Cu ceva timp în urmă, pe site-ul web Voennoye Obozreniye a fost publicat un articol despre problemele evidente și dificultățile tehnice care apar atunci când se creează dispozitive folosind efectul ecranului. În discuția aprinsă care a izbucnit, numele „Pelican” a fost din nou exprimat - un proiect nerealizat al corporației Boeing de a crea un ecranoplan de transport militar foarte greu. Trebuie remarcat faptul că, ținând seama de dragostea paradoxală a locuitorilor fostei URSS pentru aceste ciudate semi-nave, semi-avioane, orice menționare a evoluțiilor străine în domeniul creației ecranoplanului stârnește un interes aprins și dorința de a accelera propriile lor evoluții în această direcție, chiar în detrimentul tuturor celorlalte programe ale complexului militar-industrial. Rușii adoră cu siguranță ecranele și nu puteți face nimic în acest sens.
Pionieri
În 1965, ediția populară britanică „Janes Intelligence Review” a publicat imagini senzaționale ale unui avion neobișnuit de mare planând deasupra mării. Articolul însoțitor a raportat despre „monstrul marin al Caspului”. În spatele unei porecle atât de emoționale era o admirație ascunsă pentru mașina sovietică.
Din păcate, specialiștii sovietici, care au urmărit testele „monstrului” cu ochii lor, și nu cu ajutorul camerelor satelitului spion, au fost dezamăgiți de capacitățile gigantului ecranoplan KM („modelul navei”). „Monstrul Caspian” a mâncat combustibil ca diavolul (pentru accelerare erau necesare doar 30 de tone de kerosen), iar viteza, raza de zbor și eficiența acestuia erau de câteva ori mai mici decât cele ale unui avion convențional. În astfel de condiții, capacitatea de încărcare a „monstrului” (200 de tone - nu atât de mult) nu a contat - era mai ușor, mai ieftin și mai rapid să faci 2-3 zboruri cu transportul aerian. Iar aspectul foarte nebunesc al „Monstrului Caspian”, cu motoare care ieșeau din toate părțile, te-a făcut să te gândești la semnificația acestui design. Nu a fost posibil să se reducă numărul de motoare prin creșterea puterii lor - proiectantul-șef Rostislav Alekseev a folosit deja cele mai puternice motoare: zece turboreactoare RD-7 de la bombardierul supersonic Tu-22! Este ușor să ne imaginăm riscurile tehnice implicate într-un astfel de proiect.
Cu toate acestea, acest lucru a fost deja spus de mai multe ori, principiul ekranoplanului în sine are un dezavantaj critic: pentru a crea o „pernă de aer”, este necesară o înălțime de zbor mai mică decât coarda aerodinamică a aripii aeronavei (cu alte cuvinte, mai mică decât lățimea aripii), adică la doar câțiva metri. Presiunea atmosferică normală la nivelul mării este de 760 mm Hg. coloana, la o altitudine de 10.000 de metri, scade la 200 mm. rt. stâlp - acesta este întregul răspuns: un avion rapid zboară în straturi rarefiate ale atmosferei și un ekranoplan, atârnat cu o duzină de motoare, țipete și hohote prin cel mai dens aer din apropierea suprafeței Pământului, în timp ce îi lipsește constant forța.
Dar, pe ansamblu, ideea părea interesantă - în anii 90, Biroul Central de Proiectare numit după V. I. RE. Alekseeva a fost vizitată de o delegație americană condusă de proiectantul de aeronave Burt Rutan, un cunoscut specialist în domeniul proiectelor de aeronave neconvenționale. Rezultatul nu a întârziat să apară: în 2002, specialiștii Boeing au anunțat un proiect pentru ekranoplanul de transport militar super-greu Pelican-ULTRA.
Șaptesprezece Abrams într-un singur zbor
Când se discută despre proiectul Pelican, opinia se aude cel mai adesea despre capacitățile unice ale acestor mașini în timpul operațiunilor de aterizare. Ecranoplanul poate lua la bord până la 17 tancuri principale de luptă M1 „Abrams” și poate livra vehicule blindate oriunde în lume cu o viteză de 250 de noduri (460 km / h) - spuneți-mi care dintre navele moderne este capabilă să ofere astfel de performanță incredibilă? Distanța de zbor de 16 - 18 mii de kilometri, împreună cu absența necesității de aerodromuri (sub aripa unui ekranoplan există întotdeauna o pistă nesfârșită din apa mării, nu?) Și capacitatea de a descărca rapid pe o coastă neechipată - toate acestea oferă un avantaj în viteza de desfășurare și surpriză tactică, extinzând sectorul la limita posibilă de aterizare.
… O mare sărată fără margine fără fund! Dar o fâșie de coastă ne strălucește în depărtare, vin nave de aterizare marine! - greu de detectat din ecranoplane * zboară ca un vârtej către coasta inamică, marea clocotește peste pupă de la scoici, dar târziu - mașinile ghicite, norii înălțători de nisip umed și pietricele, se prăbușesc pe coastă cu un vuiet, o avalanșă de oțel de vehicule blindate și jachete negre care se băteau din măruntaiele lor.
Un tanc nu este doar cel mai bun remediu pentru blocajele de trafic, vehiculele blindate sunt principala forță în luptele terestre. Din păcate, tancurile devin o armă formidabilă numai atunci când se simt solide sub șenile - în larg, ele sunt doar o grămadă de fier cu flotabilitate negativă, care ar trebui descărcată cât mai repede posibil la uscat.
Și acum, rămășițele ecranoplanelor ard pe plajă, dar acum nu mai contează - tancurile au fost livrate cu succes la capul podului.
Voi dezamagi cititorul. Povestea unei aterizări dure pe o coastă inamică este doar o figură a imaginației. Pelicanul nu a fost niciodată destinat să fie folosit ca vehicul de asalt amfibiu și nu ar fi putut fi în principiu. Acesta este un vehicul pur de transport. Probabil vei fi surprins, dar „super-ekranoplanul” american nici măcar nu a putut ateriza pe suprafața apei! Sistemul de aterizare a 38 de perechi de roți ne convinge în cele din urmă că era nevoie de un aerodrom bine echipat cu o pistă lungă pentru a baza Pelicanul. un astfel de design al trenului de aterizare face imposibilă decolarea și urcarea rapidă - Pelicanul a trebuit să decoleze și să aterizeze lin de-a lungul unei căi de alunecare foarte puțin adânci, ca un bombardier B-52.
Pasiune pentru proiectul Pelican
Americanii știau despre principala contradicție în crearea ecranoplanului: toate beneficiile obținute prin creșterea ascensiunii sunt cheltuite pe depășirea rezistenței monstruoase a aerului la altitudine mică. Cu toate acestea, inginerii Boeing au sperat că, corectând unele, în opinia lor, greșeli în proiectarea ecranelor sovietice și aplicând cele mai moderne tehnologii, vor fi capabili să creeze un vehicul eficient - liftul suplimentar de la „scutul de aer” va depăși toți factorii negativi.
Desigur, americanii nu și-au făcut iluzii speciale - încă de la început a fost clar că, ținând cont de acel beneficiu minim, ecranoplanul va avea un avantaj față de aeronavă doar pe rute ultra-lungi (peste 11 mii de kilometri). Alergând puțin înainte, voi spune că nici acest lucru nu a fost realizat.
În primul rând, inginerii Boeing au abandonat complet bazele marine - dată fiind dimensiunea Pelicanului, încercarea de a decola de pe suprafața apei s-a transformat în nebunie. Încercați să accelerați o navă reală cu un pescaj de câțiva metri până la o viteză de 150 de noduri (deplasarea totală a Pelicanului a depășit deplasarea corbetei Guarding!) - care ar trebui să fie puterea necesară a centralei pentru a depăși enorma rezistența apei, valurilor și forța apei de „lipire” de corp?!
Cel mai bun proiect a fost recunoscut ca fiind ecranul "de la sol", decolând doar de pe aerodromuri. În plus față de reducerea puterii motorului necesare, acest lucru a permis inginerilor să ocolească multe dintre dificultățile de proiectare asociate cu susținerea operațiunilor offshore. Proiectarea mașinii a fost facilitată, pentru a economisi greutatea, compartimentul de marfă a fost făcut nepresurizat.
Și apoi au început mari probleme. În primul rând, ce fel de centrală este capabilă să scoată acest monstru din loc? Max. greutatea la decolare a Pelicanului este de 4,5 ori mai mare decât cea a celui mai mare avion din istorie, An-225 Mriya (2700 față de 640 tone). „Antonov” avea nevoie de 6 motoare cu reacție … chiar are nevoie ecranul 24 de 24?
Inginerii Boeing au planificat să instaleze opt motoare turbopropulsive incredibile pe baza turbinei cu gaz LM6000, cu o capacitate de 30-40 mii CP, pe Pelican. fiecare! Așezate în perechi în patru nacele carenate, au rotit 4 perechi de elice ciclopice cu un diametru de 15 metri. Orice investitor ar fi probabil precaut să audă astfel de numere - este suficient să se estimeze costul și laboriozitatea întreținerii unei elice de mărimea unei clădiri cu cinci etaje.
Pe măsură ce proiectul a fost dezvoltat, au apărut și alte neajunsuri - s-a dovedit că nu existau aerodromuri potrivite pentru a întemeia un „miracol” cu o anvergură de 190 de metri. Au trebuit să instaleze un mecanism de rabatare a aripilor - dimensiunile au fost reduse la 120 m. Pentru comparație: anvergura aripii uriașului bombardier B-52 este de 53 m, dar deținătorul recordului mondial în aviație este An-225 Mriya - anvergura aripilor Antonov este de până la 88 m!
Acestea. pentru orice persoană mai mult sau mai puțin alfabetizată era clar că proiectul Pelican era o problemă moartă. După publicarea primelor caracteristici ale navei minune, conducerea Boeing a dispersat în 2003 „grupul de inițiativă” al entuziaștilor ekranoplan, iar divizia de cercetare Boeing Phantom Works a trecut la dezvoltarea unui concept de luptător de a șasea generație. Trebuie să spun că inginerilor Phantom Works li s-au încredințat întotdeauna cele mai „inadecvate” proiecte de atunci acest departament nu a fost angajat în proiectarea de aeronave reale; este doar o divizie științifică axată pe găsirea de soluții tehnice promițătoare pentru industria aerospațială.
Ei bine, creatorii americani de ekranplane, ca și colegii lor sovietici, au ajuns la un final natural. Mama natură nu poate fi înșelată.
Croaziere pe mare
Cum se vor lupta acum bieții pușcași americani fără ecranuri? Da, ca de obicei - pentru livrarea forțelor expediționare către țărmuri străine, sunt utilizate transporturile Comandamentului de transport maritim.
De exemplu, iată o serie de transporturi militare de mare viteză de tip "Algol": 55.000 tone deplasare completă, max. viteza 33 noduri (60 km / h). Ura! - susținătorii ecranelor vor fi încântați, - nava este de 8 ori mai lentă decât cea a ecranelor! Este adevărat, dar în același timp capacitatea de încărcare a Algol este de 25 de ori mai mare. Costul costurilor de exploatare a unei nave și a unui ecranoplan nu poate fi deloc comparat - transportul maritim a fost întotdeauna cel mai ieftin mijloc de livrare.
În timpul transferului de trupe în Golful Persic, transporturi uriașe ar putea lua la bord 183 de tancuri Abrams, 46 de remorci cu containere de 20 de picioare, 1 milion de litri de apă potabilă și câteva milioane de litri de combustibil și lubrifianți. A compara ecranoplanul cu „Algol” este pur și simplu jignitor.
Apropo, transporturile militare „Algol” nu sunt nicidecum nave ultra-moderne - vechimea lor a trecut de mult peste 40 de ani. Doar nave containere olandeze vechi care au suferit o profundă modernizare în anii '80. Comandamentul de transport maritim folosește adesea această tehnică - de exemplu, la începutul anilor 2000, a intrat în funcțiune caporalul lance Roy Whit, o navă cu turbină cu gaz a Flotei Mării Negre din clasa Căpitanului Smirnov.
Dar este puțin probabil ca fanii ecranelor să fie convinși de aceste adevăruri simple …
Când nu mai există alte scuze, se folosește ultimul argument: ekranoplanul poate fi util în situații extreme - viteza de croazieră a ekranoplanului este de 8 ori mai mare decât cea a celui mai rapid transport militar. Și ce dacă? Un avion de transport are o viteză de 15 ori mai mare, în timp ce costul zborului este mai mic. Concluzia este evidentă.
Foarte des se aude părerea: „Un ekranoplan nu este o navă sau un avion, prin urmare nu pot fi comparate”. Este posibil și chiar necesar să comparăm. Ecranoplanul încearcă să dubleze sarcinile tehnologiei navale și a aviației și, ar trebui admis, se dovedește prost.
Criticii construcției de „jumătăți de nave, jumătăți de aeronave” sunt adesea acuzați de retorică negativă și absența oricăror propuneri constructive. Acest lucru nu este adevărat: de fiecare dată îndemn fanii ecranelor să numească cel puțin un avantaj distinct al acestui tip de tehnologie și posibilul domeniu de aplicare al acesteia.
WIG-urile nu pot fi utilizate ca vehicule: acolo unde este necesară eficiența, aviația funcționează, iar pentru livrarea unor loturi mari de mărfuri, transportul maritim este mai potrivit. Cu toate acestea, nu ar trebui să se reducă capacitatea de încărcare a aeronavelor - aeronavele de transport greu An-124 Ruslan, C-5 Galaxy și C-17 Globemaster pot ridica cu ușurință 1-2 tancuri principale de luptă și, dacă este necesar, sunt capabile să livreze o grupare într-un timp scurt.de la 50-100 de tancuri în orice colț al lumii.
Utilizarea în luptă a ecranoplanelor ridică mai multe întrebări decât răspunsuri. Un ecranoplan este rău în rolul unui purtător de rachete - este de câteva ori inferior unei aeronave de luptă în ceea ce privește viteza și manevrabilitatea și, spre deosebire de o navă, nu are niciun mijloc defensiv (nu va funcționa pentru a le instala - ecranoplanul pur și simplu nu poate decola). În astfel de condiții, viteza de 400-500 km / h nu contează deloc - avioanele inamice vor detecta și scufunda rapid o țintă neînarmată care se mișcă lent.
Capacitățile de aterizare ale ecranoplanului sunt clar vizibile pe exemplul proiectelor Pelican și Orlyonok. Primul transporta multe tancuri, dar nu putea ateriza pe coasta neechipată. Al doilea a fost nepretențios la alegerea locurilor, dar nu a putut ridica nici măcar un tanc.
Cea mai lipsită de sens propunere este Rescuer marine ekranoplan. Zburând la o înălțime de câțiva metri cu viteză mare, nu vede nimic mai departe decât nasul său. „Salvatorul” pur și simplu nu îi va găsi pe cei aflați în dificultate.
Apropo, un fapt interesant: ecranoplanul Eaglet și vechiul avion de transport An-12 aveau aceeași capacitate de încărcare (20 de tone). Avionul de transport a depășit Orlyonok în viteză de croazieră (350 față de 650 km / h) și autonomie de zbor (1500 km față de 4500 km). În același timp, 18 mii de litri de kerosen s-au stropit în rezervoarele de combustibil ale An-12, iar 28 de mii de litri au fost turnate în rezervoarele ecranoplanului!
Ei bine, cine are nevoie de un vehicul atât de ghinionist?
