La sfârșitul lunii ianuarie, s-au rezumat rezultatele concursului „Modelul tehnic și economic al Rutei Mării Nordului”. Renașterea Arcticii este una dintre direcțiile strategice ale politicii rusești. Dar, pentru a ne asigura prezența constantă în latitudini înalte, este necesar să aducem la un numitor comun toți factorii care determină dezvoltarea normală a regiunii - de la economic la mediu. Acesta este suportul vital al Arcticii, formarea infrastructurii adecvate și, bineînțeles, scheme optime de transport, inclusiv utilizarea unei flote specializate din clasa de gheață.
Rusia rămâne liderul recunoscut în industria globală de spargere de gheață. Acest lucru, în special, este confirmat de certificatul pregătit pentru Congresul SUA. Să apelăm la el de dragul obiectivității. Conform estimărilor americane, avem 34 de spărgătoare de gheață în funcțiune, cele mai puternice din lume, încă patru sunt în construcție și nouă sunt în proiecte. Pe locul doi se află Norvegia, cu doar nouă nave de acest tip.
„Dacă comparăm doar prețul combustibilului, funcționarea unei nave cu propulsie nucleară, de două ori mai puternică decât una diesel, este mai ieftină, ca să nu mai vorbim de capacitatea de gheață”
Flota noastră de spărgători de gheață ne permite nu numai să efectuăm escorte sistematice, ci și să organizăm un transportor cu deplin deplasare de-a lungul Traseului Mării Nordului, care va contribui, fără îndoială, la dezvoltarea întregii zone arctice.
Între timp, cea mai mare parte a celor cinci milioane de tone de marfă transportate de-a lungul NSR anul trecut revine portului Sabetta, aflat în construcție, cu producția de gaze naturale lichefiate, iar traficul de tranzit a scăzut.
Ruta principală din Europa spre Asia - prin Canalul Suez - este de trei ori mai lungă decât ruta nordică. Cu toate acestea, transportul unui container de-a lungul unei rute lungi costă de la 500 la 1000 de dolari, iar de-a lungul Rutei Mării Nordului este de aproximativ trei ori mai scump atât din cauza asistenței pentru spargerea gheții, cât și din cauza dimensiunii navelor containerizate.
Livrarea mărfurilor este cu atât mai ieftină, cu cât nava este mai mare pentru a o muta. Capacitatea transportului oceanic modern se apropie de 20 mii TEU (containere standard de 20 de picioare). De exemplu, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller este proiectat pentru 18 238 TEU și recent a început construcția unei serii de nave pentru 21 mii de containere sub 450 metri lungime și aproximativ 60 lățime. Este clar că astfel de giganți oceanici nu sunt pentru navigația arctică, pur și simplu nu au o clasă de gheață. În plus, spargătorul de gheață de astăzi nu este capabil să pună un canal navigabil cu o lățime de 60 de metri - ne străduim doar în acest sens. Dar navele noastre de marfă uscată sunt capabile să ia la bord doar 500 TEU. Din aceasta, o creștere colosală a costului transportului. Prin urmare, dezvoltatorii de tehnologie marină oferă nu numai spargătoare de gheață, ci o întreagă linie de transport de gheață. În special, colegii noștri de la TsNIIMF au apărat recent în Ministerul Transporturilor un proiect al unei nave de transport maritim arctice cu o capacitate de 3000 TEU.
Este mai convenabil cu două transferuri
Acum este important să înțelegem cum să organizăm cel mai eficient un pasaj de-a lungul Rutei Mării Nordului. Dacă pentru aceasta sunt folosite tancuri, vrachiere, containere de clasă gheață, este puțin probabil să fie competitive în tranzit. Pe „apa curată” astfel de nave pierd. Acestea consumă mai mult metal și consumă mai multă energie (cu un consum ridicat de combustibil), au un exces de putere pentru „apa pură”. Pe de altă parte, întreaga rută nordică din Europa spre Asia este de 7200 mile și doar jumătate din ea trece în condiții de gheață severe: de la strâmtoarea Karskiye Vorota la Golful Provideniya. Prin urmare, TsNIIMF propune un nou algoritm de transport - cu transbordarea mărfurilor și amenajarea a două noduri: Murmansk și Petropavlovsk-Kamchatsky, pe care navele obișnuite se pot deplasa. Construirea de porturi mari la intrarea în Golful Kola și în Kamchatka va crește în sine în mod semnificativ dezvoltarea teritoriilor atât în nord cât și în Orientul Îndepărtat.
Într-un cuvânt, este necesar să se creeze un sistem de tranzit pentru Ruta Mării Nordului. Aici avem infrastructură, baze de buncăr, porturi intermediare, navigație și asistență pentru salvare. Mai mult, ruta nordică, conform statisticilor, este cea mai sigură. În întreaga istorie a operațiunii, aici au murit doar opt nave și o persoană (un membru al echipajului navei cu motor Chelyuskin).
Desigur, transportul nordic necesită investiții, este nevoie de un model economic normal, cuplat cu o bază globală de marfă și menită să facă ruta competitivă atât în termeni de timp, cât și de cost. Merită să investești în această afacere.
Tocmai s-au rezumat rezultatele competiției „Modelul tehnic și economic al rutei mării nordice”, în care a câștigat proiectul Centrului analitic sub guvernul Federației Ruse. Sper că acesta va fi un pas vizibil către o înțelegere cuprinzătoare a economiei rutei arctice.
De la „Moscova” la „Novorossiysk”
Este îmbucurător faptul că conducerea de vârf a țării a răspuns la semnalul de alarmă la timp: până la începutul secolului al XXI-lea, flota de spargere de gheață construită în era sovietică și-a epuizat semnificativ resursa necesară. Și atunci când transportați mărfuri de-a lungul celei mai dificile secțiuni ale Rutei Mării Nordului, escortarea cu gheață este indispensabilă chiar și cu cea mai mare încălzire globală. Și în ultimii ani, am văzut o renaștere a industriei interne de spargere de gheață.
Primele rândunici au fost două spargătoare de gheață de 16 megawatt, care au fost construite cu ajutorul Institutului Central de Cercetare din Krylov în 2008-2009 la șantierul naval din Marea Baltică: „Sankt Petersburg” și „Moscova”. Au cea mai avansată instalație diesel-electrică, echipamente moderne, propulsoare rotative azimutale. Apropo, aceasta este o direcție nouă în proiectarea navelor civile, câștigând treptat un loc în construcția navală militară. Formă eficientă a corpului, bine dovedită în service. Marinarii spun că spargătorii de gheață au succes.
Proiectul de proiectare a exteriorului proiectului spargător de gheață nuclear 10510 (LK-110Ya, cod "Leader") a fost dezvoltat în cooperare cu Biroul Central de Proiectare "Iceberg". Foto: cont.ws
Șantierul naval Vyborg a continuat această serie, deja oarecum modernizată. Liniile corpului rămân aceleași, dar puterea a crescut de la 16 la 18 megawați și totul deasupra punții superioare a fost reamenajat. Dacă „Moscova” și „Petersburg” (proiectul 21900) au un heliport clasic la pupa, atunci în modelul actualizat (proiectul 21900 m) a fost mutat în rezervor. Partea din spate, unde este instalat un troliu puternic de remorcare, este eliberată pentru încărcătura asociată. Reorganizarea a dus la o nouă funcționalitate, așa cum dorea clientul. Spargătorul de gheață principal „Vladivostok” și primul spărgător de serie - „Murmansk” au preluat deja ceasul. A treia parte - „Novorossiysk” a fost lansată și după testare va merge la portul de înmatriculare la sfârșitul acestui an. Fiecare astfel de conductor cu două etaje, de 119 metri, cu o deplasare de 14, 3 mii de tone de zonă de navigație nelimitată este capabil să depășească gheața de 1,5 metri grosime.
Muzeele și conceptele
Cel mai puternic spargător de gheață (25 MW) diesel-electric Viktor Chernomyrdin al proiectului 22600 cu o lungime de 146 de metri și o deplasare de peste 22 de mii de tone, care se construiește la șantierul naval din Marea Baltică, va asigura navigația prin gheață de doi metri.
Experții noștri au calculat că puterea maximă a spărgătoarelor de gheață diesel-electrice este de 30 de megawați, dacă mai mult, vasele devin pur și simplu neprofitabile. Faptul este că consumul lor de combustibil este de 200 de grame pe kilowatt / oră și se dovedește că cea mai mare parte a greutății mortale va fi consumată de combustibil. Nu întâmplător, muncitorii „Căpitanul Dranitsyn”, „Căpitanul Sorokin”, „Căpitanul Khlebnikov” și „Căpitanul Nikolaev”, construiți în timpul erei sovietice, au 16 megawați.
Indiferent de ceea ce spune oricine, nu puteți face fără spargătoare de gheață nucleare. Dacă comparăm doar prețul combustibilului, funcționarea unei nave cu propulsie nucleară, de două ori mai puternică decât una diesel, este mai ieftină. Ca să nu mai vorbim de permeabilitatea gheții. Pe scurt, singura oportunitate de a dezvolta tranzitul arctic și activitatea economică activă în zona arctică sunt spărgătoarele de gheață cu reactoare nucleare.
Acum, în Rusia există opt nave cu propulsie nucleară: „Arctic”, care a preluat ceasul polar în 1975, „Siberia” (1977), „Rusia” (1985), „Taimyr” (1989), „Uniunea Sovietică” (1990), „Vaygach” (1990), Yamal (1993) și 50 de ani de victorie (2007).
„Uniunea Sovietică” este în reparație, există o propunere de a o converti în centrul de comandă al grupului arctic al Ministerului Apărării (pentru mai multe detalii - „VPK”, № 3-4, 2016). „Bunicul” flotei de spargere de gheață nucleară „Lenin” (1959) a devenit muzeu în Murmansk. Sperăm că se va muzeiza și Arktika, care, ca și Siberia, a fost scoasă din funcțiune.
Nava principală LK-60, care se construiește la șantierul naval din Marea Baltică, a primit deja numele Arktika. Acesta este un proiect serios al Iceberg Central Design Bureau și al Centrului Științific Krylov. La cererea clientului, pe lângă cercetările noastre, au fost efectuate teste de control de două ori în bazinele de gheață experimentale străine, în special în Hamburg. Toți parametrii declarați de Centrul de Cercetare și Dezvoltare de Stat au fost confirmați. LK-60 cu o lungime de 173 metri și o deplasare de peste 33 mii tone va deveni cel mai mare și mai puternic spargător de gheață din lume (cu două reactoare RITM-200 - 2x175 MW). Datorită proiectării cu dublu tiraj, va putea funcționa în regiunea de vest a Arcticii - în Mările Barents, Pechora și Kara și în părțile mai puțin adânci ale gurii Yenisei și Golful Ob. Și lățimea de 34 de metri a corpului va face posibilă transportarea singură a tancurilor cu o deplasare de până la 70 de mii de tone în Arctica, spargând gheața de trei metri la o viteză constantă. Într-un cuvânt, aceasta este o navă modernă care îndeplinește cerințele din a doua jumătate a secolului XXI. Cu o finanțare ritmică, constructorii de nave vor putea construi trei noi nave cu energie nucleară până în 2020-2021.
Portofoliul de lucru include un proiect promițător „Leader”. Este o navă universală cu formă nucleară, de formă clasică, cu o lungime mai mare de 200 de metri și o lățime de aproximativ 47 de metri. Capacitatea centralei este de 110–120 megawați. Acesta va fi capabil să stabilească un canal de transport maritim de 50 de metri pentru transportul oceanic mare.
Proiectarea conceptuală este realizată în două versiuni: cu două și patru arbori. Au fost efectuate teste, costul spărgătorului de gheață a fost aproximativ estimat. Când va fi publicat decretul guvernamental privind construcțiile, va exista un proiect tehnic.
Căpitanii pentru Arctica
Trebuie remarcat faptul că spargerea gheții este una dintre industriile cu intensitate științifică în care se acumulează cele mai avansate dezvoltări și idei cu dublu scop. De exemplu, proiectul unui spărgător de gheață cu două sau patru corpuri. Acesta va putea oferi un canal de 60 de metri chiar și la o putere mai mică și va costa în consecință mai puțin. Mai multe opțiuni: un spărgător de gheață cu un corp asimetric sau unul ultra-manevrabil cu o elice suplimentară în capătul arcului, capabil să meargă aproape lateral. Acest lucru este construit în Finlanda pentru Sabetta.
Una dintre sarcinile eterne ale constructorilor de nave este de a încetini coroziunea. În condițiile arctice, „mănâncă” aproape 0,1 milimetri de corpul navei pe an. Pentru a economisi metalul, am propus un raport optim de câmpuri fizice, magnetice și statice cu un aranjament specific de protecție, furnizarea curentului corespunzător. Centrul Krylov furnizează acest know-how Marinei. Același lucru este valabil și pentru compatibilitatea electromagnetică a celor mai recente sisteme sofisticate, fără de care nu se poate imagina o navă modernă.
Un eveniment important în proiectarea tehnologiei marine a fost deschiderea celui mai modern bazin arctic experimental din lume la Centrul Științific Krylov. Cel vechi - 36 de metri lungime și 6 metri lățime - era deja inferior în competențe față de concurenții săi din Helsinki și Hamburg. Lungimea noii camere cu camere suplimentare este de aproximativ 100 de metri cu un „câmp” activ de 80 de metri. Practic totul este fezabil aici: teste de viteză, teste de manevrabilitate, teste de încărcare a gheții atât pentru platformele staționare, cât și pentru platformele ancorate. Puteți observa chiar și gheață care se strecoară pe obiect la viteze foarte mici … Și bazinul offshore în construcție va permite modelarea și compararea atât a sarcinii vântului, cât și a sistemului de curenți cu stratificarea vitezei în adâncime și a undelor tridimensionale. Singurul obiect similar din lume este „Marino” în Olanda.
Vom avea o piscină ultramodernă de 160 de metri de 35 de metri sub același acoperiș cu cea din larg. Acest complex experimental unic ar trebui să ne consolideze poziția de lider.
Noul Cod Polar introduce conceptul de „căpitan de gheață” cu calificări adecvate. Anticipând nevoia unor astfel de specialiști, am deschis un centru de simulare pentru instruirea navigatorilor, aproape de condițiile reale. Universitatea de Stat pentru Flota Maritimă și Fluvială, numită după amiralul Makarov, pregătește un program de instruire, oferă instructori și acordă certificate. Și antrenamentul în sine are loc la baza noastră, unde puteți practica acțiunile unuia sau mai multor echipaje de nave în condiții dificile de gheață. Antrenamentele se desfășoară simultan pe șase poduri: două - cu vizibilitate generală, ca în transporturi, și patru „spărgătoare de gheață” cu vizibilitate de 180 de grade. Căpitanii pot practica interacțiunea cu navele atât într-un convoi, cât și în timpul operațiunilor maritime (manevrare, remorcare, salvare) atât în condiții arctice, cât și în timpul diferitelor valuri.
Complexul face posibilă instruirea echipajelor de platforme, cisterne și nave de sprijin pe modele reale pentru transportul de petrol și produse petroliere. Nu există niciun simulator similar nicăieri în lume. Mai mult, a fost creat de dezvoltatorii ruși și tot software-ul este intern.
Acest lucru se dovedește încă o dată: dacă nu economisim pe științe serioase și pe baze experimentale, vom depăși decalajul actual în mai multe domenii în cel mai scurt timp posibil și vom lua poziții de conducere. Cum se întâmplă în construcția spărgătorului de gheață.
Ajutați „VPK”
Piesa Hummock
Cea mai scurtă rută între porturile europene și Orientul Îndepărtat, trecând prin cele patru mări arctice (Kara, Laptev, Siberianul de Est și Chukotka), a fost numită Pasajul Nord-Estului pentru o lungă perioadă de timp și abia la începutul secolului al XX-lea a primit nume modern. Partea de gheață a NSR, de la strâmtoarea Kara Vorota la Golful Provideniya, este de 5600 de kilometri.
Pentru prima dată Traseul Mării Nordului a fost trecut de la vest la est în 1878-1879 de expediția suedeză Niels Nordenskjold. Mai mult, nava, prinsă în gheață, a fost nevoită să ierneze la doar 200 de kilometri de strâmtoarea Bering - restul drumului după ce a fost eliberat de „captivitate” a fost depășit în două zile.
Expediția hidrografică condusă de Boris Vilkitsky pe navele spargătoare de gheață Taimyr și Vaigach în 1914–1915 a devenit prima expediție rusă care a reușit să treacă de NSR, dar și în două navigații, cu iernare în apropierea Peninsulei Taimyr.
Într-o navigație, NSR a fost trecut mai întâi de o expediție condusă de Otto Schmidt la bordul navei Sibiryakov în 1932. În același timp, în URSS a fost creată Direcția principală a Rutei Mării Nordului (Glavsevmorput), care a jucat un rol imens în timpul Marelui Război Patriotic. Această rută a fost folosită pentru a escorta navele de război ale Flotei Pacificului până la Marea Barents, precum și pentru a transporta cărbune, cherestea și alte bunuri economice naționale.
NSR a fost deschis pentru transportul internațional în 1991.
În ultimii ani, interesul pentru pistă a crescut, ceea ce este facilitat de un climat încălzit. În ultimii 40 de ani, zona de gheață din Arctica s-a aproape înjumătățit, iar perioada de navigație fără gheață în mările nordice a crescut semnificativ. Dacă mai devreme a durat din iulie până în septembrie, acum este din iunie până în noiembrie. Dar numărul de nave comerciale care trec prin Ruta Mării Nordului este încă în zeci, nu în mii, ca prin Canalul Suez.
