Moștenirea americană
Crearea primelor camioane armate postbelice a avut loc nu fără influența școlii americane de design. În general, în Uniunea Sovietică nu era nimic pe care să ne concentrăm în mod deosebit în această privință. Primele evoluții ale vehiculelor pentru toate terenurile cu tracțiune integrală (ZIS-36 și GAZ-33) datează de la începutul anilor 40, dar, din motive evidente, nu au primit o dezvoltare adecvată. Predecesorul imediat al ZIL-157 a fost ZIS-151, care a fost dezvoltat în 1946 și se bazează în mare parte pe soluțiile tehnice ale Lendleigh Studebaker US6 și International M-5-6. Dar nu se poate spune că cea de-a 151-a mașină a fost o copie completă a americanului: în toamna anului 1946, a fost construit un ZIS-151-1 experimentat cu roți din spate cu o singură față (10, 5 - 20), care era vizibil înainte a viitorului model de producție pe drum.
Cu toate acestea, influența experienței militare a operării Studebakers a depășit, iar rândurile armatei sovietice au preferat roțile cu două pante ale versiunii de bază. Unul dintre argumentele în favoarea acestei decizii a fost pretinsa supraviețuire mai mare a roților gemene pe câmpul de luptă. Părerea lui Ivan Likhachev, directorul fabricii, căruia dintr-un motiv sau altul nu i-au plăcut roțile cu o singură roată, a fost de asemenea importantă. În acest sens, Evgeny Kochnev scrie în cartea sa „Automobile of the Soviet Army” că adoptarea ZIS-151 în mare parte nereușită ZIS-151 timp de zece ani a oprit progresul tehnologiei interne de tracțiune integrală pentru militari.
Interesant, inițial, capacitatea ZIS-151 de cross-country a fost atât de redusă încât, în studiile de stat din 1949, au încercat, de asemenea, să pună roți duble pe puntea față. Bineînțeles, această decizie a înrăutățit abilitatea de cross-country, în special pe nisip, zăpadă și noroi gros. Acum, noroiul lipicios, lutul și zăpada au înfundat nu numai jocul roților de pe roțile din spate, ci și în față. În plus, nepotrivirea dintre șinele din față și cea din spate a crescut serios rezistența la mișcare pe cel mai inofensiv off-road. Drept urmare, vehiculul de producție ZIS-151 s-a dovedit a fi supraponderal, nu suficient de rapid (nu mai mult de 60 km / h) și neeconomic, pentru care a primit porecla „Fier”.
Roțile duble nu numai că au cauzat pierderi excesive în transmisie și șasiu, dar au forțat și două roți de rezervă să fie purtate cu ele. În afara terenului, șoferii trebuiau deseori să scoată roțile interioare pentru a reduce cumva rezistența la mișcare. Iar principalul dezavantaj al mașinii a fost lipsa fiabilității majorității unităților, cu care muncitorii fabricii au trebuit să lupte pe tot parcursul ciclului de viață al modelului. A fost, de asemenea, unul dintre motivele încetinirii camionului cu o singură pantă de generația următoare.
Georgy Zhukov salvează situația
Cu toate acestea, ZIS-151 a devenit baza pentru o permanentă căutare creativă pentru inginerii uzinei de la Moscova, dezvoltările pe care în cele din urmă au devenit cele mai importante în proiectarea modelelor ZIL-157 și ZIL-131. Un astfel de exemplu a fost o serie de vehicule experimentale ZIS-121, pe care din 1953 până în 1956. au elaborat motoare mai puternice, cadre și șasiu întărite, roți simple mult așteptate și blocarea tuturor diferențialelor. Cea mai importantă inovație a camioanelor experimentale a fost sistemul de reglare a presiunii interne a anvelopelor cu alimentarea cu aer extern.
Inițial, sistemul de umflare a roților a fost dezvoltat pentru armata cu trei axe amfibie ZIS-485, creatorii cărora, la rândul lor, au fost ghidați de vehiculul amfibiu american GMC DUKW-353. La amfibieni, presiunea redusă a roților a fost vitală la părăsirea rezervoarelor de pe coasta mlăștinoasă: acest lucru a mărit în mod serios zona peticului de contact al benzii de rulare cu solul. Un dezavantaj clar a fost alimentarea cu aer extern, furtunurile și țevile putând fi grav deteriorate atunci când se depășește bucșele obișnuite. Al doilea avantaj important al sistemului de umflare a fost creșterea evidentă a rezistenței glonțului anvelopelor, care a fost decisivă la instalarea acestuia pe BTR-152V. Cu toate acestea, nimeni nu s-a gândit serios la avantajele instalării unor astfel de sisteme pe camioane pentru armată: se părea că cheltuielile uriașe de material pentru implementare nu vor da niciodată roade. Așa cum se întâmplă adesea, șansa a ajutat în această situație. În 1952, un grup de ingineri a mers să aducă cartofi la una dintre fermele de lângă Moscova. Era toamna târziu. Pentru a evita congelarea produsului, un imens amfibian ZIS-485 a fost expediat ca un fel de „termos”. Corpul acestei păsări de apă a fost mult mai bine protejat de vânt și zăpadă (iar căldura de la motor a încălzit destul de mult corpul-barcă) decât ZIS-151, care au fost suflate din toate părțile, din care erau două copii în grup.
Când la întoarcere, convoiul cu cartofi a intrat într-o drift de zăpadă, atunci ZIS-485 avea un sistem de reglare a presiunii pneurilor la momentul potrivit, cu ajutorul căruia se aflau câteva clădiri înaintea celorlalte mașini. În plus, atunci când conducea pe zăpadă slabă, roțile din spate unilaterale ale mașinii, pe care, îmi amintesc, nu le avea ZIS-151, au jucat un rol important. Pentru date experimentale mai precise, un șasiu de pe un ZIS-485 a fost instalat pe camion și a intrat în zăpada rezervorului înghețat Pirogov. Primele teste au arătat o creștere a capacităților de tracțiune ale experimentatului ZIS-151 de 1,5-2 ori comparativ cu versiunea de bază a mașinii. S-ar părea că avantajele sunt evidente și chiar acum iau sistemul de umflare a anvelopelor și pune-l pe mașini noi. Dar viitorul ZIL-157 a trebuit să străpungă literalmente prin spini până la transportor.
În 1954, au fost organizate curse comparative de vehicule cu tracțiune integrală în serie și evoluții promițătoare pentru armată. Printre acestea s-a numărat experimentatul ZIS-121V (viitorul ZIL-157) cu un sistem de pompare a roților, care, pe solul mlăștinos, era al doilea doar după transportatorul blindat ZIS-152V, de asemenea echipat cu pompare. Ministrul adjunct al apărării Georgy Konstantinovich Zhukov a fost prezent la teste, în urma rezultatelor testelor, într-o formă de ultimatum, a cerut ca muncitorii fabricii să introducă urgent o noutate în vehiculele cu roți pentru armată. Fabrica Stalin a devenit în cele din urmă prima din lume care stăpânește o tehnică atât de complexă în producția de masă. A fost posibil să scăpați de tija vulnerabilă a sursei de aer externe în 1957, când inginerii ZIL, G. I. Pral și V. I.
„Cleaver”, „Zakhar”, „Truman” și așa mai departe
În martie 1956, ZIS-157 a fost recomandat pentru producția în serie, deși cu rezerve. În concluzia comisiei, s-a subliniat că direcția era prea sensibilă, ceea ce pe teren accidentat ar putea duce la răniri. Proiectarea cerea o servodirecție, dar inginerii s-au limitat la un bipod reductor de viteză scurtat. Acest lucru a redus șocul transmis, dar efortul ridicat de direcție a rămas. Până la sfârșitul lansării, această problemă de pe ZIL-157 nu a fost niciodată rezolvată: șoferul a trebuit să se termine literalmente pe volan tot timpul. De ce nu a apărut servodirecția pe mașină? Nu există niciun răspuns, mai ales că atât ZIL-130, cât și ZIL-131 aveau un amplificator în comanda direcției. În plus față de roțile cu o singură roată de pe puntea spate, ZIL-157 s-a deosebit de predecesorul său într-un profil mare al anvelopei, care a avut un efect pozitiv asupra gardului la sol: pe ZIL avea 0,31 m, pe ZIS - 0,265 m Mașinile au fost echipate cu motoare de carburator cu șase cilindri în linie (pe ZIL-157 110-puternic, pe ZIS-151 - 92-puternic), care explicau caracteristicile hote lungi în formă de pană. Dar numai ZIL a primit porecla „Cleaver” printre oameni și armată.
În plus, singura roată de rezervă a modelului 157 a fost ascunsă sub caroserie, ceea ce a făcut posibilă apropierea platformei de cabină. La rândul său, aceasta a mărit unghiul de ieșire la 43 de grade. Un ecou al moștenirii Lendleis în proiectarea celui de-al 157-lea ZIL poate fi considerat pe bună dreptate o transmisie complexă cu până la cinci arbori cardanici. Aceasta, în primul rând, a rămas în noua mașină de la predecesorul ZIS-151 și, în al doilea rând, în opinia militarilor, a crescut grav supraviețuirea camionului pe câmpul de luptă. De exemplu, schema a permis, în cazul deteriorării arborilor cardanici care merg spre axele mijlocii și față, să se deplaseze pe o axă spate. S-a dovedit a fi scump, dificil și dificil, dar, cu toate acestea, în producție, camionul cu aceeași transmisie a durat diferite modificări până în 1985. În paralel cu „Kolun”, a fost produs un ZIL-131 mai avansat (despre care există o serie de articole despre „Voennoye Obozreniye”) și avea deja o schemă de transmisie cu un pod de trecere mediu. Desigur, cea de-a 131-a ZIL a fost în multe privințe superioară celei de-a 157-a mașină, dar Zakhar a avut un plus incontestabil - acesta este cuplul maxim al motorului, pe care l-a atins deja la 1100-1400 rpm. Pe un teren greu de teren, astfel de parametri ai motorului diesel au permis mașinii foarte mult - șoferii experimentați asigură că ZIL-157 a depășit aproape de referință GAZ-66 în această disciplină.
Evoluând de la practic nereușita ZIS-151, Cleaver s-a dovedit a fi o adevărată pușcă de asalt Kalashnikov pentru armata sovietică în ceea ce privește combinația sa de proprietăți - la fel de nepretențioasă și de încredere. În același timp, mașina s-a dovedit a fi la cerere pe piețele țărilor în curs de dezvoltare, iar în China exemplarul său autorizat sub numele Jiefang CA-30 a fost produs din 1958 până în 1986.
De-a lungul timpului, tehnologia ZIL-157, înrădăcinată în mașinile celui de-al doilea război mondial, a devenit învechită, iar inginerii au depus mult efort în dezvoltarea designului. Dar asta este o altă poveste.
Urmează sfârșitul …
