Istoria cunoaște multe proiecte fantastice care surprind prin curajul și izolarea completă de realitate.
Portavioane submarine (submarine cu hidroavion - utilizate de Japonia pentru „bombardarea” simbolică a pădurilor din Oregon).
Decolarea verticală a amfibianului VVA-14. O mașină uimitor de frumoasă. Este adevărat, rămâne neclar de ce amfibienii decolează vertical, când există o suprafață nesfârșită de apă în jurul lor, potrivită ca pistă.
„Pistol de buzunar” pentru bombardierul strategic B-36. Mini-luptătorul XF-85 „Goblin”, suspendat în golful bombei și eliberat atunci când apar avioanele inamice. Nebun de la început până la sfârșit, proiectul a reușit totuși să ajungă la stadiul testelor de zbor.
Și, desigur, ekranoplanul este o altă încercare îndrăzneață de a înșela legile naturii. Un design unic care combină „calitățile de viteză ale unei aeronave cu capacitatea de încărcare a navelor marine tradiționale”, capabil să „se deplaseze peste apă și suprafața solidă” și „să aibă cele mai largi perspective în domeniul transportului de pasageri și maritim, salvând oamenii din primejdie pe mare și - ca vehicul militar pentru transferul de trupe sau transportator de rachete de croazieră. Din păcate, toate avantajele de mai sus ale ecranoplanelor sunt informații false vehiculate pe larg pe internet. Ecranoplanul nu posedă niciuna dintre aceste proprietăți.
Comparația unui ekranoplan cu o navă este complet nefondată - cei mai mari dintre „monștrii” construiți sunt inferiori în capacitatea de transport chiar și la aeronavele de transport grele și, pe fundalul navelor, în general arată ca niște bărci mici, grațioase. La fel de neîntemeiată este compararea ecranelor cu aviatia - avioanele zboară de două până la trei ori mai repede. Ultimul argument - capacitatea de a zbura deasupra unei suprafețe dure netede (pământ, zăpadă, gheață), poate provoca nedumerire în rândul pasagerilor Tu-154 sau Il-96 - avionul este, în principiu, indiferent față de relieful de sub aripă. Taiga, munți, ocean …
Acest lucru este ușor de verificat cu exemple specifice - în cadrul discuțiilor anterioare despre „efectul ecranului” am observat în mod repetat scene interesante:
- transportul ecranelor "Orlyonok" și "Caspian Monster" au pierdut în fața aeronavelor de transport An-12, An-22 și An-124 în ceea ce privește „viteza, costul, gama de transport”, precum și în ceea ce privește spectrul de aplicare și siguranța zborului. Același lucru este valabil și pentru proiectul neîmplinit al Pelicanului american - victoria tehnologiei asupra bunului simț;
- Compararea ecranoplanului de luptă „Lun” cu navele marinei nu a funcționat, de asemenea, în favoarea „gâștei unicornului” - noul „ucigaș de portavion” s-a dovedit a fi un vehicul complet lipsit de apărare, cu un potențial minim de lovitură. În astfel de condiții, viteza mai mare a ecranoplanului (în cel mai bun caz - 600 km / h) nu mai contează - pentru avioanele cu reacție moderne „Lun” și distrugătorul sunt obiecte la fel de statice. Doar acesta din urmă se poate ridica singur, iar ecranoplanul de luptă nu (dacă instalați sisteme de apărare aeriană pe navă pe Lun, monstrul supraîncărcat pur și simplu nu poate decola).
- La fel de ineficient a fost comparația ecranului de luptă "Lun" cu bombardierele supersonice Tu-22 și Tu-22M - o mașină uriașă cu mișcare lentă, cu o rază mică de luptă, arăta ca o jenă zburătoare pe fundalul purtătorilor de rachete ale lui Tupolev. În plus, „Lunya” a avut probleme cu desemnarea țintei - zburând chiar la suprafața apei, nu putea vedea nimic mai departe decât nasul său (orizont radio 20 km). Și în cele din urmă, scump, prea scump! - care sunt doar 8 motoare cu reacție NK-87, preluate de pe avionul de pasageri cu corp larg Il-86.
- din aceleași motive, ideea unui ecranoplan de salvare sa dovedit a fi o utopie. Unicornul de gâscă pur și simplu nu va putea detecta victimele naufragiilor datorită altitudinii sale reduse de zbor. În plus, raza de zbor este prea scurtă (2000 km) - contrar tuturor viselor, Rescuer ekranoplan nu ar fi putut salva echipajul submarinului Komsomolets, care s-a scufundat în Marea Norvegiei.
Neadecvarea construcției ecranelor-monștri a devenit evidentă chiar și în stadiul proiectării lor. Principalele motive pentru eșecurile proiectantului Rostislav Alekseev sunt interdicțiile naturale fundamentale: densitate prea mare de aer în straturile inferioare ale atmosferei, precum și dificultățile evidente de a decola de pe suprafața apei - pentru a depăși rezistența monstruoasă (curentul de ecranoplan este de câțiva metri!) Și forța „lipirii” apei de corp „Monștrii caspici” necesita centrale electrice de o putere incredibilă (KM - 10 (zece!) motoare cu reacție RD-7 scoase de pe un Tu- 22 bombardier. Consumul la decolare - 30 tone de kerosen!). Astfel de indicatori, desigur, au pus capăt viitoarei cariere a „gâscei unicorn”.
Scuzele asociate cu lipsa de timp și fonduri ale lui Alekseev pentru a-și îmbunătăți designul nu au o bază reală: prima cunoștință a aviatorilor cu efectul ecranului (apariția unei „perne de aer” dinamice sub aripă când zbura în apropierea suprafeței de protecție) în anii 1920, secolul trecut. Rostislav Alekseev s-a ocupat serios de acest subiect încă din anii '50, lucrarea a avut un succes atât de mare, încât deja în 1966 a decolat un incredibil „monstru caspian” de 500 de tone. O astfel de structură nu poate fi recreată în condiții artizanale, construcția „Monstrului” a necesitat eforturi colosale ale întregii echipe de cercetare și producție. Totul a mers excelent până când s-au obținut rezultatele descurajante ale testelor. Drept urmare, au fost construite doar aproximativ 10 „monștri” pentru diverse scopuri (inclusiv prototipuri și schelete neterminate).
Pentru comparație - ingineria elicopterelor: dacă nu țineți cont de proiectele originale ale lui Leonardo Da Vinci, ingineria elicopterelor a început în viață în 1911, când inginerul Boris Yuriev a inventat o înclinare automată a lamei. Primele zboruri pe „elicoptere” au început în anii 1920, de fiecare dată mai repede, mai departe și mai încrezători. Utilizare limitată în al doilea război mondial - și, decolarea triumfală a elicopterelor în timpul războiului coreean. Nu este nimic de adăugat aici - elicopterul avea calități cu adevărat remarcabile.
Vizitatorii site-ului Voennoye Obozreniye au atras pe bună dreptate atenția asupra existenței unui număr mare de modele de ecran de casă create de entuziaștii din întreaga lume. Acum, ecranplanurile sunt încă un subiect popular; la aproape fiecare expoziție de tehnologie aeriană și marină, puteți găsi un stand cu modele ale acestor mașini și broșuri luminoase care descriu caracteristicile și eficiența lor scandaloase. Probabil că nu este fără motiv …
Sunt ecranele de lumină într-adevăr nișa foarte căutată pentru acest tip de tehnologie?
Invit cititorii să facă o comparație rapidă a trei mașini:
- ecranoplan modern Ivolga EK-12P (2000), - vechiul „porumb” An-2 (1947), - legendarul elicopter "Iroquois" UH-1 (1956).
La prima vedere, un ecranoplan ușor arată foarte atractiv - nu este inferior aeronavelor cu motor ușor în ceea ce privește viteza și capacitatea de încărcare, nu are egal în ceea ce privește consumul de combustibil. Dar prima impresie este înșelătoare, An-2 și elicopterul Iroquois sunt mașini destul de vechi, de exemplu, motorul ASh-62 este instalat pe porumb, creat în 1937 în baza Wright-Cyclone licențiat. Puneți un motor EMK în locul motoarelor BMW moderne pe Ivolga și vedeți cum se schimbă caracteristicile dispozitivului. Și nu uitați să faceți o reducere la designul arhaic al modelului An-2 - fără compozite, materiale plastice și alte tehnologii de vârf. Roți grele (dar ieftine și durabile) ale trenului principal de aterizare de pe avionul de atac Il-2. Nu cea mai bună calitate a construcției și aerodinamica. Pasagerii ecranului Ivolga stau în fotolii, strânși umăr la umăr - dimpotrivă, pasagerii An-2 se pot ridica liber și pot merge până la capătul cabinei, unde este instalat un sistem sanitar de tip „găleată” al 15-lea cadru - un lucru de o importanță nu mică, dată fiind „denivelarea” din timpul zborului „porumbului” în apropierea suprafeței pământului.
Din motive de corectitudine, putem considera un avion mai modern cu motor ușor „Cessna-172” (primul zbor - 1955) „Cessna” nu poate fi comparat direct cu An-2, deoarece această aeronavă se află într-o categorie de greutate complet diferită (greutatea maximă la decolare - puțin peste o tonă). Cu toate acestea, se poate face o anumită corelație între caracteristicile de performanță ale Ivolga, porumbului și Cessna.
„Cessna-172” ia la bord până la patru persoane (inclusiv pilotul) și este capabil să parcurgă o distanță de 1.300 km la o viteză de croazieră de 220 km / h. Centrala este singurul motor cu patru cilindri, cu o capacitate de 160 CP. Alimentarea cu combustibil la bord este de 212 litri. „Cessna-172” a prezentat caracteristici foarte bune, care, împreună cu simplitatea, fiabilitatea și ieftinitatea, i-au asigurat succesul la nivel mondial. Drept urmare, micul Cessna a devenit cel mai masiv avion din istoria aviației.
Din toată această comparație, rezultă o concluzie simplă: ecranele ușoare pot concura cu succes cu avioanele cu motor ușor. Mărimea mică, aerodinamica bună și viteza redusă de zbor neutralizează toate dezavantajele inerente „monștrilor caspici” mari și oferă un consum de combustibil excelent. Dezavantajele mașinii sunt prețul său (este suficient să se estimeze costul întreținerii a două motoare cu 12 cilindri de la un BMW seria 7) și o zonă limitată de aplicare asociată spațiilor de apă (pentru cei mai îndrăzneți - o zăpadă -tundra acoperită fără palisade și linii electrice). Verdictul este o mașină de amatori.
Aceste bărci zburătoare reprezintă un nou nivel de tehnologie de luptă conceput pentru a ne spori capacitățile defensive. Nu se tem de valuri și sunt capabili să zboare foarte jos la viteză mare, ceea ce le face aproape invizibile.
Ahmad Wahidi, ministrul apărării iranian
O poveste foarte interesantă este legată de crearea ekranoplanelor în Iran - în urmă cu câțiva ani a devenit cunoscut faptul că paznicii revoluției islamice au adoptat trei escadrile de bărci zburătoare - ecranuri ușoare monoplace de tip Bavar-2 („încredere” în Persană). O caracteristică a avioanelor iraniene este aripa delta - rezultatul muncii proiectantului german de avioane Alexander Lippisch, care a fost implicat în problema „efectului ecranului” împreună cu Rostislav Alekseev.
Lucrările lui Lippisch erau bine cunoscute în toată lumea, inclusiv în URSS. La începutul anilor 80, entuziaștii sovietici au proiectat o barcă ușoară, al cărei design, până la elemente individuale, coincide complet cu designul Bavar-2. Iranienii au modernizat doar ușor ecranoplanul, înlocuind elicea care trage cu una care împinge și, probabil, și-au echipat vehiculele cu arme și echipamente speciale (conform datelor oficiale, Bavar-2 este înarmat cu o mitralieră).
Dintre proprietățile unice ale "Bavar-2" - secret ridicat. Pentru marina americană, ecranoplanul iranian este ca Elusive Joe, pe care nimeni nu îl caută, pentru că nimeni nu are nevoie de el. Toate glumele, dar dacă corpul Bavar-2 este realizat din lemn, plastic sau alte materiale radio-transparente, detectarea unor ținte atât de mici devine o sarcină cu adevărat dificilă. Un alt lucru este că un vehicul de luptă ușor cu un singur loc nu prezintă nicio amenințare pentru navele inamice … Cu toate acestea, în prezența unor băieți disperați, flota de țânțari poate fi folosită pentru recunoaștere și sabotaj, similar cu atacurile asupra petrolierelor din timpul Iranului -Războiul Irakului (1980-1988.)
În cele din urmă, aș dori să spun o poveste optimistă asociată cu crearea unei nave de pasageri de mare viteză a proiectului de planare A145. O dezvoltare rusă modernă întruchipată în metal la șantierul naval Zelenodolsk. Nava a fost lansată în mai 2012.
Nava proiectului A145 este proiectată pentru a transporta 150 de pasageri cu bagaje la o viteză de 40 de noduri pe o distanță de până la 200 de mile în timpul zilei în zona mării de coastă. Navabilitatea unei nave de pasageri de mare viteză oferă capacitatea de a opera pe valuri maritime până la 5 puncte. Deplasarea totală a navei de tip A145 este de 82 de tone, centrala electrică are două motorine MTU de 2000 CP fiecare. fiecare.
La bordul noii nave de pasageri este oferit un nivel suficient de ridicat, inclusiv datorită aspectului rațional și a unei cabine spațioase cu sistem multimedia, scaune confortabile, aer condiționat, trei băi și servicii pentru pasagerii de la bord.
De fapt, am citat această capodoperă a construcției navale ca un exemplu pentru a vă arăta cât de economic este o navă în comparație cu un ekranoplan. Vasul de rindeluit de tip A145 a fost suficient cu două motoare diesel cu o capacitate totală de 4000 CP. Ecranoplanul „Orlyonok” a necesitat odată motorul turboelicopter NK-12 cu o capacitate de 15 mii CP, plus două turboreactoare NK-8 scoase din pasagerul Tu-154.
Cu aceeași capacitate de încărcare (20 de tone, 150 de pușcași marini), ideea glorioasă a lui Rostislav Alekseev a fost de două ori mai mare și a consumat 28 de tone de kerosen pentru 1.500 de kilometri. Diferența în costul unui litru de kerosen pentru aviație și motorină poate fi neglijată.
