„La un moment dat, am aflat că o mare parte din ceea ce credeam că este al nostru nu este chiar de fapt …”
Comentariu la VO: Avior (Serghei)
O țară imitată. Cumva, nu cu mult timp în urmă, a apărut pe VO un articol despre realizările decisive ale gândirii tehnice în URSS. Că, spun ei, suntem cu toții noi înșine, cu propriile noastre munci și cu propriile noastre capete … Și, desigur, faptul că așa este - evident, nimeni nu a învățat încă să pună capul altcuiva pe corpul altuia. Și - da, exact așa scriu de mulți ani. Și în mass-media și în literatura pentru copii și adulți. Numai în timp oamenii au învățat - și chiar și atunci nu totul - că, de fapt, multe dintre realizările URSS în domeniul tehnologiei au fost de fapt împrumutate, sau chiar furturi directe. Și din nou, observăm imediat că nu este nimic în neregulă cu asta. Dacă poți cumpăra un lucru bun în loc să faci singur un lucru rău, cumpără-l! Dacă poți împrumuta ceva al altora pentru binele tău - împrumută! În cele din urmă, dacă ceva nu ți se vinde, dar există posibilitatea de a-l obține „pe stânga” - obține-l, deoarece interesele țării tale și ale oamenilor tăi sunt de o sută de ori mai mari decât orice bucată de hârtie numită „document””. Aici, desigur, consecințele ar trebui luate în considerare, dar, așa cum se spune, dacă este nevoie să ucizi o sută de oameni și dacă acest lucru se poate face în toate privințele impun, atunci … de ce să nu faci asta ? „” - a spus bătrânul pirat Flint, iar șalupa lui Billy Bones a repetat, și amândoi au verificat această afirmație în practică … Deci încă o dată - nu este nimic în neregulă cu „împrumutarea” realizărilor tehnice ale altor țări. Este la fel de natural ca să-ți cumperi o rochie la modă și să o coaseți puțin pe siluetă!
Este nenatural și foarte rău când fac un secret din asta, asigurându-i pe orășeni că „toate acestea sunt ale noastre”. Aceasta este, de fapt, angajarea în înșelăciunea lor … Și întrucât victimele unei astfel de înșelăciuni sunt încă în viață și bine, ele ar trebui, fără îndoială, să fie luminate despre ceea ce a fost al nostru și ce … „nu chiar”. Desigur, este imposibil din punct de vedere fizic să scriem chiar și în mai multe articole despre tot ceea ce URSS a împrumutat din Occident și apoi a atribuit creativității „maselor populare”. Acest lucru ar necesita un abis al muncii și nu ar avea deloc o importanță fundamentală. Deci, vom trece doar prin „topuri”, deoarece acest lucru va fi suficient pentru a arăta destul de clar - acesta este „am cumpărat”, dar acesta este „cu siguranță al nostru”.
Ei bine, vom începe povestea noastră cu … transportul, cu care în URSS în primii ani de putere sovietică, desigur, a fost foarte rău. Și este rău pentru că a fost rău cu noi chiar înainte de 1917. Aproape întreaga flotă de vehicule era formată din mașini străine, iar mașinile noastre interne russo-baltice puteau fi numărate pe de o parte, cum ar fi, apropo, faimoasa aeronavă Ilya Muromets, creată de designerul nostru, dar care zboară pe motoare de avioane importate. Deci, tot acest „transport” îl vom „scoate din paranteze” și vom presupune că am primit de la RI … „shish și puțin”, adică practic nimic. Nu existau fabrici pentru producția de mașini moderne, nici designeri competenți, nu existau mașini în sine! Ei bine, la acele fabrici pe care noul guvern le-a moștenit de la „țarismul blestemat”, ca înainte, erau angajate în artizanat și au încercat să copieze mostre de tehnologie străină.
Toate acestea au fost încheiate prin colaborarea cu Albert Kahn, care le-a arătat sovieticilor cum să lucreze într-un mod modern. De exemplu, uzina de tractoare Stalingrad a fost proiectată, fabricată, livrată pe mare către URSS și asamblată de americani în doar șase luni. Ei bine, în doar trei ani de cooperare, biroul Albert Kahn din Moscova a proiectat și a construit exact 521 de obiecte, care pur și simplu nu sunt suficiente pentru a le enumera. Remarcăm doar că fabricile de tractoare și cisterne, fabricile de mașini-unelte și laminoarele, fabricile de automobile, aviație, aluminiu și chimice, fabricile de țesut, întreprinderile de "bunuri conexe", cum ar fi vase, conserve, îmbrăcăminte și producția de rulmenți cu bile în URSS și a fost înființat de la zero. Construcția fabricilor „Kansk” a acoperit întreaga Uniune Sovietică: acestea au fost construite la Moscova, Nijni Novgorod, Stalingrad, Chelyabinsk, Harkov, Dnepropetrovsk, Novosibirsk, Magnitogorsk, Kuznetsk, Nijni Tagil și în Sormovo. Rețineți că aceasta nu a fost doar cantitatea, ci și calitatea unei alte comenzi. Într-adevăr, înainte de aceasta, nu exista un singur standard pentru construcția de instalații în URSS. Tot ce s-a făcut a fost situațional și complet întâmplător. Nici energia, nici spațiul nu au fost economisite de către constructori, iar statul a primit profit nu datorită organizării științifice a muncii, ci prin intensificarea excesivă a muncii.
Este important ca mii de ingineri sovietici să fi trecut prin organizația lui Kahn, care, în practică, au învățat să „lucreze la modul american”. Ei bine, atunci contractul cu el a fost reziliat. Scump! Dar principalul lucru este că cooperarea în domeniul industrializării URSS a început să fie redusă în orice mod posibil și toate succesele au fost asociate cu „” și „„ și „„. Și - da, iar rolul a fost, și creativitatea maselor pe care nimeni nu le neagă. Dar baza bazei tehnice din țară nu era în niciun caz cuvinte, ci realizări reale ale progresului științific și tehnologic în Statele Unite! Și tocmai la fabricile din Kahn au fost construite aceleași 24 de mii de tancuri sovietice până la 22 iunie 1941, care au luat lovitura a 5 mii de vehicule germane … La 1941-01-01, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau 26 392 de aeronave în compoziția sa, inclusiv 14 628 de luptă și 11 438 educative. Și numai URSS cu o astfel de industrie își putea permite să piardă 21.200 de avioane până la 31 decembrie 1941, iar pierderile de luptă ale acestui număr s-au ridicat la … 9233 de avioane. Cu toate acestea, toate acestea până în prezent nu se refereau decât la baza de producție. Dar ce zici de transport? Și cu transportul: vom începe povestea despre asta cu … motociclete!
Din nou, nu am avut propriile motociclete în anii 1920. Au existat evoluții experimentale (Soyuz, Izh-1, Izh-2, Izh-3, Izh-4, Izh-5), dar nu și-au putut începe producția. Abia în septembrie 1930, cazul a început. Dar până la sfârșitul anilor 30, patru fabrici din URSS începuseră deja să le producă. Acestea erau motociclete ale mărcilor L, Izh, TIZ și PMZ, iar KhMZ, ML a făcut ceva. Ei bine, prima motocicletă sovietică a fost asamblată în Leningrad în 1931. A fost L-300, prezentat în filmele Timur și echipa sa (1940) și Hearts of Four (1941).
Motocicleta germană DKW Luxus 300 a modelului din 1929 a fost luată ca bază. Ei bine, modelul sovietic a fost simplificat în consecință: vitezometrul, „bibikalka” electrică și lumina de frână au fost scoase. La început, producția a fost lentă, dar din 1930 până în 1939, au fost produse 18.985 de unități. Chiar și populația L-300 a fost vândută pentru 3360 de ruble înainte de război. A fost înlocuit de motocicleta L-8 - mai puternică, de mare viteză și, parcă, deja „a noastră”. Cu toate acestea, au fost eliberați puțin și nu s-a pus în vânzare.
În 1941, producția de motociclete în Leningrad a fost întreruptă și nu a mai fost reluată.
Motocicleta Izh-7 a început să fie produsă în 1934 pe baza L-300, dar simplificând-o și mai mult. De fapt, a fost geamănul Izhevsk al L-300 (a pierdut portbagajul, clapete de noroi). Au fost produse în total 5779 de unități.
Izh-8 (1938-1940) a devenit următoarea clonă a modelului DKW Luxus 300. Încă nu avea vitezometru, dar cel puțin existau o lumină de frână, un portbagaj și un far mai puternic, precum și un semnal electric. Au fost lansate 5600 de piese. Apoi a venit rândul lui Izh-9, dintre care aproximativ 6200 au fost produse înainte de război. Ei bine, după aceea, producția a fost reluată: echipamentul fabricii DKW a fost îndepărtat din Germania și a început producția modelului DKW NZ-350. Nu s-au deranjat cu evoluțiile dinaintea războiului.
La uzina mecanică Podolsk, în 1935, au început să producă PMZ-A-750. Maryana se plimbă în filmul „Tractor Drivers” (1939). Mai mult, cadrul a fost realizat după imaginea BMW, iar motorul a fost copiat de la motorul în formă de V de 750 cmc al companiei americane Harley-Davidson. În cele din urmă, a apărut un vitezometru pe o motocicletă sovietică. Au fost produse în total 4636 de unități. S-a remarcat o construcție bună, dar … o calitate slabă a construcției.
Fabrica de scule Taganrog a decis, de asemenea, să producă motociclete. Singurul său model de producție a fost TIZ-AM600, produs între 1935 și 1943. De asemenea, avea un strămoș străin și unul englez, motocicleta BSA-600. Motocicleta era cu un sidecar, dar „pe partea greșită”. Și când a fost transferat la cel „necesar”, s-a dovedit că kickstarter-ul se afla între motocicletă și lateral, ceea ce a dus la vânătăi la picioarele celor care au folosit-o. În armată, o mitralieră a fost pusă pe volanul TIZ.
Prima motocicletă „populară” din URSS exclusiv pentru uz personal urma să fie produsă în Serpuhov. Era o motocicletă domestică ușoară și aparent completă și, de asemenea, fără vitezometru, cu o capacitate de 3 CP. și o viteză de 68 km / h. Dar producția sa nu a mers bine, așa că ML-3 nu a devenit „popular”. Deși nu a fost mai rău decât DKW RT125 german, care a apărut în 1939. Adică, trebuie înțeles în așa fel încât designerii noștri au învățat în cele din urmă? Poate. Deși practic nu existau condiții pentru producția sa: în Serpuhov, fabrica a fost înființată în grabă în incinta unei foste pomane. Nu erau suficiente mașini, dar producția trebuia mărită. Planurile înregistrate: 3.000 de unități în 1940 și 15.000 (!) În 1941. Cu toate acestea, în realitate, au reușit să producă doar 120 de piese în Serpuhov și alte 18 piese în Podolsk, iar în 1941 producția lor a fost întreruptă de război. În 1946, Uzina de motociclete din Moscova a început producția unei motociclete ușoare M-1A, foarte asemănătoare cu ML-3 dinainte de război. Dar după război, proiectele anilor 30 în ansamblu nu au fost reanimate în general, dar au început să producă mașini noi deja pe echipamentul primit în detrimentul reparațiilor germane.
„Albert Kahn a fost un serviciu excelent pentru noi în proiectarea unui număr mare de fabrici și ne-a ajutat să ne adaptăm la experiența construcțiilor industriale americane. Inginerii și arhitecții sovietici își vor aminti întotdeauna și cu mare căldură numele lui Albert Kahn, un inginer și arhitect american talentat."
