La mijlocul secolului trecut, biroul de proiectare A. S. Yakovleva. A dezvoltat în mod constant mai multe proiecte de elicoptere de transport și a căutat, de asemenea, soluții fundamental noi. În anii șaizeci, această căutare a dus la o propunere neobișnuită. Noul proiect, numit VVP-6, prevedea construirea unui elicopter greu capabil să devină un nou element de apărare antiaeriană.
Din păcate, nu se știu prea multe despre proiectul VVP-6. În sursele deschise, există doar o scurtă descriere a acestuia și singura fotografie a unui aspect pe scară largă. Cu toate acestea, acest lucru ne permite să elaborăm o imagine acceptabilă, precum și să evaluăm capacitățile ipotetice ale mașinii propuse și să înțelegem de ce nu a fost adusă nici măcar la stadiul de proiectare tehnică.
Singura imagine cunoscută a modelului VVP-6
Proiectul VVP-6 a propus construirea unui elicopter greu cu mai multe rotori conceput pentru a transporta o sarcină utilă specială. În timp ce alte vehicule cu aripi rotative erau destinate transportului de soldați, arme, muniție și echipamente, noul model trebuia să ia la bord rachetele complexe antiaeriene S-75 - și împreună cu lansatoarele. De fapt, a fost propusă o versiune originală a unui sistem de rachete antiaeriene pe o platformă cu aripi rotative, potrivită pentru organizarea rapidă a apărării aeriene într-o direcție periculoasă.
Sarcinile specifice au afectat grav aspectul elicopterului. În ceea ce privește arhitectura și aspectul său, trebuia să fie semnificativ diferit de alte mașini, atât din vremea sa, cât și ulterior. S-a propus utilizarea unui fuzelaj cu secțiune transversală mare, capabil să găzduiască o sarcină utilă specială. Pentru a obține capacitatea de încărcare necesară, au fost utilizate șase grupuri independente acționate de elice, situate pe șase planuri.
Baza planorului VVP-6 a fost un fuselaj neobișnuit. Panoul arată că ar fi trebuit să aibă o alungire mare. Pentru cea mai mare parte a lungimii, aceeași secțiune, aproape de dreptunghiulară, a fost păstrată. În partea din față a vehiculului era o cabină de pilotaj cu un „balcon” caracteristic al felinarului. Ar putea exista rezervoare de combustibil și un fel de sarcină în interiorul fuselajului. În special, sursele menționează posibilitatea de a plasa muniții suplimentare în interiorul vehiculului.
Din punct de vedere aerodinamic, planorul VVP-6 a fost realizat de așa-numitul. triplan longitudinal. Trei aripi au fost așezate în nas, părțile centrale și pupa ale fuselajului. Fiecare avion avea o margine dreaptă. În interiorul aripii și pe suprafața acesteia, s-a planificat amplasarea diferitelor unități ale grupului cu elice - câte una pe fiecare jumătate de aripă. Poate că, în zbor orizontal, aripile ar fi trebuit să creeze o ridicare semnificativă și să descarce parțial elicele.
Se pare că s-a planificat amplasarea cutiei de viteze a rotorului principal în aripă. Sub aripă se aflau doi stâlpi, pe care inginerii așezau două motoare cu arbore turbo. Ce tip de motor a fost propus pentru utilizare este necunoscut. Fiecare aripă avea patru motoare și o cutie de viteze care asigura o transmisie cu elice cu șase pale. Lungimea palelor rotorului principal a fost aleasă astfel încât discul măturat să nu se suprapună peste proiecția fuzelajului și să nu amenințe sarcina utilă.
Având șase aripi pe jumătate cu câte un grup cu elice, elicopterul VVP-6 trebuia să aibă șase rotoare identice simultan. Acționarea lor a fost efectuată de 24 de motoare separate, interconectate prin intermediul unor cutii de viteze speciale. Nu se știe cum s-a propus organizarea controlului mașinii. Toate șuruburile ar putea fi echipate cu plăci rotative pentru a modifica parametrii de împingere. În plus, ar putea fi utilizată o schimbare diferențiată a turației motorului pentru manevrare.
Picioarele retractabile ale trenului de aterizare erau amplasate sub aripile din față și din spate. Prevăzut pentru utilizarea a patru suporturi, două pe fiecare parte. Probabil, în zbor, s-ar putea retrage în nișele fuselajului.
Sarcina sa utilă nu este mai puțin interesantă decât elicopterul VVP-6. Pentru a-l găzdui, partea superioară a fuselajului a fost realizată sub forma unei platforme dreptunghiulare plate, cu laterale. Pe un astfel de site - în linie cu aripile - s-a propus montarea lansatoarelor de rachete. Între o pereche de jumătate de aripi erau așezate două șine de ridicare cu câte o rachetă pe fiecare. Astfel, un elicopter cu aspect neobișnuit ar putea transporta și lansa șase rachete de apărare antiaeriană S-75. A fost prevăzută utilizarea rachetelor cu modificările B-750 și B-755.
Principalele componente ale sistemului de apărare antiaeriană S-75: racheta V-750 și lansatorul SM-63
Unele surse susțin că sarcina țintă a VVP-6 ar putea include, de asemenea, muniție suplimentară, o stație radar și dispozitive de control al incendiului. Din păcate, binecunoscuta fotografie a aspectului nu ne permite să înțelegem unde și cum ar putea fi plasate toate aceste produse - în primul rând, rachete și radare suplimentare.
Se poate presupune că elicopterul VVP-6 ar putea primi într-adevăr toate dispozitivele necesare pentru a-l transforma într-o baterie antiaeriană cu drepturi depline. În caz contrar, detectarea și controlul radarului, precum și alte componente ale complexului ar trebui să fie plasate pe o altă platformă. Ca rezultat, o baterie antiaeriană complet funcțională trebuia să fie formată din mai multe VVP-6 cu echipamente diferite și funcții diferite.
Conform datelor cunoscute, lungimea unui elicopter promițător de-a lungul fuselajului trebuia să ajungă la 49 m. Lățimea, ținând seama de discurile elicei măturate, ar putea fi de aproximativ jumătate, lățimea fuselajului - aproximativ 6 m. Parametrii de greutate calculați ai elicopterului sunt necunoscuți. În funcție de modelul rachetelor utilizate, sarcina de muniție gata de utilizare a cântărit 13-14 tone. Rachete suplimentare B-750/755 ar putea aproape dubla masa totală a sarcinii utile. Având în vedere nivelul de perfecționare a greutății elicopterelor din acea vreme, se poate presupune că greutatea maximă la decolare a VVP-6 ar fi trebuit să atingă nivelul de 45-50 de tone. Performanța zborului este neclară.
Calitățile de luptă ale unui elicopter de apărare antiaeriană de tipul VVP-6 trebuiau să fie direct dependente de caracteristicile sale de zbor și de tipul de rachete utilizate. Viteza și raza de zbor au determinat limitele posibile ale desfășurării sistemelor mobile de apărare aeriană. Elicopterele cu rachete ar putea ajunge la poziții prestabilite într-un timp minim, pot ateriza și arunca arme antiaeriene.
În funcție de tipul de rachete instalate și de modul de funcționare a mijloacelor de ghidare, elicopterul VVP-6 ar putea atinge ținte aerodinamice la distanțe de până la 20-25 sau 40-45 km și altitudini de la 3 la 30 km. Pentru a distruge ținta, s-a folosit un focos cu fragmentare explozivă, cu o greutate de 190 kg. Rachetele B-750 și B-755 erau echipate cu un sistem de comandă radio.
Astfel, în cel mai scurt timp posibil, pe calea aviației inamice ar putea apărea o barieră antiaeriană, construită folosind cel mai modern sistem de rachete S-75. După respingerea raidului și distrugerea avioanelor inamice, elicopterele VVP-6 au reușit să decoleze și să părăsească poziția în cel mai scurt timp posibil, reducând riscurile unei lovituri de represalii.
***
Conceptul de elicopter de apărare aeriană înarmat cu rachete antiaeriene și echipat cu dispozitivele de control necesare ar putea fi de interes pentru militari. Un avion cu aripi rotative de tipul VVP-6, în teorie, a oferit armatei oportunități speciale și, împreună cu acestea, un avantaj față de un inamic potențial.
Principalul avantaj al PIB-6 a fost mobilitatea sa ridicată. În acest sens, elicopterul cu rachete era cu totul superior tuturor sistemelor de apărare antiaeriană existente și viitoare de aspect tradițional. Nu este dificil să ne imaginăm cât de repede elicopterul ar putea ajunge la poziția indicată și cât de mult ar putea depăși sistemul de rachete antiaeriene S-75 pe vehicule standard. În ceea ce privește mobilitatea, numai luptătorii cu rachete aer-aer se puteau compara cu un elicopter, dar în acest caz au existat și alte diferențe.
Cu prețul unei creșteri rezonabile a dimensiunii și greutății elicopterului, a fost posibil să se obțină o încărcătură substanțială de muniție, gata de utilizare. În plus, exista posibilitatea de a transporta rachete suplimentare. Astfel, în ceea ce privește puterea de foc, legătura elicopterului constând din mai multe vehicule s-a dovedit a fi un înlocuitor pentru bateria antiaeriană de la sol.
Camioanele seriale erau mijloacele de transport standard pentru S-75. În fotografie, sistemul de apărare aeriană al Armatei Populare Coreene
Un avantaj important al proiectului PIB-6 a fost unificarea acestuia cu sistemul existent de rachete de apărare aeriană pentru muniție. Proiectul a presupus utilizarea rachetelor B-750 și B-755, utilizate de numeroase complexe S-75. Astfel, construcția și desfășurarea unui complex de elicoptere promițătoare nu a necesitat dezvoltarea și producerea de rachete speciale pentru acesta.
Cu toate acestea, proiectul original a avut o serie de diferite tipuri de probleme. Principalul lucru este complexitatea inutilă. Mașina propusă s-a remarcat prin dimensiunile și greutatea sa mari, care a necesitat utilizarea a 6 grupuri cu elice cu 24 de motoare - un fel de înregistrare în cadrul proiectelor interne. Proiectarea unei astfel de mașini a fost o sarcină extrem de dificilă din punct de vedere tehnic și tehnologic. Rămâne de văzut cât timp ar dura crearea unui design tehnic și apoi construirea, testarea și rafinarea unui elicopter cu experiență.
Au existat și probleme tactice. Un sistem mobil de rachete de apărare aeriană bazat pe un elicopter, care se distinge prin calitățile sale ridicate de luptă, va deveni cu siguranță o țintă prioritară pentru inamic. Aviația și artileria au trebuit să ia toate măsurile necesare pentru a detecta și distruge VVP-6 în zbor sau în poziție. În același timp, armele antiaeriene inamice ar putea participa și la suprimarea apărării aeriene cu elicopterul.
Stivuirea densă a rachetelor de pe fuzelajul elicopterului VVP-6 a dus la o problemă caracteristică. Nu a permis utilizarea lansatoarelor cu unghiuri mari de orientare orizontală. Din această cauză, ar putea exista probleme cu îndrumarea preliminară și achiziția țintei. Întoarcerea rachetelor la unghiuri relativ mari a necesitat rotirea întregului vehicul - nu cea mai ușoară operație care necesită decolare. Transportul unei părți a muniției în interiorul fuselajului a reprezentat o nouă provocare pentru designeri. A fost necesar să se echipeze elicopterul cu unele mijloace încorporate de reîncărcare a rachetelor pe lansatoare.
Astfel, elicopterul antiaerian purtător de rachete VVP-6 propus avea atât avantaje caracteristice, cât și dezavantaje semnificative. Ipotetic, își putea rezolva efectiv misiunile de luptă, dar în același timp s-a dovedit a fi extrem de dificil. Ca urmare, proiectul original a fost considerat lipsit de promisiuni din punctul de vedere al aplicării reale. Biroul de proiectare A. S. Yakovlev nu a primit o comandă pentru dezvoltarea sa ulterioară, iar proiectul a mers la arhivă, unde a fost pierdut timp de câteva decenii. În viitor, ei nu s-au mai întors la astfel de idei. Chiar și progresele în domeniul rachetelor antiaeriene, care le-au redus dimensiunea și greutatea, nu au contribuit la apariția proiectelor de elicoptere antiaeriene.
Mai multe concluzii pot fi trase din istoria proiectului elicopterului special greu VVP-6. În primul rând, arată că, pe baza soluțiilor și componentelor bine cunoscute și bine stăpânite, se poate construi un concept neobișnuit pentru a rezolva problemele comune. În plus, proiectul a confirmat că este adesea o complexitate inutilă implicată în obținerea unor rezultate remarcabile. Drept urmare, propunerea tehnică îndrăzneață a fost respinsă ca nepromisă. Cu toate acestea, proiectul VVP-6 merită un loc separat în istoria aviației ruse.
