce a făcut posibilă utilizarea acesteia ca bombardier de scufundări - și această aeronavă a fost utilizată în această calitate.
În perioada postbelică
După război, în 1948, 17 avioane „au plecat” către marina australiană. Câțiva au ajuns în agricultură, cu toate acestea, Wirraweys s-au dovedit a fi ineficiente ca avioane agricole.
În serviciu în Forțele Aeriene, aeronavele au fost folosite ca avioane de antrenament, în Marina în mod similar, în plus, o parte din Wirravays a primit părți din rezerva Forței Aeriene Cetățenești, fondată în 1948, unde au fost folosite și ca antrenament și pentru detectarea rechini lângă plaje.
Marina și-a retras avionul în 1957 și Forțele Aeriene în 1959. Dar au continuat să zboare în colecții private și să expună în muzee.
De asemenea, utilizarea postbelică a „Wirravays” a fost marcată de mai multe accidente, care au dus la moartea a câteva zeci de oameni.
Există cincisprezece Wirravays în lume astăzi. Cinci dintre ei pot decola și au toate permisele pentru acest lucru.
Compania SAS a continuat să funcționeze după război, dar nu a produs propriile avioane dezvoltate, colectând doar versiuni ușor modificate ale avioanelor și elicopterelor străine, chiar și fără încercări de a finaliza localizarea. În 1985 a fost achiziționată de Hawker de Haviland, care a transformat-o în filiala sa australiană, care a fost cumpărată de Boeing-Australia în 2000.
Și începutul tuturor acestor lucruri a fost transformarea avionului american de antrenament în avionul australian de antrenament de luptă - Wirraway.
Caracteristicile tehnice ale aeronavelor:
Echipaj, pers.: 2
Lungime, m: 8, 48
Anvergură, m: 13, 11
Înălțime, m: 2, 66 m
Zona aripii: 23, 76
Greutate goală, kg: 1 810
Greutate maximă la decolare, kg: 2 991
Motor: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-1340, 600 CP (450 kW)
Viteza maximă, km / h: 354
Viteza de croazieră, km / h: 250
Gama de feribot, km: 1 158
Plafon practic, m: 7 010
Rata de urcare, m / s: 9, 9
Armament:
Mitraliere: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V pentru tragere înainte cu sincronizator și 1 × 7, 7 mm Vickers GO pe un braț oscilant. Versiunile ulterioare au fost echipate cu mitraliere Browning AN-M2 de 12,7 mm sub aripi.
Bombe:
2 × 500 lb (227 kg) - fără tun
2 x 250 lbs (113 kg) în regim normal.
