Pentru a ajunge mai aproape de înțelegerea rolului manevrabilității unui avion modern de tip luptător, aș dori să adâncesc în istorie și să extrag artefacte din primele zile ale aviației de luptă. Mai mult, uneori există sentimentul că unii luptători moderni sunt proiectați cu atenția la experiența … Primului Război Mondial.
Atunci a apărut clasica „luptă cu câini” sau, dacă vreți, lupta cu câinii - când avioanele relativ lente și slab înarmate au fost forțate să facă tot timpul manevre ascuțite pentru a doborî pe cineva și în același timp să rămână în viață.
Evoluția nu a stat pe loc în acei ani. Dacă la începutul războiului cel mai bun avion era extrem de arhaic (în opinia unei persoane moderne) Fokker E. I, atunci în 1917 a apărut Albatros D. III, care chiar și acum pare un vehicul formidabil de luptă. Dar nici măcar un avion atât de avansat din punct de vedere tehnic precum luptătorul britanic Sopwith Snipe nu a făcut o adevărată revoluție.
A fost comisă de următorul război mondial: deși, cu corectitudine, să spunem, primele rudimente ale evoluției ulterioare a luptei aeriene au putut fi văzute mai devreme, să zicem, în timpul războiului civil spaniol, când piloții sovietici din I-16 au început să piardă germanilor la începutul Bf 109s.
Ce se poate spune la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, cu excepția faptului că tehnologia și armele pot evolua cu o viteză nebună? Principala concluzie cu privire la tactica luptei aeriene poate fi formulată după cum urmează: manevrabilitatea a dispărut în fundal, iar clasicele „lupte de câini” au devenit mulțimea temerarilor disperați și, mai des - piloții tineri neexperimentați. Viteza a ieșit în prim plan.
Viteza crește, manevrabilitatea scade: aceasta este tendința principală în aviația de luptă din al doilea război mondial. Unele avioane sovietice și japoneze din timpul războiului au avut o manevrabilitate remarcabilă, dar aceasta nu a devenit un atu important. Timpul necesar pentru a finaliza un viraj constant al avionului I-16 tip 29 la o altitudine de 1000 de metri a fost de mai mult de o dată și jumătate mai puțin în direcția optimă la stânga decât cel al modelului Bf.109E-3 (deși era un configurație ușoară de măgar fără armament de aripă). Cu toate acestea, acest lucru nu a devenit un plus datorită faptului că I-16 era mult inferior vitezei Bf.109E și Bf.109F. Acesta din urmă s-ar putea dezvolta la o altitudine mare de 600 de kilometri pe oră, în timp ce „viteza maximă” a I-16 abia atingea 450.
Cineva va considera un astfel de exemplu nu prea corect datorită decalajului tehnologic care se află între mașini (și nu este vorba doar de viteză). Cu toate acestea, merită să ne amintim că piloții germani ar putea obține superioritate față de inamic, chiar dacă diferența de viteză nu era prea mare și se ridica la 10-15 kilometri pe oră. În acest sens, sunt tipice exemple de bătălii între Bf.109G și Yaks și La-5s timpurii (dar nu La-5FNs!), Care au devenit adesea victime ale Messers. În ciuda faptului că același Yak-1B sau Yak-9 a avut o viraj orizontal mai scurt decât Bf.109G, a fost incorect să vorbim despre orice superioritate a acestor mașini.
Aș dori, de asemenea, să reamintesc expresia binecunoscută și foarte exactă a celui mai productiv as german Erich Hartmann, pe contul căruia există oficial 352 de victorii aeriene:
„Dacă vedeți un avion inamic, nu trebuie să vă grăbiți imediat și să atacați. Așteptați și utilizați toate beneficiile dvs. Evaluează ce formare și ce tactici folosește inamicul. Evaluează dacă inamicul are un pilot rătăcit sau fără experiență. Un astfel de pilot este întotdeauna vizibil în aer. Trageți-l jos. Este mult mai util să dai foc doar unuia decât să te implici într-un carusel de 20 de minute fără a obține nimic."
Într-un cuvânt, asul german, la fel ca mulți alții, nu a vrut să se implice în lupte riscante prelungite pe viraje. Și acest lucru i-a permis să supraviețuiască.
O imagine similară a putut fi văzută în Oceanul Pacific, unde Zero-urile japoneze, având o manevrabilitate mai bună decât americanul Grumman F6F Hellcat și Chance Vought F4U Corsair, au pierdut complet războiul de mare viteză. În 1942, sprijinindu-se de plafonul dezvoltării sale. Și chiar dacă ne uităm la o astfel de aeronavă literalmente remarcabilă pentru vremea sa ca japoneza Nakajima Ki-84 Hayate, vom vedea că, în ciuda manevrabilității sale, nu a fost deloc concepută pentru lupta cu câinii. Iar varianta „Hay”, înarmată cu două tunuri de 30 mm, a fost destinată distrugerii „cetăților” americane, cu toate acestea, acesta este un subiect ușor diferit. Interceptarea bombardierelor grele necesită calități speciale: atât de la pilot, cât și de la vehiculul său.
În general, cele mai puternice avioane cu piston ale războiului, cum ar fi germanul FW-190D, pot fi numite „zbor direct”. Erau prea stângaci în comparație cu mașinile anterioare, chiar și cu FW-190A, care, de asemenea, nu erau renumite pentru manevrabilitatea lor remarcabilă: cel puțin la altitudini de până la 4000 de metri.
„Timpul de răspuns la o altitudine de 1000 m este de 22-23 de secunde”, se spune în raportul din FW-190D Test Act, aprobat la 4 iunie 1945. „Într-o manevră orizontală, când se întâlnește cu o viteză de 0,9 de la maxim, La-7 intră în coada FV-190D-9 în 2–2,5 ture”, se spune în document. În același timp, experții clasifică aproape unanim Douro drept unul dintre cei mai de succes luptători la altitudine medie ai războiului. Piloții au iubit avionul pentru viteza sa mare, puterea de foc bună și rata de urcare bună.
Viteza necesită sacrificii
Să rezumăm. Manevrabilitatea unui luptător din al doilea război mondial a fost un indicator destul de important, dar secundar în ceea ce privește viteza, rata de urcare și puterea de foc. Rezultatul dezvoltării avioanelor cu elice a fost nașterea unor mașini precum FW-190D, Hawker Tempest și Ki-84, care, cu toate meritele lor, nu au fost printre cei mai manevrabili luptători ai războiului.
Această categorie include sovieticele La-7 și Yak-3, care aveau o manevrabilitate orizontală și verticală cu adevărat remarcabilă. Cu toate acestea, astfel de indicatori au fost realizați datorită restricțiilor stricte de greutate și dimensiune care exclud plasarea oricăror arme puternice și nu permit aeronavelor să transporte o cantitate mare de combustibil, bombe sau rachete. Cel mai de succes din punct de vedere conceptual, luptătorul sovietic, La-7, avea un armament format din două tunuri ShVAK de 20 mm, în timp ce „norma” convențională până la sfârșitul războiului era instalarea a patru 20- mm tunuri. Adică de două ori mai puternice arme. Excepția a fost Statele Unite, care se bazau în mod tradițional pe mitraliere de calibru mare, care erau destul de suficiente împotriva luptătorilor japonezi slab protejați. Sau „căscatul” FW-190 și Bf.109 din teatrul de operații occidental.
În teorie, Uniunea Sovietică ar putea obține un luptător modern „greu” în persoana I-185, dar cu mult înainte de sfârșitul războiului, conducerea țării a preferat avioanele lui Yakovlev. Dacă acest lucru este corect sau nu este o altă întrebare. Merită o considerație separată.
Dacă încercăm să rezumăm rezultatul principal, atunci este demn de remarcat faptul că cele două cele mai importante calități pentru un avion de vânătoare al doilea război mondial, în ordine descrescătoare, au fost:
1. Viteza.
2. Arme puternice.
3. Rata de urcare.
4. Manevrabilitate.
Cu o valoare incomparabil mai mare a primelor două puncte, fără a lua în considerare, desigur, avioanele bimotoare cu elice grele, care, în general, puteau lupta rareori pe picior de egalitate cu omologii lor cu un singur motor.
Propunerea urmează …
