MiG MFI este un luptător greu cu un singur loc realizat conform configurației aerodinamice a canardului, cu o coadă orizontală în mișcare înainte (PGO), o aripă mijlocie-deltă și o coadă cu două aripioare.
În proiectare, sunt utilizate pe scară largă materialele plastice armate cu fibră de carbon și compozitele polimerice, a căror pondere în masa totală este de aproximativ 30%.
Suficiența rezonabilă a venit să înlocuiască utilizarea cuprinzătoare a compozitelor, care acum câțiva ani păreau a fi cele mai promițătoare materiale structurale - în practică, astfel de piese sunt greu de inclus în structura portantă, organizarea articulațiilor și transferul de forțe este dificil, iar mentenabilitatea lor extrem de redusă în caz de deteriorare interferează cu funcționarea. Fibrele sparte sunt practic nerecuperabile în condiții normale, forțând înlocuirea întregului ansamblu și limitându-le utilizarea la piese unice și mici. Panourile cu aripi, VGO, capacele trapei și clapele au fost realizate din compozite în designul MFI.
Aliaje de aluminiu-litiu reprezintă 35%, oțel și titan - 30%, alte 5% sunt reprezentate de alte materiale (cauciuc, sticlă etc.).
Supersonicul de croazieră ar trebui să fie asigurat de două motoare cu turboventilă AL-41F. Motoarele echipate cu duze rotative au o forță maximă de ardere după 14000 kgf cu o greutate uscată de 1585-1600 kg. Cu o greutate normală la decolare, acestea oferă aeronavei un raport de împingere-greutate de ordinul 1, 3. Durata de viață atribuită a AL-41F înainte de prima reparație este de 1000 de ore, durata de viață a pieselor mobile a duzelor este de 250 de ore. Motoarele au trecut întreaga gamă a testelor de zbor la laboratorul de zbor MiG-25 (placa 306). Viteza maximă a MFI ar fi trebuit să fie M = 2, 6, iar viteza de croazieră pe termen lung, realizată fără a porni arzătorul, a fost M = 1, 4-1, 6. Arzătorul a fost considerat ca un luptă pe termen lung atunci când ajungi din urmă cu inamicul sau oferă un avantaj tactic.
Aeronava este echipată cu o priză de aer ventral, împărțită în două secțiuni (fiecare își servește propriul motor). Prizele de aer au o pană orizontală reglabilă superioară și o buză inferioară deflectabilă pentru un control lin al fluxului de intrare. Designul de admisie are teșituri laterale și o pană centrală verticală. Echipament furnizat 1.44 sistem de alimentare cu aer.
Amplasarea mai mică a admisiei de aer este, de asemenea, avantajoasă în ceea ce privește cerințele pentru caracteristici de manevră ridicate, permițându-vă să evitați blocarea fluxului în timpul manevrelor intensive cu acces la unghiuri mari de atac și îndoiri. Designul aerodinamic „rață” cu proprietăți ridicate de încărcare este, de asemenea, subordonat acestui lucru. În plus, VGO îndeplinește funcțiile de amortizare atunci când atinge unghiuri critice.
Mecanizarea aripii - șosete deflectabile din două piese, eleroane și două perechi de flaperoni, care ocupă aproape întreaga margine anterioară și laterală, sunt conectate la un sistem de control digital fly-by-wire care controlează comportamentul unei mașini statice instabile. Caracteristicile sale fac posibilă realizarea unei adevărate simbioze a cadrului aerian, a motoarelor de împingere a vehiculelor și a echipamentelor de la bord, simplificând în același timp munca pilotului, mărind sensibilitatea de control și protejând mașina de a intra în moduri extreme și în afara limitelor. În total, aeronava transportă șapte perechi de suprafețe de control, inclusiv cele neconvenționale, cum ar fi cârmele de pe chile inferioare și „aripioarele” din rădăcinile aripilor.
Scăderea semnăturii radar, realizată, în general, prin caracteristicile structurii aeronavei și a acoperirii radio-absorbante a suprafețelor sale, în 1.44 poate fi evaluată numai prin soluții de proiectare specifice care reduc RCS și protejează unele dintre cele mai agregate vizibile în acest spectru. Aeronava nu are acoperiri care nu sunt necesare pentru testele inițiale de zbor. În plus față de aspectul general cu contururi netede, incluzând o secțiune ovală aplatizată a fuselajului, amplasarea internă a armelor și adăpostul compresoarelor motorului, care oferă și „explozii” vizibile în timpul iradierii, contribuie la secretizare. Conductele de aer care duc spre ele sunt în formă de S. Distanțele la îmbinările eleronelor, clapelor, vârfurilor aripilor și cârmelor sunt minime. Instalarea de chile distanțate pe aripă cu o înălțime exterioară de 15 ° este subordonată aceleiași tehnologii discrete.
În același timp, o serie de soluții, deși legate de caracteristicile individuale de la 1,44, nu se potrivesc bine cu ideile moderne despre modalitățile de reducere a RCS: chile inferioare care joacă rolul reflectoarelor de colț, neglijarea organizării dovedite a dinților de fierăstrău a marginile trapei și panourilor, îmbinările unghiulare ale chelelor, aripii și fuselajului, prezența gargrotei cu aceleași „colțuri”.
Partea mobilă a felinarului, când este deschisă, se ridică pe două pârghii cu o mișcare simultană înapoi. Astfel de cinematică permite reducerea semnificativă a forțelor necesare deschiderii (cu o grosime a geamului de 10 mm, capacul cântărește mai mult de 150 kg) și facilitează acționarea acestuia.
Aeronava are un tren de aterizare triciclu cu roată. Stâlpul nasului cu două roți de 620x180 se retrage în aval. Datorită aspectului dens în zona de admisie a aerului, acesta nu se potrivește complet în nișă, iar cele două clape care o acoperă au o formă convexă asemănătoare jgheabului. Struturile principale cu diferite tipuri de absorbție a șocurilor sunt retrase înainte. Acestea poartă roți de joasă presiune de 1030x320 cu frâne ventilate. Utilizarea roților de același tip ca pe Su-25 și Su-27 se datorează dorinței de a simplifica designul prototipului.
Armamentul 1.44 nu poartă, totuși, compartimentele sunt rezervate și au fost așezate noduri pentru instalarea acestuia. S-a presupus că luptătorul va purta un tun încorporat de 30 mm cu o rază de foc eficientă sporită, iar ambrazura acestuia va fi închisă printr-o clapetă mobilă pentru a reduce semnătura radarului și pentru a îndeplini cerințele zborului de mare viteză. Compartimentul interior 1.44 trebuia să găzduiască majoritatea tipurilor de rachete aer-aer și aer-sol existente pe suporturile de ejecție, precum și rachetele de luptă aeriană de generația a 5-a special create pentru MFI.
Rachete grele, bombe și tancuri suspendate ar putea fi suspendate pe trei perechi de suporturi sub aripi, ale căror noduri sunt, de asemenea, încorporate în structura aripii. Cu toate acestea, opțiunile de încărcare externă nu au fost principalele, sporind vizibilitatea și împiedicând zborul supersonic.
1.44 nu avea o gamă completă de echipamente de vizionare și navigație, limitate doar de sistemele aerobate necesare (acest lucru explică conul mic al radarului non-standard și unele carenaje „radio-transparente”, cum ar fi „capacele” chile, au fost pur și simplu vopsite pe prima mașină). În același timp, toate unitățile complexului erau testate, inclusiv la laboratoarele de zbor. Aeronava trebuia să fie echipată cu un radar Doppler de generația a 5-a cu o matrice de antene în fază, care permite urmărirea a mai mult de 20 de ținte și atacarea simultană a 6, precum și echipamente de vizionare a canalelor optice și IR pentru detectare, urmărire și desemnarea țintei în vizibilitate. Utilizarea unui astfel de echipament este considerată o prioritate în ceea ce privește secretul (radarul emite aeronava cu radiații puternice).
Pentru a găzdui radarul retrovizoare și stația de blocare de la bord, au fost prevăzute compartimente în grinzile chilei.
O atenție deosebită a fost acordată automatizării rezolvării problemelor, care este deosebit de importantă pentru plasarea internă a armelor, atunci când rachetele ascunse în compartimentul de căutare au nevoie de desemnarea țintei externe de la sistemele aeronavei până în momentul lansării. În interacțiunea pilotului și a aeronavei, principiile „vezi-bate” și „lasă și uită” au fost realizate la maximum.
Lucrările preliminare privind crearea unui luptător de a cincea generație pentru Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană și destinate în primul rând să înlocuiască Su-27 și, parțial, MiG-31, au început la sfârșitul anului 1979, când prioritățile din cerințe pentru viitorul luptător au fost conturate … Ar fi trebuit să fie următoarele indicații:
multifuncționalitate, care și-a asumat șanse egale atunci când acționează împotriva țintelor aeriene și terestre;
vizibilitate redusă în toate spectrele (vizuale, radare, termice și electromagnetice);
super-manevrabilitate, care presupunea implementarea tehnicilor neconvenționale și a elementelor tactice ale luptei aeriene, precum și extinderea gamei posibile de moduri de zbor fără a ajunge la marginea blocării și a blocării;
viteze de zbor de croazieră supersonice, permițând o manieră energică de luptă aeriană, impunând inițiativă inamicului și răspunzând rapid la o situație tactică în schimbare.
Caracteristicile generale preliminare ale luptătorului, care a primit codul temporar al biroului de proiectare „produsul 5.12”, au prins contur la începutul anilor '80. Numele, pentru a păstra secretul, a fost dat prin analogie cu ceea ce a fost utilizat în documentația de lucru pentru MiG-29, cu clarificări suplimentare ale modificării (9.12, 9.13, 9.15 și altele). Astfel, chiar și cu o scurgere accidentală de informații, s-a creat impresia că vorbim despre una dintre opțiunile „douăzeci și nouă”. Conducerea generală a proiectului a fost realizată de proiectantul general Rostislav Belyakov, Georgy Sedov a fost numit proiectant-șef (în 1997 a fost înlocuit de Yuri Vorotnikov).
Între timp, au existat rapoarte despre o lucrare americană aproape paralelă la proiectul unui luptător tactic promițător ATF (Advanced Tactical Fighter). Fără întârziere, decizia la nivel de stat a avut loc în țara noastră - o rezoluție comună închisă a Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, adoptată în 1986, a stipulat etapele principale, termenii și persoanele responsabile pentru programul IFI - un luptător multifuncțional. Principalele institute de cercetare a aviației, Ministerul Apărării și Forțele Aeriene, cu participarea Biroului de Proiectare, au format imaginea conceptuală a unui nou luptător, pe baza căruia Forțele Aeriene au formulat o sarcină tehnică clară pentru un avion promițător.
La proiectarea acestuia, a fost luată ca bază aceeași formulă de „trei C”, cu toate acestea, prioritățile din acesta s-au schimbat oarecum:
viteza de croazieră supersonică;
super manevrabilitate;
stealth.
Implementarea unor cerințe destul de contradictorii a necesitat o cantitate mare de cercetări. Schimbarea accentului a dus la diferențe semnificative în schema IFM față de luptătorii din generația anterioară, care tocmai intrau în serviciu: a fost necesar să se abandoneze aspectul integral, care a mărit semnificativ secțiunea medie și a contrazis cerințele supersonicului de croazieră, aripii și-a pierdut afluxul și a dobândit un „V” transvers pozitiv, au fost propuse noi suprafețe de control, pentru care numele a fost încă de găsit. În același timp, în IFM, potrivit unuia dintre designeri, se putea vedea „MiG-25 evoluat” - un luptător de mare viteză, „crescut” la un nivel calitativ nou. Conceptul aerodinamic al IFM a fost elaborat la TsAGI, care a recomandat următoarele soluții pentru implementarea lor:
schema „rață”, care este avantajoasă atât în ceea ce privește manevrabilitatea, cât și cele mai bune proprietăți de rulment, cu o centrare spate care este static instabilă;
o aripă cu o suprafață mare și o formă triunghiulară cu o mătură de-a lungul marginii de conducere de 40-45 °;
abaterea vectorului de tracțiune a motoarelor pentru a îmbunătăți performanțele la decolare și pentru a asigura super-manevrabilitatea;
admisie de aer ventral reglabilă, optimă la supersonică și subsonică, precum și la viteze mici și unghiuri mari de atac și având o semnătură radar mai mică datorită „umbririi” de sus de către fuselaj;
plasarea internă sau conformă a armelor.
Proiectarea preliminară a unui luptător promițător a fost realizată de specialiștii OKB. AI Mikoyan în 1985. Particularitatea sa a fost că a fost realizată în două părți - pentru un luptător multifuncțional de linie frontală și un luptător de apărare antiaeriană, numit MFI, și pentru un luptător ușor de linie frontală - LFI. Aceasta presupunea un grad ridicat de unificare între ambele aeronave. În 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, împreună cu alți participanți la lucrare, au apărat cu succes un proiect preliminar pentru aeronavele MFI și LFI, câștigând un concurs de la Biroul de proiectare Sukhoi. În același an, a fost emis un decret comun al partidului și al guvernului, în conformitate cu care MMZ im. AI Mikoyan a fost încredințată dezvoltarea IFM în „categoria de greutate” a Su-27.
După trecerea comisiei prototip, care a aprobat apariția IFM, rafinamentul și rafinamentul schemei sale au continuat. Primele desene de lucru pentru „produsul 5.12” au fost publicate deja în 1986, dar versiunea inițială (acest termen adoptat în practica biroului de proiectare înseamnă următoarea versiune în procesul de creare a unei mașini) a suferit modificări semnificative. În plus față de utilizarea aparatului matematic și a unei cantități uriașe de explozii în tunelurile eoliene TsAGI, au fost lansate studii privind „produsul 5.12” pe modele de zbor controlate la scară largă.
Lăsat dintr-o suspensie de elicopter de patru metri jumătate de ton „cinci” a trecut la moduri extreme, demonstrând comportamentul și controlabilitatea viitoarei mașini la unghiuri de atac supercritice și ajutând la stăpânirea tehnicilor de ieșire din condiții periculoase.
Datorită secretului subiectului, testele au fost efectuate în stepele site-ului de testare al Forțelor Aeriene NIK de lângă Aktobe. Zborurile erau limitate exclusiv la „ferestrele” dintre zborurile sateliților de recunoaștere din vest, iar modelele în sine aveau o culoare galben-verde camuflată pe fundalul terenului. Au fost instruiți să le ridice în câteva minute după aterizare.
Aceste teste nu au decurs fără probleme, defecțiunile și analiza incidentelor după „căderi controlate” erau obișnuite, dar au plătit informațiile casetelor de telemetrie și ale înregistratoarelor de zbor, care au intrat imediat în acțiune. Înregistrările au făcut posibilă evaluarea eficienței anumitor decizii, au fost studiate de piloții de testare care au avut o ocazie unică de a evalua comportamentul viitoarei aeronave din timp, în special în modurile periculoase. În zborurile modelelor cu control mecanic convențional, până în 1990, a fost posibil să se obțină un comportament stabil fără tendința de a se bloca la unghiuri de până la 60 ° și caracteristicile tirbușonului, de invidiat pentru mașinile cu o schemă „stabilă”. În sine, acest lucru era promițător, deoarece anterior se credea că o aeronavă static instabilă cu o astfel de amenajare, care nu este echipată cu un sistem artificial de control al stabilității, este practic incontrolabilă.
Pe baza cercetărilor și căutărilor continue, s-au făcut modificări în design. Inovații, uneori semnificative, au fost introduse și la primul prototip asamblat la uzina de la biroul de proiectare. Lucrările la aceasta au început în 1989, deja sub codul „Proiect 1.42”. În 1994, proiectul a trecut prin șase ediții, dintre care patru au fost testate pe modele zburătoare.
Inițial, s-a planificat echiparea aeronavei cu motoare cu duze plate, care reduc semnătura radarului și ecranarea discurilor turbinei. Cu toate acestea, un astfel de design, care la prima vedere este mai simplu, s-a dovedit a fi dificil de implementat datorită distribuției nesatisfăcătoare a câmpurilor de temperatură din „cutia” duzei în timpul tranziției de la o secțiune circulară la una dreptunghiulară, ceea ce a amenințat a arde zidurile. Trecerea la duzele plate a trebuit amânată și, între timp, inginerii de motoare au reușit să controleze vectorul de împingere prin devierea duzelor obișnuite rotunde reglabile, iar din 1991 au fost introduse în ediția principală.
Aripa MFI cu o margine dreaptă directă fără preaplin diferă de cea care devenise în general acceptată de luptătorii generației anterioare. Formarea vârtejurilor care curg pe marginile anterioare și care au un efect pozitiv asupra stabilității (Academicianul TsAGI Byuschgens le-a comparat figurativ cu „șinele pe care un avion alunecă fără să se oprească la unghiuri mari”) instalarea, grosimea și excesul peste aripă depind de deriva optimă a fluxului și coborârea vârtejurilor care formează fluxul în jurul aripii. Acest lucru este deosebit de important în cazul unui design adaptiv al aripilor, atunci când lucrarea comună de deviere a degetelor de la picioare și flaperoni schimbă modelul de curgere, „adaptând” aripa la modul de zbor.
Sarcina sa dovedit a fi dificilă: primele două ediții cu PGO „curat” au fost înlocuite cu alta, în care lamele PGO (termenul „stabilizator” și-a pierdut semnificația, deoarece coada frontală a MFI îndeplinește în principal alte funcții) primite un dinte impresionant care formează vortex. În practica biroului de proiectare, o astfel de soluție a fost deja utilizată la îmbunătățirea MiG-23 - apoi consolele sale rotative au fost echipate cu un dinte, iar apoi fluxul de secțiune centrală, care a avut un efect pozitiv asupra manevrabilității.
Folosirea armelor a suferit o transformare corespunzătoare. O versiune a compartimentului intern de marfă din partea superioară a fuselajului era în curs de elaborare, de unde rachetele, după deschiderea clapelor, ar fi aruncate de către împingători hidropneumatici (un design elaborat pe MiG-31, cu toate acestea, cu o plasare semi-încastrată ventrală). Această plasare a promis câteva avantaje, facilitând captarea și lansarea la ținte care zboară și în timpul manevrelor de suprasarcină. Cu toate acestea, ar implica inevitabil probleme operaționale - ridicarea rachetelor la o înălțime de patru metri, a cărei masă chiar și pentru cel mai ușor R-73M depășește 100 kg, iar pentru rachetele cu rază lungă de acțiune a ajuns la 300-400 kg, macarale speciale și platforme pentru fiecare aeronavă ar fi necesară - o soluție prea costisitoare, greoaie și complet inacceptabilă pentru practica internă. Drept urmare, compartimentul de armament a ocupat o poziție în partea inferioară a fuselajului, unde rachetele, folosind mijloace simple cunoscute, pot fi suspendate direct de boghiuri.
MFI trebuia să primească o nouă generație de radar cu o gamă de antene pe etape. Acest design, alcătuit din multe module mici, fiecare dintre ele fiind un mini-emițător independent, este mult mai rapid și mai eficient decât un radar convențional cu o oglindă antena rotativă, este mai puțin mecanic complex și mai rezistent la daune. O noutate în complexul de armament a fost un radar de „protecție a cozii” cu detectarea inamicului în emisfera spate și desemnarea țintei pentru rachete, inclusiv cele cu lansare inversă, lansate înapoi în zbor (această tehnică a fost elaborată pentru R-60 și rachete R-73).
Între timp, în construcția unei mașini experimentale, au apărut probleme care s-au dovedit a fi mai semnificative decât dificultățile inevitabile ale proiectanților și tehnologilor într-o nouă afacere. Până la sfârșitul anului 1991, întregul complex militar-industrial sovietic a intrat într-o criză severă la scară largă. „Oboronka” și-a pierdut fostul statut privilegiat, fondurile alocate au fost reduse drastic, mulți specialiști cunoscuți au părăsit întreprinderile și birourile de proiectare.
La aceasta s-au adăugat neplăți și încălcarea legăturilor economice, o încercare de a depăși care a fost unirea uzinei experimentale Mikoyan la KB (ANPK MiG) și MAPO, și din 1996 - 12 întreprinderi conexe care au intrat în armata MAPO -complex industrial, precum și Aviabank. Cu toate acestea, structurile eterogene, valorificate într-un singur cărucior, nu au rezolvat problemele. Orientarea financiară și de producție a noii conduceri nu a avut cel mai bun efect asupra vieții biroului de design, care nu a fost adaptat la randamentele imediate. „Oboronka”, chiar și în epoca sovietică, nu putea servi drept exemplu de cheltuire economică a fondurilor, dar acum noi oportunități au dus uneori la dispariția banilor fără nicio revenire.
În ceea ce privește IFM, acest lucru a avut consecințe deprimante: finanțele alocate pentru elemente specifice „dizolvate” în adâncurile complexului militar-industrial și ale structurilor învecinate, în timp ce construcția mașinii a înghețat uneori. „Confruntările” care au apărut în jurul luptătorului au ajuns uneori la biroul președintelui, dar lucrarea nu a decurs nici tremurând, nici prost. Acest lucru s-a întâmplat, de exemplu, în timpul instalării unui sistem de control, pentru care uzina Nizhny Novgorod „Hydromash” nu a fost de acord să furnizeze unelte de direcție fără plata în avans. Alte sisteme au rămas insuficiente și au trebuit păstrate. Fără a se înțelege cu noua conducere, pilotul de testare Mikhail Kvochur a părăsit firma, care trebuia să fie principalul IFM.
În cele din urmă, avionul, deși nu era încă echipat cu unele dintre unități, a fost transportat la LII la începutul anului 1994. În decembrie, a fost efectuată prima rulare de mare viteză cu o separare a stâlpului din față. După aceea, „era stagnării” a început din nou. Avionul aduna praf în hangar, iar afișajul său, așteptat de la an la an, a fost întotdeauna amânat sub pretexte plauzibile. Vidul a fost umplut cu informații insuficiente din partea reprezentanților companiei și a MAP, confirmând existența noului luptător (ceea ce în sine era neobișnuit chiar și cu apariția publicității - nu s-a spus niciun cuvânt despre prezența Sukhov S- 37 până la primul său zbor).
La spectacolul aerian de la Le Bourget din iunie 1995, proiectantul general adjunct Anatoly Belosvet a spus că compania se așteaptă să prezinte 1,42 la expoziția de la Jukovski. Cu toate acestea, demonstrația a fost apoi anulată literalmente cu câteva ore înainte de deschiderea MAKS-95, explicând acest lucru prin interzicerea armatei, deși avionul proaspăt vopsit era gata de lansare. Doar conducerea Ministerului Apărării și membrii guvernului au fost autorizați să intre în zona secretă a hangarului.
Serviciul de presă, compensând evenimentul eșuat, a difuzat textul unui interviu cu Rostislav Belyakov, care a spus că 1.42 a fost creat ca răspuns la programul american ATF, iar biroul de proiectare „a aderat ferm la conformitatea caracteristicilor proiectului cu cerințele Forțelor Aeriene. Drept urmare, IFM urma să devină nu numai egală cu luptătorul american, ci și „să o depășească într-o serie de caracteristici”. Ultima afirmație legată de aeronava americană deja zburătoare a devenit apoi aproape ritualică, repetându-se de la an la an.
Între timp, MFI a fost din nou menționată oficial pe 21 martie 1996 când a fost prezentat antrenamentul MiG-AT. Directorul general al MAPO-MiG Vladimir Kuzmin a anunțat că, sub rezerva unei finanțări adecvate, noul luptător ar putea fi luat în aer „în șase luni”. Demonstrația 1.42 era de așteptat și la MAKS-97, a fost amânată de la o zi la alta, dar până la urmă nu a mai avut loc.
Drept urmare, programul IFI a început să rămână tot mai mult în urmă față de ATF-ul american. A devenit imposibil să mai întârzii. Succesul concurenților vecini a jucat, de asemenea, un rol: pe 25 septembrie 1997, suhoviții au scos în aer prototipul lor de luptă C.37 „Berkut” din prima linie. În cele din urmă, după lungi întârzieri, s-a decis arătarea IFM, deși fără zbor, pentru a coincide cu a 60-a aniversare a companiei.
Avionul a fost prezentat la 12 ianuarie 1999 la LII, unde mulți jurnaliști, atașați militari din țări străine și un contingent solid de demnitari interni, inclusiv membri ai guvernului, de care depindea soarta, au fost invitați la 1,42. Printre cei care au venit la Jukovski s-au numărat ministrul rus al apărării Igor Sergeev, comandantul-șef al forțelor aeriene Anatoly Kornukov, ministrul economiei Andrey Shapovalyants și asistentul prezidențial Yevgeny Shaposhnikov.
În urma proiecției, a avut loc o conferință de presă. La întrebări au primit răspuns nu doar directorul general al AIPK "MiG" Mihail Korzhuev și proiectantul-șef Yuri Vorotnikov, ci și reprezentanții guvernului. În timp ce mikoyaniții și-au exprimat încrederea în succesul și realitatea caracteristicilor declarate, miniștrii apărării și economiei s-au comportat mai restrâns, vorbind evaziv despre finanțarea testelor.
În prezența unor oaspeți distinși, micoianii s-au trezit într-o situație dificilă: toate avantajele și caracteristicile menționate ale unui luptător care nu „pătrunsese încă în aer” sună de parcă ar fi fost confirmate în practică și chiar prezentarea primul prototip a dobândit, la propunerea unora dintre cei prezenți, caracterul unei „vânzări”.mașină completă. Publicațiile ulterioare de ziar, complet analfabeți și adesea în natura persecuției directe, au adăugat combustibil focului.
În același timp, prima publicație cu o descriere detaliată și o fotografie a MiG 1.42 a apărut cu o zi înainte de prezentarea oficială în săptămâna aviației americane Aviation Week and Space Technology din 11 ianuarie 1999.
Pe 29 februarie 2000, avionul a decolat pentru prima dată. Zborul de testare a avut loc la baza de testare și dezvoltare a zborului (LI și DB), situată la aerodromul Institutului de Cercetare a Zborului. M. Gromov în orașul Jukovski de lângă Moscova. Zborul, care a durat 18 minute (de la 11:25 la 11:43 ora Moscovei), a procedat în deplină conformitate cu sarcina. Avionul a câștigat o altitudine de aproximativ 1000 m, a făcut două cercuri peste aerodrom la o viteză de 500-600 km / h, după care a aterizat cu succes.
La 27 aprilie 2000, 1,44 a făcut un al doilea zbor de test de 22 de minute. În zbor, au fost testate mai multe avioane și sisteme de propulsie, în plus, spre deosebire de primul zbor, trenul de aterizare a fost eliberat și retras pe luptător.
În ceea ce privește avionul în sine, eșantionul prezentat a fost oarecum diferit de proiectul 1.42 în designul său complet. Prin urmare, primul model de zbor al MFI a fost construit în proiectarea „produsului 1.44” cu un scop destul de specific și destul de restrâns - de a evalua aeronava în aer, de a determina caracteristicile comportamentului și controlabilității sale, precum și de a „rulează” motoare noi.
În acest moment, lucrările la proiect au fost oprite.
