Presiunea medie a aerului la nivelul mării este de 760 mm Hg. Artă.
Presiunea medie a aerului la o altitudine de 11.000 metri este mult mai mică - 170 mm Hg. Artă.
Aeronava ar trebui să aibă cel mai ușor design.
Dimpotrivă, nava trebuie să fie puternică și grea pentru a rezista loviturilor mării.
Pentru formarea unei „perne de aer”, ecranoplanul trebuie să accelereze la 200 km / h și mai mult - numai atunci monstrul de mai multe tone s-a desprins de la suprafață și a plutit cu grație la câțiva metri deasupra crestelor valurilor.
Cu alte cuvinte:
Apa este de 770 de ori mai densă decât aerul. Pentru a câștiga viteza de decolare și a depăși rezistența mediului apei, Lun ekranoplanul de 300 de tone, a cărui corp plutitor avea un tiraj de aproape 3 metri, a necesitat un impuls de 1 milion de Newtoni.
Performanțe scandaloase au fost obținute prin instalarea a opt centrale cu turbojet, asemănătoare cu motoarele airbusului Il-86.
Aspectul monstruos al ecranului (EKP) "Lun" cu o ghirlandă de motoare care iese în față, un corp plutitor și o unitate de coadă gigant au dat efectul cumulativ al creșterii forței de rezistență a aerului în timpul zborului. Toate poveștile despre eficiența „ridicată” a combustibilului EKP și oprirea unora dintre motoare după intrarea în modul de zbor pe ecran nu sunt altceva decât basme pentru oameni obișnuiți impresionabili. Raza de zbor a "Lunya" a fost de doar 2000 km - de câteva ori mai mică decât a oricărui avion de transport sau purtător de rachete bombardier
Forța aeriană a acelor ani.
În același timp, sarcina utilă EKP era mai mică decât cea a oricărei aeronave de aceeași dimensiune.
Este mare rezistența frontală a acestei „gâște de unicorn”?
Ceea ce ai crezut? Natura nu tolerează glumele pe sine.
Creatorii de ekranplane au încercat să încalce toate legile de bază ale aviației, dar viața a pus repede totul la locul său. Nu a fost posibil să înșelăm atmosfera terestră: influența pozitivă din „efectul ecranului” a fost complet neutralizată de forța mai mare a rezistenței aerului la nivelul mării. Drept urmare, Il-86 elegant și aerodinamic a zburat rapid prin straturile rarefiate ale atmosferei la o viteză de 900 km / h, iar „Lun” cu opt motoare abia a târât de-a lungul suprafeței, cu greu depășind rezistența densității aer.
În loc de o „pasăre de foc” fabuloasă, s-a dovedit doar o versiune înrăutățită a unui hidroavion cu caracteristici de zbor castrate și o rază de zbor scurtă.
În același timp, câmpul de aplicare al ekranoplanelor a fost limitat la spații maritime deschise - spre deosebire de avioane, care, în principiu, sunt indiferente față de relieful de sub aripă (Ural, Siberia, Himalaya … zburăm oriunde în lumea).
Nu are sens să comparăm „Lun”, ca orice ecranoplan, cu o navă - EKP este lipsit de principalul avantaj al transportului maritim - capacitatea sa de încărcare. Sarcina utilă a celor mai mari și mai avansate ekranavioane proiectate de R. Alekseev a fost neglijabilă în comparație cu vagoanele de vrac convenționale și navele-container.
Vase maritime - asta sunt! Puternic!
În plus, navele maritime sunt cea mai ieftină formă de transport. Majoritatea clienților ar prefera să aștepte câteva săptămâni în plus și să economisească milioane. Și există întotdeauna un avion pentru livrarea mărfurilor urgente.
Pe fundalul aviației de transport, EKP arăta ca o bicicletă pe fundalul microbuzului Gazelle - ecranoplanul de transport-luptă Eaglet a luat la bord de 3-4 ori mai puțină încărcătură decât An-22 Antey. Mai mult, vârstnicul „Antey” era de 1,5 ori mai rapid decât „Vulturul” și avea o rază de zbor de 2 ori mai mare.
Totul este ca de obicei. Ecranoplanul sa dovedit a fi un avion inutil și o navă proastă.
Ideea utilizării EKP ca purtător de rachete nu părea mai puțin dubioasă: Lunul era de patru ori mai lent decât Tu-22M și, desigur, avea o rază de luptă de 2 ori mai mică.
Singurul argument al susținătorilor EKP este altitudinea scăzută de zbor, ceea ce ar face dificilă detectarea inamicului. Acest lucru ar fi adevărat numai în absența aeronavelor aeriene de avertizare timpurie și a radarelor aeronavelor cu un mod de cartografiere și căutare a țintelor pe fundalul suprafeței (sinteza diafragmei radar). În realitate, orice „Hawkeye”, „Sentry” sau A-50 va vedea „unicornul de gâscă” timp de multe sute de kilometri, cu toate consecințele care urmează.
Al doilea punct este desemnarea țintei. Spre deosebire de Tu-22M care zboară la mare altitudine, „gooseedicorn” nu vede nimic dincolo de nas.
Barcă zburătoare cu jet (transportator de arme nucleare) Martin P6M Seamaster, 1955. Conform unor rapoarte, a fost testat și în modul ekranoplan. După ce au primit primele rezultate, yankees au abandonat proiectul
Viteza semnificativ mai mare a EKP în comparație cu crucișătorul cu rachete este un argument inutil. Crucișătorul, spre deosebire de „gâscă-unicorn”, are un puternic complex de arme defensive (sisteme antirachetă S-300F etc.), ceea ce îl face un inamic mult mai serios decât EKP.
Lent, orb, cu o rază scurtă de acțiune, fără mijloace defensive, dar în același timp teribil de scump (care sunt opt motoare cu turboreactor!) Și subplan gălăgios - acesta este genul de „wunderwaffe” pe care specialiștii de la Central Design Bureau l-au numit după. RE. Alekseeva.
Un alt proiect amuzant este EKP de salvare maritimă bazat pe transportatorul de rachete Lun. Mă întreb cum a planificat acest viitor salvator să caute naufragiații? La o altitudine de zbor de 5 metri, la o viteză de 300-400-500 km / h, echipajul EKP pur și simplu nu va vedea plute și oameni în veste de salvare legănându-se pe valuri.
Aici este nevoie de un elicopter specializat - cu un radar, un dispozitiv de căutare a direcției de căldură și proiectoare puternice, care se deplasează la câteva sute de metri deasupra apei și examinează metodic zeci de kilometri din suprafața mării.
Și aceasta este o altă capodoperă, ideea preferată a lui Rostislav Alekseev. Gigantul ecranoplan KM (cunoscut și sub numele de „monstrul caspic”).
Văzând acest miracol al tehnologiei, militarii au rămas fără cuvinte. „Monstrul” a fost pus în mișcare de motoarele TEN RD-7 scoase dintr-un bombardier Tu-22! Se știe că doar pentru a obține viteza de decolare a CM nu a fost nevoie de mult sau mai puțin de 30 de tone de kerosen.
În același timp, capacitatea sa de încărcare nu a fost atât de mare pe cât ar părea - 200 … 240 tone - doar de 1, 5 … 1, de 8 ori mai mult decât cea a avioanelor de transport greu - C-5 „Galaxy” (aceeași vârstă ca KM) sau An -124 „Ruslan”. În același timp, aeronavele erau de câteva ori superioare gigantului EKP în ceea ce privește viteza, raza de zbor și eficiența. Și, bineînțeles, puteau să zboare atât pe uscat, cât și pe mare - ușurarea de sub aripă nu le contează nici măcar.
Aterizarea IL-76 pe un ghețar din Antarctica
Nu are niciun sens să comparăm KM cu transportul maritim - o navă containerizată de linie oceanică depășește KM în capacitatea de transport de peste 100 de ori.
Este păcat că un designer atât de minunat, care a creat anterior o serie de hidrofoole legendare („Comete” etc.), a fost brusc purtat de un vis de nerealizat al unui fabulos „unicorn de gâscă”. Toate creațiile ulterioare ale lui Rostislav Alekseev și ale colegilor săi provoacă, cel puțin, nedumerire. KM, „Eaglet”, „Lun” …
A-90 "Orlyonok" … Primul ecranoplan de luptă în serie din lume, produs în cantitate de patru mostre pilotabile.
Exact acum 20 de ani, în toamna anului 1993, la baza a 11-a a Flotilei Caspice a Marinei Ruse, a avut loc ultimul zbor al ecranoplanului "Orlyonok" - zborul a avut loc în prezența multor oaspeți străini din Pentagon, NASA și companii americane de avioane, incl.un grup de lucru de ingineri condus de aviconstructorul Burt Rutan.
Au trecut 20 de ani, dar nu s-a observat nicio muncă serioasă în această direcție - nici în țara noastră, nici în străinătate. Evident, „Eaglet” nu i-a impresionat în mod deosebit pe Yankees cu capacitățile lor …
Singura dezvoltare din cadrul acestui subiect - super-grea EKP Boeing Pelican ULTRA cu o greutate la decolare de 2.700 de tone a fost inițial un proiect impracticabil și neviabil. Lucrările la Pelican au fost complet abandonate în 2006.
Deci, ecranoplanul de transport-luptă "Eaglet". El a reușit să ia la bord până la 20 de tone de sarcină utilă - compartimentul de marfă EKP a fost proiectat pentru 2 transportatori blindați de personal sau 200 de soldați. Marfa a fost livrată la o distanță de până la 1500 km la o viteză de croazieră de 400 km / h.
Noul ecranoplan arăta rapid și grațios - în loc de „ghirlanda” obișnuită a motoarelor, exista doar un singur motor turbopropulsor NK-12 de la bombardierul Tu-95. A reușit de data aceasta Rostislav Alekseev să realizeze un miracol construind un vehicul rapid și economic care utilizează „efectul ecranului” în timp ce conducea?
Deci, deci … să aruncăm o privire atentă asupra acestui miracol al tehnologiei. Dar ce se evidențiază în arcul economic al unui singur motor "Eaglet"? Nu încă câteva motoare - turboreactorul NK-8 de la avionul Tu-154.
A! Nu e rău pentru un umil ecranoplan?
Pentru comparație, având o capacitate de încărcare similară, aeronava An-12 are o autonomie de zbor de 3600 km (cu o sarcină de 20 de tone) la o viteză de croazieră de 550 … 600 km / h. În același timp, puterea tuturor celor patru motoare AI-20 (4 x 4250 CP în modul de decolare) este mai mică decât puterea unui teatru NK-12 din secțiunea coadă a ecranoplanului.
Încercând să găsească cel puțin un avantaj în „Orlyonok” în comparație cu o aeronavă convențională, ei citează adesea exemplul unui caz când una dintre mașini a „atins” suprafața apei cu o pupa la viteză mare. O lovitură puternică a rupt întreaga secțiune a cozii împreună cu centrala electrică de croazieră. Cu toate acestea, piloții au reușit să aducă ECP paralizat pe coastă folosind motoare cu reacție.
„Meritul” citat, dimpotrivă, este un dezavantaj. Pentru a înțelege semnificația a ceea ce s-a întâmplat, este suficient să puneți o întrebare - cum a atins partea de coadă apa? Răspunsul este simplu - ekranoplanul zboară la doar câțiva metri deasupra suprafeței. Mișcări eronate ale liftului, o scădere bruscă a tracțiunii motorului, o undă prea mare sau o rafală bruscă de vânt - piloții nu au nici cea mai mică șansă de a reacționa și de a corecta eroarea. Spre deosebire de un avion care zboară la o înălțime considerabilă și care are de obicei câteva zeci de „secunde sfinte” în rezervă pentru a corecta situația.
Este demn de remarcat faptul că, în 1980, în circumstanțe complet similare, atunci când a lovit apa, „Monstrul Caspian” s-a prăbușit în picioare.
Trei motoare și un total de 20 de tone de sarcină utilă. Gama de zbor este de 1500 km. Domeniu limitat. Probleme cu manevrabilitatea și o rază de virare prea mare - cum să coborâți aripa dacă există stropi de apă la 5 metri mai jos?
Nu, ecranoplanul "Orlyonok" este complet nepotrivit pentru funcționare în timp de pace - nici clienții militari, nici comerciali nu vor fi de acord să zboare de două ori mai încet (și doar peste mare), în timp ce plătesc pentru un bilet de două ori mai mult decât un avion.
Singura sferă de aplicare mai mult sau mai puțin adecvată pentru „Orlyonok” este aterizarea rapidă a forțelor de asalt amfibii la distanță scurtă - de exemplu, pentru a transfera mai multe batalioane de marini de la Novorossiysk la Trabzon turc. Sau aterizați o echipă amfibie pe insula Hokkaido (în plus, gama EKP nu va fi suficientă).
La prima vedere, ekranoplanul demonstrează câteva avantaje față de vehiculele clasice de asalt amfibiu:
1. Viteza! „Vulturul” este capabil să ajungă la coasta Turciei într-o oră.
2. Posibilitatea de a debarca pe o coastă neechipată (plajă înclinată ușor).
3. EKP este ceva mai rezistent la combaterea daunelor (deși există o mare diferență? O lovitură rachetă aer-aer va distruge în mod egal orice EKP și va transporta Il-76).
4. „Vulturul”, spre deosebire de navele de aterizare, este imun la câmpurile de mină (precum și la orice aeronavă).
S-ar părea că alinierea are succes.
Cu toate acestea, cu un studiu puțin mai detaliat al situației, apare o concluzie evidentă: aterizarea în Turcia sau pe Hokkaido cu ajutorul „Vulturului” este o profanare ieftină.
Nu este atât de ilogicitatea generală a unui astfel de eveniment (un atac asupra unei țări NATO? Al treilea război mondial?)
Problema este mult mai gravă - „Orlyonok” are o capacitate de încărcare prea mică - doar 20 de tone. Acest lucru nu este suficient pentru a ridica nici măcar un tanc principal de luptă. Mai mult, rezervorul va avea nevoie de mai multe …
O mică aterizare, lipsită de sprijinul vehiculelor blindate grele, va fi imediat distrusă și aruncată în mare. Nu este nevoie să ne îndoim de acest lucru - am avut deja un glumeț care a promis că va lua Grozny cu un regiment al Forțelor Aeriene.
Atunci când se efectuează un asalt amfibiu, nu se poate face fără nave de asalt amfibiu - pentru comparație, nava mică de asalt amfibiu Zubr este capabilă să ia la bord trei tancuri principale de luptă cu o greutate totală de 150 de tone și până la 140 de pușcași marini.
Viteza mai mică în comparație cu EKP (100+ km / h) este compensată de capacitatea de încărcare mai mare și de prezența armelor defensive - baterii de tunuri antiaeriene automate AK-630 și MANPADS. Pentru sprijinirea la foc, există două sisteme MLRS de 140 mm la bord.
În ceea ce privește desfășurarea sub acoperire a unui detașament avansat de recunoaștere și sabotaj - EKP nu este deloc implicat aici. Astfel de sarcini sunt mult mai eficient rezolvate de aviația de transport militar, elicoptere și tiltrotori - un avantaj în viteză + capacitatea de a ateriza în adâncurile teritoriului inamic.
„Vulturul” a fost din nou șomer. Nu este adecvat pentru efectuarea operațiilor amfibii - are o capacitate de încărcare absolut insuficientă.
Epilog
Indiferent de raționamentul nostru, istoria și-a dat verdictul corect asupra EKP și a creatorilor lor. Navele care se deplasau la granița a două medii și încercau să încalce canoanele aerodinamicii s-au dovedit a fi o ramură a punctului mort al tehnologiei. În ciuda entuziasmului designerului R. E. Alekseev și „era de aur” a Uniunii Sovietice, dezvoltarea noilor ECP practic s-a oprit. Timp de 20 de ani de muncă la crearea mașinilor care utilizează efectul ecranului în timpul mișcării, Rostislav Evgenievich a reușit să construiască doar câteva modele de lucru în mărime naturală - KM și Orlyonok. După moartea tragică a lui Alekseev în 1980, adepții săi au născut încă trei „Eaglet” zburători și un nou purtător de rachete ecranoplan Lun.
An-74 la baza de gheață „Barneo”, regiunea Polului Nord
Cei care cred că arctica este netedă, ca pe un patinoar, iar ekranoplanul este un vehicul ideal pentru dezvoltarea Arcticii, se înșeală foarte mult. EKP își va deschide burta împotriva primei colibri care se apropie.
Și asta într-un moment în care orice idee a primit cel mai larg sprijin la nivel de stat, URSS nu a economisit fonduri pentru dezvoltarea complexului militar-industrial!
O baladă melancolică despre imperfecțiunea tehnologiei în asamblarea ECP și lipsa materialelor adecvate poate impresiona doar studenții juniori de specialități umanitare. „Colegilor” lui Rostislav Aleksev - proiectanții de aeronave M. L. Mil și N. I. Kamov i-a trebuit zece ani ca să se „învârtă” și să treacă la producția în masă a minunatei sale mașini - mii de elicoptere au fost vândute în toată lumea. Nu există plângeri cu privire la imperfecțiunea tehnologiei și lipsa centralelor electrice adecvate.
Nu este vorba despre sistemul de propulsie. Și nu în intrigile adversarilor lui R. Alekseev, care voiau să-l distrugă pe ingeniosul designer.
Ecranoplanul nu a putut demonstra un singur avantaj chiar convingător față de aeronavele convenționale. Avion - viteză. Elicopter - abilitatea de a vă deplasa în aer și de a decola din zone închise. Dar ce poate face un ekranoplan? O versiune degradată a unui hidroavion capabil să zboare doar peste mare.
Chiar și în vremurile sovietice prospere, nu existau militari, darămite clienți civili pentru ecranele lui Alekseev. Marinarii, abia văzând astfel de monștri și evaluând perspectiva întreținerii și reparării a zece motoare cu reacție în unitățile de luptă (atunci când operau în condiții de mare: umiditate, zăcăminte de sare), au abandonat complet planurile suplimentare pentru achiziționarea „gâștelor unicornului”. Mai mult, nu aveau niciun avantaj distinct - doar dezavantaje.
Dar este și mai surprinzător faptul că ideea construcției ekranoplanului a devenit o culoare sălbatică în Rusia modernă. Compatrioții noștri ca EKP - și nu se poate face nimic în acest sens: vocea rațiunii este neputincioasă înaintea iubirii oarbe.
Probabil, nostalgia timpurilor glorioase din URSS este de vină pentru tot. Un monstru uriaș care zboară deasupra mării, care se ridică în nori de spumă și spray, este poate cea mai bună interpretare a sentimentelor rușilor care tânjesc după marile realizări ale trecutului nostru.
P. S
Pe 28 octombrie a acestui an, Voennoye Obozreniye a publicat un articol al unui anume Oleg Kaptsov „Am fost numit„ Vultur”în detașament, dușmanii erau numiți Vultur”.
Prin ele însele, tezele autorului sunt o prostie rară care decurge din ignoranța lui Kaptsov asupra multor aspecte, atât istorice, cât și tehnice, ale construcției interne a ecranoplanului. În plus, Kaptsov a scos din degetul mare „faptele” despre ultima (!) Fugă a „Vulturului” din 1993.
Dar nu asta vreau să spun.
Kaptsov nu a uitat să-și semneze opusul, totuși, fără să ceară permisiunea și chiar fără să precizeze sursa, a publicat ilegal fotografiile autorului meu, „împrumutate” de el de pe rețeaua media „Lenta.ru”.
Oleg Kaptsov își exprimă sincere scuze jurnalistului, istoricului și fotografului Dmitry Grinyuk pentru că a inclus accidental trei fotografii ale autorului său în fotografiile articolului „Am fost numit„ Vulturul”în detașament, dușmanii au fost numiți Vulturul”
Dacă D. Grinyuk, după ce a citit acest material, are argumente constructive („prostii rare” - asta nu este), autorul (O. Kaptsov) va fi bucuros să le vadă în comentariile la articol sau în corespondența personală.
De asemenea, este interesant să știi la ce te-ai referit mai exact când te-ai indignat de faptele despre ultimul zbor al „Vulturului” din 1993? Fapte similare pot fi găsite la linkul furnizat în scrisoarea dvs.
Cu stimă, Oleg Kaptsov.
