Posturile de comandă aeriană sunt concepute pentru a controla forțele strategice în caz de eșec al posturilor de comandă la sol și pentru a se retrage din grevă în cazul unui conflict nuclear, conducerea de vârf a țării.
Pentru prima dată, astfel de aeronave au apărut în Statele Unite, erau mașini specializate, cu un set de echipamente speciale și mijloace de comunicații, convertite din avioane cisternă KS-135A, create la rândul lor pe baza Boeing-707 civil.
În 1965, 11 cisterne KC-135A, comandate de SAC, au fost transformate în avioane repetoare EC-135A pentru sistemul de comandă și control în cazul unui atac nuclear. Pe plan extern, aeronava s-a remarcat cu doar câteva antene suplimentare cu bici și prezența unui receptor de combustibil deasupra cabinei pilotului. În plus, deoarece avioanele trebuiau să funcționeze în condiții de contaminare radioactivă, pe secțiunea cozii de lângă brațul de combustibil au fost aplicate dungi roșii și albe - semnele „Periculoase, radiații”. Acesta a fost un avertisment pentru personalul de la sol: ei spun că avionul este „murdar”.
Primul VKP, creat în 1962, nu a fost transformat dintr-un tanc, ci special construit ca atare. KC-135B (modelul 717-166) era un cisternă combinată / VKP. Deasupra cabinei era un receptor de combustibil. La capetele aripii de deasupra, ușor retrăgându-se de la vârfuri, au fost instalate antene VHF lungi direcționate spre înainte pe mici „stâlpi” (carenaje pentru echipamente), de același tip cu cel care stătea în partea de sus a chilei ca standard. Deasupra secțiunii centrale era un radome pătrat radio-transparent pentru o antenă de comunicație cu frecvență ultra-joasă, cunoscută sub numele de „antenă de șa”, deoarece semăna vag cu o șa de pe un cal. În fața ei erau două carenaje mici în formă de picătură, în spate era altul; conțineau antene de comunicații prin satelit. Un tambur a fost instalat în carenajul din fața trenului principal de aterizare din dreapta, de pe care a fost derulată o antenă cu sârmă tractată de comunicații speciale de frecvență ultra-joasă cu un con de stabilizare la capăt. A servit ca legătură cu submarinele scufundate. După ce a eliberat antena, avionul a început să facă cerc; conul, după ce a pierdut viteza, a căzut în jos, iar antena a atârnat aproape vertical - numai în această poziție semnalul ar putea străpunge coloana de apă.
În compartimentul de marfă al KC-135B, au fost dotate un birou, un centru de comunicații și o cameră de zi. În orice moment, cel puțin o astfel de aeronavă era de serviciu cu un membru al celui mai înalt personal de comandă la bord pentru a asigura comanda forțelor nucleare în cazul unei greve nucleare împotriva Statelor Unite, care ar putea dezactiva posturile de comandă la sol.
17 KC-135B au fost construite ca atare; în octombrie 1964, toate cu excepția ultimelor trei vehicule au fost redenumite EC-135C. În plus, cinci serii târzii KC-135A au fost re-echipate suplimentar conform standardului EC-135C.
Ultimele trei vehicule din seria originală EC-135C au fost reproiectate la standardul EC-135J. Trebuie să spun că prezența unei uși de marfă a făcut posibilă conversia relativ ușoară și rapidă a versiunilor „electronice” ale KC-135 de la o modificare la alta, echipamentul special fiind modular și situat în partea din față a compartimentului de marfă, iar locurile de muncă ale operatorului erau în spate. Pe plan extern, EC-135J s-a deosebit de versiunea originală doar de șapte antene de bici suplimentare deasupra fuselajului.
Inițial, KS-135J a servit ca avion al comandantului-șef al forțelor armate americane și a funcționat de la baza forței aeriene Andrews (Maryland) până când au fost înlocuiți în această calitate de trei Boeing E-4A All-Union Communist Party. Au existat și opțiuni pentru teatrul de operații din Europa și Pacific.
Următorul pas a fost crearea unui avion cu acest scop, bazat pe corpul larg Boeing-747.
În 1973, Forțele Aeriene ale SUA au anunțat începerea lucrărilor la programul AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), care a primit codul 481B. Acest program a prevăzut crearea de noi posturi de comandă aerian-aerian de nivel strategic cu săli de lucru mari, care ulterior ar fi trebuit să fie echipate cu cele mai noi echipamente de comunicare și procesare a informațiilor.
Programul prevedea conversia mai multor avioane civile de corp larg Boeing-747-200B în avioane VKP, desemnate E-4A. În diferite etape de lucru, numărul necesar de aeronave a variat de la patru la șapte (existau planuri de a avea trei VKP KNSh și patru aeronave în rolul VKP SAC), în cele din urmă, totuși, s-a decis construirea a trei VKP E -4A și încă o aeronavă - imediat într-o variantă îmbunătățită E-4B. În același timp, s-a decis modernizarea tuturor avioanelor E-4A la nivelul E-4B în timp. Avioane - VKP E-4B sunt destinate celei mai înalte conduceri politice și militare din Statele Unite - președintele, secretarul apărării și alți factori de decizie.
S-a decis ca toate avioanele E-4 să meargă la șefii de stat major ai SUA și să servească drept post de comandă de rezervă pentru conducerea militară de vârf a țării în caz de urgență.
Principalul contractor pentru dezvoltarea de echipamente electronice îmbunătățite pentru aeronava E-4B a fost compania E-Systems. Contractorii pentru dezvoltarea și livrarea avionicii au fost Electrospace Systems, Collins și RCA.
Boeing în conformitate cu planul de lucru pentru programul 481B în perioada 1973 - 1975. trei avioane Boeing-747-200B au fost transformate în avioane VKP KNSh. Forțele aeriene americane au atribuit următoarele numere de serie acestor aeronave: 73-1676, 73-1677 și 74-0787.
Echipamentul de comunicații și procesare a informațiilor instalat la bordul acestor aeronave a fost împrumutat de la aeronava anterioară - VKP KNSH EC-135J, retras de la US Air Force SAC. Acest echipament a fost protejat de efectele unui impuls electromagnetic de la o explozie nucleară.
Suprafața spațiilor de lucru ale aeronavei este de 429,2 m2, care este de aproximativ trei ori mai mare decât cea a aeronavei EC-135C.
Cabina de pasageri E-4A era împărțită în șase compartimente: un birou pentru conducerea militară de vârf, două săli de ședințe, o cameră pentru grupul de lucru KNSh, un centru de comunicații și o cameră de odihnă. Pe puntea superioară a aeronavei, a fost dotată o cameră de odihnă pentru echipajul de zbor.
Centrala electrică a primelor două aeronave era formată din patru motoare cu turbojet F105 (JT9D) fabricate de Pratt & Whitney, tipice pentru modificarea Boeing 747-200B. A treia mașină a fost echipată cu noi motoare F103-GE-100 (CF6-50E2) fabricate de General Electric. Ulterior, toate avioanele E-4 au fost echipate cu aceste motoare.
Primul zbor al primei aeronave E-4A a avut loc la 13 iulie 1973. În decembrie a aceluiași an, aeronava a fost inclusă în compoziția de luptă a primei escadrile a Partidului Comunist All-Union al primei aripi de aviație mixte., staționat la baza aeriană Andrews, situată lângă Washington. În mai și septembrie 1974, au fost adăugate alte două avioane E-4A.
De la începutul anului 1982, în conformitate cu planul, s-au efectuat lucrări pe toate avioanele E-4A pentru a le converti în versiunea E-4B. Aeronava a primit noi echipamente electronice, motoare F103-GE-100 (primele două aeronave) și receptoare ale sistemului de alimentare cu aer. A fost nevoie de un an pentru a reechipa o mașină. Primul avion E-4B, transformat din E-4A, s-a întors în prima escadronă a Partidului Comunist al Uniunii din 55 Strakr în iunie 1983, a doua în mai 1984 și a treia în ianuarie 1985.
E-4B s-a diferit de modificarea anterioară prin echipamente de comunicații radio îmbunătățite, sisteme noi pentru procesarea, afișarea și transmiterea informațiilor, precum și prezența unui receptor de combustibil pentru sistemul de alimentare cu aer localizat în nasul fuselajului aeronavei.
Prezența unui sistem de realimentare a făcut posibil ca aeronava să fie continuu în sus timp de 72 de ore.
Centrala electrică consta din patru motoare by-pass F103-GE-100, dezvoltând o tracțiune maximă de 23.625 kgf. Greutatea la decolare a aeronavei este de 360 de tone. Viteza maximă a fost de 960 km / h. Plafonul de serviciu era de 12.000 m. Gama de zbor fără realimentare în aer a ajuns la 11.000 km.
Puntea principală este împărțită în șase zone funcționale: stații de lucru NCA (autoritatea de comandă națională), sală de ședințe, sală de informare, stație de lucru pentru operator, zone de comunicații și odihnă. Echipajul E-4B poate include până la 114 persoane, inclusiv echipa operatorului, echipajul de zbor ACC, echipele de întreținere, comunicații și securitate. E-4 sunt echipate cu protecție împotriva diferiților factori dăunători ai armelor nucleare, inclusiv pulsul electromagnetic. Există un sistem de filtrare a prafului radioactiv în sistemele de admisie și aer condiționat pentru ventilația cabinei și a compartimentelor.
Aeronava E-4B este echipată cu radiouri VHF AN / ARC-89 (V), AN / ARC-150, AN / ARC-164 (V), AN / ARC-196 și AN / ARC-513. În plus, există la bord o stație de undă scurtă AN / ARC-58 și echipamente pentru un sistem de comunicație de rezervă VLF cu un transmițător de 200 kW, folosind o antenă remorcată de aproximativ 8 km lungime.
Postul de comandă aerian are stații radio pentru sistemele de comunicații prin satelit VHF AFSATC0M și MILSTAR, precum și o stație radio AN / ASC-24 pentru comunicații prin satelit cu microunde. Acesta din urmă este destinat funcționării în sistemele strategice de comunicații prin satelit multicanal DSCS-2 și DSCS-3. Oferă transmiterea de mesaje vocale, telegrafice și date în formă digitală. Gama de frecvență radio utilizată este de 7 - 8 GHz. Putere emițător - 11 kW. O antenă parabolică a postului de radio AN / ASC-24 cu un diametru de 91 cm este instalată sub carenaj în partea superioară a fuselajului aeronavei.
La bordul VKP E-4V sunt instalate dispozitive terminale pentru afișarea sistemului de avertizare împotriva atacului cu rachete. Aeronava este, de asemenea, echipată cu sistemul de control al lansării ALCS ICBM. Prezența acestui echipament face posibilă lansarea de rachete balistice intercontinentale, precum și reorientarea lor direct de pe aeronavă, ocolind punctele de control intermediare. La fel ca aeronava, VKP din generația anterioară EC-135S, E-4B este echipată cu echipamente AN / ASQ-121 HARDS.
1982 - 1985 trei avioane E-4A fabricate anterior au fost convertite în versiunea E-4B. Unul dintre cele patru avioane, VKP KNSH, este în stare permanentă de luptă la baza aeriană Andrews într-o stare de 15 minute de pregătire pentru decolare.
Indicativul de apel al însoțitorului de bord este „Nightwatch”. Numărul grupului operațional aflat la bordul aeronavei atunci când este în alertă la sol este de 30 de persoane. Capacitatea totală a aeronavei este de 114 persoane.
Pe lângă efectuarea serviciului de luptă la sol, avioanele E-4 sunt implicate în escortarea aeronavei președintelui Statelor Unite atunci când acesta din urmă efectuează zboruri lungi. În timp ce președintele Statelor Unite se află în străinătate, unul dintre posturile de comandă aeriană se află la o bază aeriană americană din apropiere. În toate aceste cazuri, echipajul aeronavei VKP are sarcina de a menține o comunicare constantă între președinte și centrele de comandă ale forțelor armate americane, asigurând, dacă este necesar, prin intermediul grupului operațional al Statului Major al Statului Major al Statelor Unite la bordul postului de comandă aeriană, ordinele președintelui sunt comunicate tuturor organelor de comandă și control necesare ale forțelor armate.
Imagine prin satelit a Google Earh: VKP E-4B, la baza aeriană Andrews
În prezent, toate cele patru avioane E-4B continuă să fie în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA. Aceștia fac parte din escadrila 1 a Partidului Comunist al Uniunii din a 55-a aripă a aviației a 8-a armată aeriană a Comandamentului de aviație de luptă al forțelor aeriene americane. În legătură cu scăderea nivelului de pericol militar după sfârșitul Războiului Rece, disponibilitatea în luptă a flotei de avioane - Partidul Comunist al Uniunii din Șefii de Stat Major al Forțelor Armate SUA a fost redusă într-o anumită măsură. Gama de sarcini rezolvate de aceste aeronave s-a extins. Din 1994E-4B, numit acum NAOC (Centrul Național de Operațiuni Aeriene) din Statele Unite, sunt utilizate, pe lângă scopul principal, ca puncte de control mobile pentru echipele operaționale ale Agenției Federale de Administrare a Urgențelor (FEMA), asigurând activitatea aceste grupuri (la sol) direct în zonele de urgență în timp de pace. În plus, aceste aeronave sunt adesea utilizate în operațiuni critice pentru misiunea Departamentului Apărării al Statelor Unite.
În ianuarie 2006. Donald Rumsfield a anunțat că întreaga flotă E-4B va fi eliminată treptat. Acestea pot fi înlocuite cu două Boeing C-32, actualizate la nivelul Partidului Comunist al Uniunii Președintelui SUA în caz de război nuclear, dezastre naturale și tulburări.
LTH:
Modificarea E-4A
Anvergură, m 59,64
Lungimea aeronavei, m 70,51
Înălțimea aeronavei, m 19,33
Suprafata aripii, m2 510,95
Greutate, kg gol
aeronave echipate 148069
decolare maximă 364552
Combustibil intern, kg 150395
Motor turboventilator tip 4 General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Tracțiune, kgf 4 x 252,44
Viteza maximă, km / h 969
Viteza de croazieră, km / h 933
Gama practică, km 12601
Durata zborului, h / min
fără realimentare 12.0
cu realimentare 72.0
Tavan practic, m 13715
Echipaj, oameni 2-4
Avioane - VKP E-6B, care îndeplinesc simultan funcțiile programelor Looking Glass (ABNCP) și TACAMO, sunt destinate ofițerilor superiori ai forțelor armate americane - Comandamentul strategic al SUA USSTRATCOM și alte comenzi. Acestea asigură controlul militar și comunicarea cu triada strategică a Statelor Unite: instalații ICBM, submarine cu SLBM și bombardiere și transmiterea ordinelor către acestea adoptate de conducerea politică a Statelor Unite.
La sfârșitul anilor '80. Marina SUA a început să-și modernizeze sistemul de comunicații de rezervă super-lungă-undă cu submarine cu rachete nucleare TASAMO (Take Charge and Move Oul). Acesta se baza inițial pe 16 avioane cu repetor EC-130Q, combinate în două escadrile aeriene (a treia și a patra). Programul de modernizare prevedea înlocuirea tuturor avioanelor EC-130Q cu noi avioane E-6A, denumite „Hermes”. Aceste aeronave au fost proiectate de Boeing pe baza aeronavei Boeing 707-320C.
Primul avion prototip de tip E-6A a fost construit în 1983, testele sale de zbor au început în 1987 (primul zbor a avut loc pe 19 februarie). Din 1988, a început livrarea aeronavelor seriale E-6A către unitățile de aviație ale Marinei, care anterior operau aeronava EC-130Q. Drept urmare, până în 1992. toate aeronavele vechi repetoare au fost înlocuite cu noi avioane E-6A și trimise la TSOVAT pentru depozitare. Ambele escadrile de avioane cu releu TASAMO au fost apoi mutate la baza Tinker Air Force din Oklahoma.
Imagine prin satelit a Google Earh: aeronavă E-6B, la baza aeriană Tinker
În a doua jumătate a anilor nouăzeci, conducerea militară americană a decis să retragă din serviciu a 55-a aripă aeriană a celei de-a 8-a forțe aeriene UAS a forțelor aeriene americane, care a rămas în a 7-a escadronă a Partidului Comunist All-Union din Statele Unite până atunci, aeronavele EU-135S și transferul funcțiilor lor către aeronavele cu dublu scop E-6B, în care toate cele șaisprezece avioane E-6A repetătoare, redenumite deja Mercury până atunci, trebuiau să fie convertite.
Programul de conversie prevedea amplasarea la bordul E-6A a echipamentelor radio speciale scoase din aeronava EC-135C. Astfel, avionul repetor va fi transformat în vehicule cu dublu scop capabile să își îndeplinească atât funcțiile anterioare în cadrul sistemului TASAMO, cât și funcțiile postului de comandă aerian al USC și ale punctului de control al lansării Minuteman ICBM.
Re-echiparea aeronavei E-6A a fost efectuată de compania „Rateon E-Systems”. În cursul acestei lucrări, aeronavele au fost demontate: transmițător OG-127 VLF; Antena dipol VLF OE-159; un set de echipamente de automatizare pentru un avion repetor; sistem de transmitere a mesajelor vocale; sistem de navigare Lilton Omega LTN-211; sistem de control al zborului analog-digital; antena OE-242.
Noul set de echipamente instalate pe aeronave modificate include următoarele dispozitive:
complex de echipamente de automatizare pentru aeronave-VKP AN / ASC-37;
echipamente pentru comutarea automată a canalelor de comunicații radio AN / ASC-33 (V) DAISS;
Sistemul de control al lansării ICBM ALCS;
Postul de radio VHF AN / ARC-171 (V) 3;
stație radio terminală a sistemului de comunicații prin satelit M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
Echipament de control al antenei radio al sistemului de comunicații AFSATC0M
Postul de radio VLF AN / ART-54, format dintr-un emițător G-187 / ART-54 și o antenă dipol remorcată 0E-456 / ART-54;
Echipament pentru sistemul de navigație prin satelit GPS, format din receptorul de navigație R-2332 / AR GPS 3A și unitatea de antenă AS-3822 / URN;
sistem digital de control al zborului. Sistem actualizat de afișare a informațiilor de zbor.
Avionica include, de asemenea, trei magistrale de interfață de tip "Manchester-2" (MIL-STD-1553B) utilizate de dispozitivele de comunicații SNS și VLV. În plus, aceste anvelope sunt concepute pentru a facilita interfața cu dispozitivele electronice care vor fi instalate la bordul aeronavelor în viitor.
Primele aeronave VKP modernizate ale comandamentului strategic comun E-6B au început să efectueze sarcini de luptă în octombrie 1998, înlocuind avionul anterior UE-135C. Până în 2002, renovarea tuturor celor șaisprezece avioane a fost finalizată. În acest moment, ambele escadrile de avioane E-6B sunt unite în prima aripă de comunicații strategice.
Avionul E-6B este echipat cu patru motoare turbojet F108-CF-100 (CFM56-2A-2) fabricate de General Electric, cu o tracțiune maximă de 9980 kgf. Greutatea maximă la decolare a avionului este de 155 de tone Viteza maximă de zbor este de 972 km / h.
Viteza de croazieră la o altitudine de 12000 m - 825 km / h. Plafon de serviciu - 12810 m;
Altitudinea zborului în alertă este de 7600 - 9150 m. Raza de zbor a aeronavei fără realimentare în aer este de 12.400 km.
Durata zborului: fără realimentare - 16, 5 ore; cu un singur realimentare - 32,5 ore; maxim cu mai multe realimentări - 72 de ore. Durata șederii în zona de alertă pentru îndepărtarea a 1850 km de bază este de 10 - 11 ore. Echipajul de zbor al aeronavei - 14 persoane; numărul grupului operațional al sediului central al USC la bordul aeronavei este de opt persoane.
C-32 este un avion de transport multifuncțional creat de compania americană Boeing pe baza avionului civil Boeing Model 757-200.
Avionul este conceput pentru a transporta VIP-uri, inclusiv președintele și anturajul său. Primul avion a fost produs la uzina Boeing din Seattle pe 19 iunie 1998. Au fost produse în total 4 aeronave. Aeronava este capabilă să acopere distanța de la baza aeriană Andrews până la orașul Frankfurt din Germania. Patru Boeing 757-200 comandate de USAF au intrat în a 89-a Escadronă Air Wing 1, Andrews AFB în 1998.
Imagine prin satelit a Google Earh: avionul președintelui C-32A, la baza aeriană Andrews
Avioanele au fost destinate să îndeplinească misiuni speciale - transportul membrilor guvernului SUA. Aeronava a înlocuit VC-9 și VC-137, completând VC-25 cu rază mai scurtă de acțiune și C-20 și C-37C mai puțin spațioase. Ultimul VC-137 a fost dezafectat în 1997, dar VC-9 continuă să funcționeze. Specificațiile Forței Aeriene impuneau ca C-32A să fie cât mai unificat cu Boeing 757 civil, dar aeronava a primit un interior complet nou al cabinei, conceput pentru a transporta doar 45 de pasageri. Cel mai nou sistem de comunicații radio a fost instalat pe C-32A
echipamente cu echipamente pentru clasificarea negocierilor, receptoare ale sistemului de navigație prin satelit GPS, un sistem de avertizare pentru o abordare periculoasă în aer. Avioanele sunt vopsite în albastru și alb și poartă cuvintele „Statele Unite ale Americii”. Lângă Washington, baza forței aeriene Andrews este ideală pentru pasagerii VIP.
În URSS, lucrările la crearea unor avioane similare au început mult mai târziu. Pentru a asigura controlul operațional la nivel strategic pe baza avionului de transport Il-86, postul de comandă aeriană Il-80 a fost creat în 1992 (Il-86VKP, în unele surse aeronava este desemnată ca Il-87, un analog al americanul VKP Boeing E-4B).
Alegerea tipului inițial de mașină se datorează volumelor interne semnificative ale cabinei de pasageri IL-86, suficiente pentru a găzdui echipamente speciale. Echipamentele radio-electronice suplimentare sunt amplasate într-un compartiment special de 1,5 m lățime, situat deasupra nasului fuselajului. S-au luat măsuri pentru a proteja aeronava de factorii dăunători ai unei explozii nucleare. Alte caracteristici de proiectare includ absența ferestrelor (cu excepția baldachinului cabinei), precum și un număr redus de trape de acces în fuzelajul Il-86.
Echipamentul de bord al aeronavei Il-80 include o stație de comunicații prin satelit. Aeronava este echipată cu un generator de turbină suplimentar pentru a alimenta numeroase sisteme electronice la bord. Au fost construite în total patru avioane (numerele lor laterale URSS-86146, -86147, -86148 și -86149). Potrivit unor rapoarte, toate aeronavele fac parte din Escadrila de control și releu a aviației separate a Diviziei 8 cu aer special. Aeronavele se află permanent la aerodromul Chkalovsky.
Imagine prin satelit a Google Earh: avionul Il-80 la aerodromul Chkalovsky
Echipament instalat:
- un set unificat de instrumente dezvoltat de întreprinderea Polet - Link-2;
- antena de recepție cu unde scurte, realizată ca două creste în spatele secțiunii centrale;
- o antenă de transmisie cu unde scurte realizată într-un carenaj radio-transparent;
- antena de transmisie a undelor extra-lungi de tipul de ieșire pe un cablu cu o lungime de 4000 de metri.
- antena de recepție VLW în fața chilei;
- o antenă de comunicație cu releu este realizată în partea de sus / jos a fuselajului;
- Antena VHF este realizată de deasupra / dedesubtul fuselajului;
- antena pentru comunicarea cu unitățile Forțelor Strategice de Rachete este realizată de deasupra / dedesubtul fuselajului;
În 2009-10, a fost efectuată o revizie programată a Il-86VKP (86147), în timpul căreia s-au făcut unele modificări la dispunerea dorsală a antenelor.
La mijlocul anului 1990, Il-86VKP (86146) a efectuat un zbor de test, în timpul căruia a efectuat controlul de lansare al ICBM. Testele s-au dovedit a avea succes.
Tot la mijlocul anului 1991, a fost semnat un acord pentru dezvoltarea unui complex de mijloace „Link-2”. Costul contractului s-a ridicat la 1,1 miliarde de ruble. În 2005, avionul Il-86VKP a început să efectueze primele zboruri intensive ca parte a diviziilor aeriene ale Forțelor Armate RF. În 2010-11, principalele teste ale echipamentului "9A9675". Probabil, acest nume ascunde un complex unificat „Link-2”.
Toate avioanele de acest tip au sediul la aerodromul Chkalovsky. Având în vedere că aeronava este una dintre probele neclasificate în prezent de echipament militar rus, există foarte puține informații despre aeronavă și despre funcționarea sa. Se știe că cel puțin unul dintre Il-86VKP este în plină luptă și pregătire tehnică, altul este în curs de revizie (repararea motorului).
LTH:
Modificarea Il-80 (Il-86VKP)
Anvergură, m 48.06
Lungimea aeronavei, m 59,54
Înălțimea aeronavei, m 15,81
Suprafata aripii, m2 320,0
Greutate, kg
decolare normală 208000
Tipul motorului 4 TVD Kuznetsov NK-86
Tracțiune, kgf 4 x 13000
Viteza maximă de croazieră, km / h 850
Gama practică, km 3600
Conform ordinului special al Ministerului Apărării al URSS, două Il-76MD URSS-76450 și URSS-76451 au fost construite ca posturi strategice de comandă aeriană (VKP) pentru a gestiona forțele nucleare ale țării în cazul în care posturile de control la sol sunt dezactivate. Aeronava a primit denumirea Il-82 (Il-76VKP).
O parte din echipamentele acestor mașini sunt unificate cu aeronava Il-86VKP construită și la comandă specială, cealaltă parte cu aeronava AWACS A-50. Aeronava are denumirea Il-76VKP.
Aspectul IL-76VKP este foarte caracteristic - nu pot fi confundate cu nimic. Întregul vârf al nasului fuselajului de la cabină până la secțiunea centrală este ocupat de o suprastructură în formă de cutie cu echipamente de comunicații prin satelit, ca pe Il-86VKP.
Vitrarea cabinei navigatorului este cusută cu metal, iar radarul meteorologic este închis cu un carenaj redus de formă modificată, dar de tipul A-50. La fel ca A-50, ușa de intrare din stânga este absentă - nu are nevoie un avion de aterizare.
Carenele mecanismelor de retragere ale trenului de aterizare sunt, de asemenea, împrumutate de la A-50 - părțile lor frontale sunt îngroșate, lărgite în mod vizibil și au două prize de aer rotunde de dimensiuni diferite. Acestea găzduiesc echipamentul electronic, astfel încât APU a fost mutat în spatele carenajului stâng al șasiului și echipat cu o priză de aer proeminentă, ca pe A-50. În partea stângă a trenului de aterizare a nasului spre carenajul trenului de aterizare stâng este un carenaj în formă de cutie al cablajului.
Pe carenajul secțiunii centrale din spatele aripii există patru antene cu lob, pe părțile laterale ale marginii de conducere a chilei sunt două carenaje alungite, ca pe Il-86VKP.
Pe ușile laterale ale trapei de marfă, sunt instalate două antene cu lob uriaș, iar pe mijloc este un tambur din care se desfășoară o antenă cu sârmă tractată de comunicație specială cu frecvență ultra-joasă cu un con de stabilizare la capăt. Această antenă, lungă de 5 km (!), Este utilizată pentru comunicarea cu submarinele scufundate. Tamburul este situat în interiorul fuselajului, doar un carenaj mic și un con semi-încastrat în el sunt vizibile din exterior. Instalarea tamburului a forțat mutarea luminii intermitente inferioare de pe ușa din mijloc a trapei de sub vârful fuselajului.
După eliberarea antenei, avionul începe să se rotească. Conul, după ce a pierdut viteza, cade, iar antena de cinci kilometri atârnă aproape vertical. Numai în această poziție a antenei semnalul radio poate pătrunde în coloana de apă.
În cele din urmă, sub consolele exterioare ale aripii, mici containere ovale cu antene cu bici VHF orientate înainte sunt montate pe stâlpi scurți.
Conform unor rapoarte, ambele aeronave fac parte din Escadrila Aeriană de Control Separat și de Rele din Divizia 8 Aeriană cu scop special. Aeronavele se află permanent la aerodromul Chkalovsky.
Orice alte informații despre aceste mașini sunt clasificate. Acesta este unul dintre puținele eșantioane încă neclasificate de tehnologie aeriană.
LTH: Modificarea IL-82
Anvergură, m 50,50
Lungimea aeronavei, m 46,59
Înălțimea aeronavei, m 14,76
Suprafata aripii, m2 300,00
Greutate, kg
decolare normală 190.000
Motor de tip 4 motor turboreactor D-30KP
Tracțiune, kgf 4 x 12000
Maxim
viteza de croazieră, km / h 780
Gama practică, km 6800
Tavan practic, m 12000
Până în 1956, liderii de vârf ai URSS au zburat cu avioane militare pilotate de ofițerii forțelor aeriene. Această tradiție a fost întreruptă la 13 aprilie 1956: prin Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS N496-295C, Ministerul Apărării al URSS a fost eliberat de obligația de a transporta înalții oficiali ai țării.
În vremurile sovietice, unui detașament special de zbor i s-a încredințat sarcina de a transporta nu numai conducerea superioară a partidului și guvernului URSS, ci și șefilor și personalităților publice ale țărilor prietenoase cu URSS. Din 1959 până în 2009, compania aeriană a efectuat, de asemenea, transporturi aeriene comerciale regulate și charter de pasageri în URSS (Rusia) și în străinătate pentru a furniza echipaje de zbor.
Odată cu prăbușirea URSS, au avut loc schimbări în flota aeriană a liderilor săi. În 1993, Detașamentul separat de aviație nr. 235 a fost transformat în „Compania de Transport de Stat„ Rusia”.
În octombrie 2006, Pulkovo Airlines a fost adăugată la Comitetul vamal de stat Rossiya. Compania aeriană unită a început să opereze zboruri sub pavilionul Companiei de Transport de Stat „Rusia”, iar numele companiei aeriene a fost schimbat în Întreprinderea Federală Unitară de Stat „Compania de Transport de Stat„ Rusia”.
La 31 ianuarie 2009, escadrila a fost retrasă de la Compania de Transport de Stat „Rusia” și aparține Departamentului Administrativ al Președintelui Federației Ruse, transportând doar un număr limitat de persoane determinat prin ordinul Președintelui Federației Ruse.
În 1995, consiliul numărul 1 Il-62, moștenit de B. N. Elțină moștenită de la M. S. Gorbaciov, a fost înlocuit cu cel mai nou Il-96-300PU (PU - punct de control), echipat de compania elvețiană Jet Aviation. Odată cu sosirea lui V. V. Putin în escadronă a apărut al doilea astfel de avion, echipat în Rusia, dar sub supravegherea și tehnologia companiei britanice „Dimonite Aircraft Furnishings”.
O versiune specială a Il-96-300, concepută pentru transportul președintelui Rusiei. Practic, nu există diferențe în ceea ce privește performanța zborului față de versiunea de bază, cu excepția unui interval crescut datorită unor îmbunătățiri. Il-96-300PU s-a diferit de versiunile civile ale „nouăzeci și șaselilor” în raza sa de zbor crescută și, conform datelor neoficiale, în prezența stațiilor de blocare optoelectronice pentru capetele de rachetă.
Aeronava este echipată cu echipamente care vă permit să controlați forțele armate în cazul unui conflict nuclear. Extern, aeronava nu diferă de versiunea de bază, cu excepția unei caneluri caracteristice în partea superioară a fuselajului.
În prezent, Administrația Președintelui Federației Ruse are la dispoziție patru modificări Il-96-300.
Prima persoană a statului are la îndemână tot ceea ce este necesar pentru a guverna o țară imensă: computere și echipamente de birou, sisteme de comunicații prin satelit, canale speciale de comunicare.
CARACTERISTICI DE PERFORMANȚĂ A IL-96:
Motoare 4xPS-90A
Tracțiunea motorului, kgf 4x16, 000
Număr maxim de pasageri 300
Sarcina utilă maximă, kg 40.000
Gama de zbor cu o sarcină utilă de 30.000 kg la o altitudine de 9.000 - 12.000 m la o viteză de 850 km / h și o rezervă de combustibil, 10.000 km
Viteza zborului de croazieră, km / h 850-900
Altitudinea zborului, m 10000-12000
Distanța necesară la decolare, m 2700
Distanța necesară de aterizare, m 2000
Greutatea aeronavelor echipate, kg 119000
Greutate la decolare, kg 240.000
DIMENSIUNI
Anvergură, m 57, 66
Lungimea aeronavei, m 55, 35
Înălțimea aeronavei, m 17, 57
Costul total al avioanelor cu corp larg IL-96-300PU, care este considerat cel mai scump dintre avioanele interne, atinge 300 de milioane de dolari la prețurile de la mijlocul anilor 2000. Cabina avionului are două etaje, cu două dormitoare, dușuri, o sală de ședințe, un lounge și chiar o cameră de urgență.
Preparat pe baza materialelor:
