Cu tot respectul pentru Alekseev, Lippish și Bartini, zborul constant în modul decolare este rău, al naibii de neeconomic și mortal. Înălțimea este foarte benefică pentru aeronavă, sănătatea echipajului și a pasagerilor.
Toate avantajele efectului solului (o creștere a ridicării atunci când zboară la câțiva metri deasupra suprafeței) sunt nivelate de rezistența straturilor dense ale atmosferei, exacerbate de designul „monștrilor marini” înșiși.
Au nevoie de „ghirlande” întregi de motoare pentru a intra în modul ecran, ceea ce implică probleme evidente:
A) Deteriorarea aspectului aerodinamic în comparație cu aeronavele convenționale (fuselaj neted în formă de trabuc, doar două sau patru motoare).
B) Consumul de combustibil catastrofal în modul de decolare. Zece motoare cu reacție ale ecranoplan KM au ars la începutul a 30 de tone de kerosen!
C) Unele dintre motoare au fost oprite la intrarea în modul ecran și apoi lăudate cu un „balast” inutil.
Fiecare dintre motoarele Lunya, împreună cu garniturile de combustibil și o nacelă, cântăreau patru tone. Și avea opt dintre ei!
Pentru a extinde posibilitățile de utilizare a ecranelor cu vreme furtunoasă și decolare sigură cu depășirea rezistenței hidrodinamice la viteze de sute de km / h, designul lor trebuie să aibă o rezistență sporită, la fel ca corpul navei. Toate acestea reprezintă o încălcare directă a teoriei LA, unde există o luptă pentru fiecare kilogram de greutate.
În plus, un fuzelaj cu linii de navă caracteristice și un hidro-schi voluminos, nedemontabil, pentru aterizarea pe apă și menținerea stabilității pe apă.
Da, de aceea nefericitul „Eaglet”, cu aceeași capacitate de încărcare cu An-12, avea o viteză de 1,5 ori mai mică și jumătate din autonomia de zbor. A ridicat doar 20 de tone, cu o greutate uscată a structurii sale de 120 de tone! Pentru comparație: An-12, creat cu douăzeci de ani înainte, a ridicat aceeași sarcină cu o greutate proprie de doar 36 de tone.
De aceea, ecranul lunar Lun nu avea suficientă rază de luptă pentru a traversa Marea Caspică. Atunci cineva sugerează utilizarea unor astfel de ECP pentru a urmări portavioane în Atlantic. Nu este chiar amuzant?
De aceea, modernul EKP „Aquaglide” are aceeași capacitate de încărcare (400 kg) ca Cessna-172 creat acum o jumătate de secol. În același timp, „Cessna” din anumite motive (surpriză!) Se mulțumește cu un motor cu jumătate din putere (160 față de 326 CP) și, desigur, are o viteză mare.
Este puțin probabil ca toate aceste cifre să impresioneze publicul. Fanii acestui tip de tehnică vor continua să nege ceea ce este evident. Ca de obicei, toate eșecurile vor cădea nu asupra dificultăților obiective care apar atunci când zboară în straturi dense ale atmosferei, dar lipsa motoarelor, materialelor și calculelor moderne.
Dar dacă mulți ani de „calcule” arată că se dovedește o prostie, ar fi ciudat să continuăm să decidem ceva.
În viitor, vor exista noi materiale ușoare și motoare cu consum redus de combustibil, dar situația va rămâne aceeași. Odată cu introducerea noilor tehnologii, aeronavele își vor arăta din nou superioritatea completă față de ecranele cu avion.
Fanii ecranelor de avioane sunt întristați de comparația EKP cu aviația și navele. În opinia lor, acest genial „monstru” există într-o realitate separată și, datorită geniului său, nu poate concura cu modurile de transport existente.
Diferite tipuri de transport sunt destul de necesare și pot fi comparate, deoareceCăile Ferate Ruse sunt destul de concurente pentru Aeroflot și luptă pentru un singur client. Și dintr-o dată, unele RosEkranoplan se încadrează în această pereche și spun că va putea transporta pe toată lumea mai repede, mai ieftin și mai sigur. Va putea un astfel de RosEkranoplan să scoată o parte semnificativă din piața transporturilor de la Căile Ferate Ruse sau Aeroflot?
Comentariu de Alex_59
Incapabili să ofere contraargumente tehnice și să explice avantajele zborului la altitudine mică, entuziaștii ECP se referă la alte tipuri de tehnologie. Se presupune că au suferit și chinuri insuportabile atunci când au fost introduși în viață.
Înlocuiți ecranoplanul din acest articol cu un „avion”, schimbați data în 1903 și va arăta ca adevărul.
Acolo este diferit doar adevărul.
Avioanelor i-au trebuit doar 10 ani pentru a deveni o forță aeriană cu drepturi depline. Fără participarea căruia orice conflict militar a devenit de neconceput. În ciuda nenorocirii designului primelor „nimicuri”, avantajele lor erau atât de mari încât nu puteau lăsa pe nimeni deoparte.
De îndată ce a fost creat un mecanism fiabil de dezaliniere a elicei, elicopterele au intrat în producție în masă. „Sikorsky R4” a fost utilizat activ în ostilități din aprilie 1944. Din 1944, germanii au operat un transportator de elicoptere „Drache” cu un escadron de elicoptere antisubmarin Fl.282 „Kolibri”. Apreciind mașina, comanda Kriegsmarine a emis imediat un ordin pentru 1000 dintre aceste „păsări”.
Abilitatea de a decola din orice „patch”, de a plasa în poziție și de a muta sarcini voluminoase pe o curea externă - proprietățile elicopterelor sunt de neprețuit.
Și ce poate oferi un ekranoplan?
Singura realizare a creatorilor de „monștri” a fost că aceștia, cu prețul unor eforturi incredibile, încă au putut să ridice în aer ceea ce, prin natura sa, nu ar trebui să zboare. Ignorând costurile, bazându-se pe finanțări nesfârșite de la stat.
Întrebarea, de ce și pentru ce să creăm dificultăți din senin, a rămas fără răspuns.
Probabil, a fost distractiv pentru ei să conducă o „remiză” de 500 de tone peste Marea Caspică cu ajutorul unei „ghirlande” de 10 motoare cu reacție de la bombardierele supersonice Tu-22.
Neadecvarea „monstrului” cu 10 motoare a fost evidentă chiar și în stadiul calculelor inițiale. Dar era încă întruchipat în metal. Și, se pare, experimentul a fost considerat reușit. Ideile nebunești ale „monstruului caspic” au fost dezvoltate sub forma Lun ekranoplan cu opt motoare de la avionul cu corp larg IL-86.
Comedia cu ecranplane a durat mai mult de jumătate de secol, dar nu a putut dura pentru totdeauna. După ce am primit rezultatele funcționării practice a acestor mașini, incl. „Monștrii” de 140, 380 și 540 de tone, clienții de la Marina, în cele din urmă, au acoperit direcția fără speranță.
De câteva ori viteză și capacitate de încărcare mai mici cu aceeași greutate la decolare, consum triplu de combustibil, imposibilitatea de a zbura deasupra uscatului - tot ceea ce distinge un ekranoplan de un avion convențional.
Ecranoplanul este ideal pentru aterizarea grupurilor de cercetași - vuietul a 10 motoare va fi auzit pe toată coasta.
Despre stealth pe radare atunci când zboară la altitudine mică: ce împiedică un bombardier cu rachete să facă același truc? Te strecori spre țintă la o altitudine extrem de scăzută la viteza de două ori mai mare decât EKP?
Contrar zvonurilor despre siguranța ecranelor, „care, în cazul în care motoarele se defectează, aterizează imediat pe apă”, în realitate, ele bate nu mai puțin frecvent decât avioanele convenționale. Dintre cei opt mari monștri „Alekseevsky”, patru au fost învinși, incl. două dezastre fatale.
Piloții de avioane de ecran nu au secunde de economisire pentru a evalua situația și a nivela mașina. O mișcare incomodă a volanului - iar coada se va rupe de la lovirea apei la 400 km / h. Dacă luați roata puțin peste dvs. - separarea de ecran, pierderea stabilității, pierderea controlului asupra mașinii, dezastru, moarte.
Conducerea devine o problemă și mai mare. Datorită imposibilității de a face viraje cu o rulare adâncă, raza de virare a "Lunya" la viteza de croazieră a fost de trei kilometri! Acum, lăsați cei mai disperați să încerce să „treacă” cotul râului pe un ecranoplan de 380 de tone. Sau pentru a se sustrage unui remorcher care a apărut brusc direct pe curs.
Singura zonă de aplicare a EKP în zilele noastre este o atracție de apă pentru turiștii răsfățați, care s-au săturat să călărească pe banane și să facă schiuri.
Ideea unui ekranoplan nu poartă nici cel mai mic bun simț. Zborul la o altitudine foarte mică nu poate decât să agraveze toate, fără excepție, caracteristicile unei aeronave. În același mod în care un kettlebell legat de picior nu va crește niciodată viteza de alergare a sportivului. Puteți să o numărați din nou și să faceți o greutate din carbon, dar greutatea va rămâne o greutate. Întrebarea principală este de ce este chiar pe picior, dacă poți trăi fără un kettlebell.
Povestea cu ekranoplan este un experiment social interesant. Cât de ușor este pentru oameni să creadă în tot felul de prostii. Și atunci când încearcă să evidențieze greșeala evidentă a judecăților lor, sunt gata să apere cu furie un punct de vedere absurd, acuzând oponenții că au trădat interesele naționale.
Și apoi se întreabă cum ar putea apărea Kashpirovskys și MMM.
Cei care solicită renașterea muncii la crearea ecranelor grele se împart în două categorii. Primii sunt oameni obișnuiți impresionabili cărora le-a plăcut vederea unui „super-avion” cu zboruri mici, cu o duzină de motoare care răcneau. Fiind încrezători că au dreptate, nu observă neajunsurile și inventează avantaje imaginare ale ECP din mers.
Acestea din urmă reprezintă un grup de interese ale oamenilor serioși. Cine înțelege totul perfect, de aceea încearcă să lanseze un proiect deliberat ineficient, deci lung și costisitor, care „vede” o sumă decentă de bani pe acest lucru.
