La 21 iunie 1958, primul prototip al bombardierului supersonic sovietic cu rază lungă de acțiune Tu-22 (la acea vreme, doar mașinile Project 105) a luat-o pe cer. Acest avion este unul dintre simbolurile Războiului Rece, a devenit un argument serios în confruntarea cu NATO și o amenințare reală pentru trupele Alianței Nord-Atlantice. Producția în serie a bombardierului a continuat în URSS până în decembrie 1969, timp în care 311 de avioane de acest tip au fost asamblate în diferite modificări. Aeronava a fost în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse până în 1994.
Bombardierul Tupolev Tu-22 a fost un răspuns la natura rapid schimbătoare a războiului aerian de la mijlocul anilor 1950 și a fost văzut ca un înlocuitor supersonic al bombardierului Tu-16, la fel cum bombardierul american B-58 Hastler a fost destinat să înlocuiască Avioane subsonice B-47 Stratojet. Într-un stadiu incipient de lucru la proiectul OKB-156, Tupolev a studiat cerințele nu pentru o aeronavă specifică, ci pentru un număr de aeronave supersonice suficient de mari, care ar putea servi drept avion tactic de atac, bombardier mediu și greu, interceptor cu rază lungă de acțiune. Aceste direcții au început să convergă într-una în 1954. Iar proiectul de creare a unei noi aeronave supersonice a primit aprobarea guvernului la 10 august 1954.
Lucrările direct la aeronava Tu-22 (proiectul "105") în biroul de proiectare Tupolev au început la 15 august 1955, D. Makarov a fost proiectantul șef. Până în august 1957, primul prototip al aeronavei era gata. Până în vara anului 1958, motoarele au fost montate pe prototipul bombardierului și au început testele statice ale aeronavei. La 21 iunie 1958, prototipul a luat cerul pentru prima dată, în acea zi avionul a fost zburat de echipajul pilotului de testare Yuri Alasheev. Din 1957, OKB lucrează în paralel la al doilea prototip - proiectul „105A”. Această aeronavă și-a asumat schimbări majore în ceea ce privește aerodinamica (designul a folosit „regula zonei”). În viitor, a fost al doilea prototip care s-a transformat într-un bombardier supersonic serial cu rază lungă de acțiune Tu-22.
Tu-22
Speranțe foarte mari au fost fixate pe noua aeronavă din Uniunea Sovietică, prin urmare, chiar înainte de primul zbor, s-a decis lansarea bombardierului în producție în serie sub denumirea Tu-22; a fost planificată asamblarea avionului la aeronava Kazan plantă. Datorită testelor prelungite și foarte dificile, în timpul cărora avioanele s-au prăbușit și piloții au murit, s-a dezvoltat o situație destul de ciudată. Aeronava a fost deja produsă în serie în Kazan și chiar a intrat în unități militare (din 1962), dar nu a fost încă adoptată pentru serviciu. În timpul testelor în desfășurare, a fost efectuată o serie nesfârșită de îmbunătățiri la noua mașină, proiectanții au lucrat foarte mult la sistemul de control. În cele din urmă, pe mașinile zburătoare și în construcția în serie, au fost realizate opt complexe de îmbunătățiri, care au inclus zeci de lucrări pe o varietate de sisteme. Abia la sfârșitul anului 1968 s-a decis adoptarea avioanelor Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P și Tu-22U, în timp ce finalizarea întregului complex ARC K-22 a continuat.
Tu-22R, Tu-22U și Tu-22P au fost primii care au trecut întreaga gamă de teste. Cel mai greu a fost procesul de reglare fină a Tu-22 ca parte a ARK K-22, peste care s-au luptat atât OKB, cât și clientul. A fost posibil să se rezolve complet toate problemele cu acest sistem de rachete aeronautice doar la începutul anilor 1970. Complexul a fost pus în funcțiune în februarie 1971. Marele merit în reglarea fină a tuturor modificărilor modelului Tu-22 construit în URSS a aparținut piloților de testare și personalului de inginerie al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene al Forțelor Aeriene.
Design și caracteristici ale Tu-22
Pentru a se încadra în limitele destul de stricte ale specificațiilor tehnice în ceea ce privește dimensiunile, echipajul aeronavei a fost decis să fie redus la trei persoane (pilot, navigator și operator), care se aflau într-o cabină comună sub presiune. Copertina cabinei a fost făcută îngustă, în formă de pană. S-a remarcat printr-o rezistență minimă, dar a limitat semnificativ viziunea pilotului. Decizia asupra unui echipaj de trei persoane a devenit una dintre cele mai controversate, după cum arată operațiunea ulterioară a bombardierului. Nu toți piloții ar putea stăpâni acest avion complex, greu și de mare viteză. În aviația pe distanțe lungi și, probabil, în întreaga aviație mondială, era aproape singura aeronavă de serie grea (cu o greutate de aterizare în regiunea de 60 de tone și o viteză de aterizare de 320-330 km / h) cu "control - fără" dreapta "(al doilea pilot) și fără un al doilea navigator.
De asemenea, pe aeronava proiectului „105A”, trenul principal de aterizare a început să se retragă în gondolele aripilor, așa cum sa făcut pe Tu-16. Această decizie a făcut posibilă creșterea volumului compartimentului bombei, ceea ce a fost foarte important pentru bombardier. Dar, odată cu aceasta, a existat o scădere forțată a zonei de mecanizare a aripilor, ceea ce a înrăutățit semnificativ caracteristicile de decolare și aterizare ale aeronavei. Toate acestea au întârziat procesul de testare și îmbunătățiri.
Bombardierul supersonic cu rază lungă de acțiune Tu-22 a fost un monoplan din metal, cu un aspect clasic, cu o aripă cu mătură redusă. Fuzelajul aeronavei avea o secțiune transversală aproape circulară și a fost proiectat ținând cont de „regula zonei”. Centrala electrică consta din două motoare cu turboreactor, care erau plasate de ambele părți ale chilei. Avionul are un tren de aterizare triciclu, strungurile sale principale au fost retrase în gondole speciale. În partea centrală a fuzelajului se afla un compartiment spațios pentru bombe, care putea conține până la 12 tone de diverse bombe, inclusiv FAB-5000 sau FAB-9000. De asemenea, a fost posibil să se utilizeze muniții speciale (bombe nucleare) sau rachete aer-suprafață din avion pe modelele Tu-22K și Tu-22KD. Scopul mijloacelor de distrugere a țintei a fost prevăzut cu o vizoră de bombardier optic sau un radar de supraveghere și vizionare. Echipamentul de navigație și radar al aeronavei a făcut posibilă funcționarea acestuia în orice condiții meteorologice.
Pentru autoapărare, aeronava a fost prevăzută cu un pistol automat de 23 mm HP-23, care avea o vizor radar, a fost controlat de la distanță și a oferit protecție pentru emisfera din spate. Datorită complexității utilizării tunului împotriva atacului avioanelor inamice, s-a decis treptat să treceți la lansarea proiectilelor speciale de blocare PIKS și PRL în direcția țintelor aeriene detectate. De asemenea, o protecție suplimentară a aeronavei a fost asigurată de diferite dispozitive de război electronic.
Tu-22PD la baza aeriană Engels
Începând din 1965, avioanele Tu-22 au fost echipate cu motoare cu turbojet RD-7M2 proiectate de P. A. Kolesov. În modul fără ardere, motorul a dezvoltat o tracțiune de 11.000 kgf, iar în timpul arderii a produs 16.500 kgf. Aceste motoare au fost suficiente pentru a accelera aeronava la viteza supersonică, viteza maximă cu ele a crescut la 1600 km / h. Sistemul de combustibil al aeronavei consta din 32 de rezervoare neprotejate din cauciuc moale, care se aflau în cutia de aripi și în fuzelaj. Kerosenul pentru aviație T-1 sau TS-1 a fost folosit ca combustibil. Alimentarea maximă a fost de până la 44,3 tone. 176 de aeronave construite au fost echipate cu sistemul de realimentare în aer de tipul „furtun-con”.
Bombardierul Tu-22 a devenit primul avion din țara noastră care a primit un sistem centralizat de alimentare cu presiune. Realimentarea centralizată a aeronavei a fost efectuată prin gâtul de realimentare situat în planul stâng. Dacă este necesar, pentru a reduce greutatea de aterizare, echipajul ar putea scăpa până la 28 de tone de combustibil în doar 15 minute prin supape speciale de scurgere sub aripă și în fuselajul din spate.
În ciuda eforturilor titanice ale designerilor, Tu-22 s-a remarcat prin prezența unei serii de diferite neajunsuri. Prima serie a acestui bombardier, datorită reversului eleronelor, a restricționat viteza maximă de zbor - nu mai mult de Mach 1, 4. După apariția eleronelor cu clapă, aceste restricții au fost eliminate din Tu-22. În același timp, dificultatea de a pilota un vehicul de luptă, vizibilitatea redusă din cabină și o viteză de aterizare destul de mare - până la 320 km / h, au cerut foarte mult abilitățile piloților, iar în timpul aterizării de mai multe ori a devenit cauza dezastrelor. De asemenea, pentru bazarea aeronavei, a fost nevoie doar de o pistă de primă clasă cu o lungime a pistei de cel puțin 2.700 de metri, care, în cazul unui război pe scară largă, ar putea duce la anumite probleme cu bazarea. O decizie controversată a fost faptul că în timpul unei ieșiri de urgență din avion, scaunele membrilor echipajului au fost expulzați. Aceasta a exclus posibilitatea salvării piloților la altitudini de zbor reduse.
Tu-22U după aterizare
Și dacă arăta suficient de bine ca un bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-22, ca purtător de rachete, era mult mai slab. Din simplul motiv că nu putea transporta decât o singură rachetă aer-suprafață X-22 Tempest, iar acest lucru nu era în mod clar suficient. Odată cu îmbunătățirea rapidă a sistemelor de apărare aeriană, acest lucru a pus sub semnul întrebării întregul concept al aeronavei. De aceea, utilizarea transportatorilor de rachete Tu-22K / KD înarmați cu rachete X-22 împotriva țintelor de tipul „grupului de atac aerian” a fost planificată să fie efectuată de grupuri de aeronave până la o divizie aeriană completă. Atacurile ar putea fi efectuate în conformitate cu diferite scheme - de la o lovitură frontală dintr-o direcție până la separarea avioanelor purtătoare în trei grupuri cu formarea lor în două valuri (în raza de acțiune) și utilizarea avioanelor de bruiaj lansate deja în avangarda rachetelor.
Era important ca, în ciuda tuturor neajunsurilor, Tu-22 să fie primul bombardier cu jet supersonic al țării din aviația cu rază lungă de acțiune. Experiența proiectării sale și a funcționării ulterioare a fost utilă la crearea unui transportor de rachete strategic mult mai avansat Tu-22M. În același timp, în ceea ce privește caracteristicile sale tactice și tehnice, Tu-22 avea o serie de avantaje față de omologul său american, bombardierul B-58, care a fost conceput în același timp pentru a rezolva aproape aceleași misiuni de luptă. În plus, Tu-22 a reușit să „supraviețuiască” concurentului său de peste mări.
Combate utilizarea bombardierului Tu-22
În părți ale aviației pe distanțe lungi din țara noastră, aeronava a fost operată până în 1994. A reușit să ia parte la războiul afgan. Regimentele de aviație înarmate cu aceste bombardiere au participat la atacuri cu bombă asupra grupurilor de mujahideen și au efectuat recunoaștere aeriană. În același timp, echipajele au zburat de pe aerodromurile situate pe teritoriul URSS, au îndeplinit misiunea de luptă atribuită și s-au întors înapoi. Aceștia au operat la altitudini mari, în afara razei de acțiune a MANPADS și a altor arme antiaeriene inamice. O modificare a Tu-22PD (avion de război electronic) a fost utilizată în ultima etapă a războiului. De exemplu, 4 aeronave Tu-22PD de la Ozernoye în perioada octombrie 1988 - ianuarie 1989 au însoțit bombardierele Tu-16 și Tu-22M, oferind blocaje luptătorilor pakistanezi F-16. În ianuarie 1989, au fost înlocuiți cu alte 4 avioane din regimentul 203 din Baranovichi, după ce și-au finalizat sarcina, în februarie 1989 s-au întors acasă.
Pentru timpul său, Tu-22 a fost suficient de bine protejat, în primul rând prin contramăsuri electronice. La 23 martie 1983, un Tu-22 sovietic a ieșit de la curs în timpul unui exercițiu și a intrat accidental în spațiul aerian iranian. Avionul zbura cu sistemul de război electronic pornit, așa că luptătorii iranieni care au zburat să-l intercepteze nu au putut ținti rachete către el și aproape au intrat într-o bătălie aeriană între ei. Apoi, avionul a traversat spațiul aerian al Afganistanului, unde luptătorii sovietici Su-22 și MiG-23 zboară pentru a intercepta „intrusul”. Interceptorii sovietici au intrat, de asemenea, sub influența sistemului de război electronic, iar intrusul Tu-22 a aterizat apoi calm pe aerodromul Mary din Turkmenistan. Invulnerabilitatea aeronavei a compensat în mare măsură rata accidentelor sale și a făcut din Tu-22 un inamic foarte periculos pentru NATO și un argument greu pentru URSS în timpul Războiului Rece.
Pe lângă URSS, avioanele Tu-22 au fost operate și de Forțele Aeriene Libiene și Irakiene. Se știe că Bagdad a folosit în mod activ acest bombardier pe tot parcursul războiului Iran-Irak. Avioanele au fost folosite pentru a lansa rachete puternice cu rachete și bombe împotriva diferitelor ținte din Iran, inclusiv utilizarea bombelor aeriene FAB-5000 și FAB-9000. Au lovit nu numai aerodromurile, trupele și infrastructura Iranului, ci și țintele de la suprafață. În noaptea de 18-19 martie 1988, patru irakieni Tu-22B, fiecare purtând 12 bombe FAB-500, au reușit distrugerea a două supercisterne iraniene Anaj (deplasare de 316.739 tone) și Sanandaj (deplasare de 253.837 tone), care se afla la terminalul petrolier al insulei Khark, în timp ce infrastructura terestră a fost serios distrusă. Până la sfârșitul războiului, din 12 bombardiere Tu-22, Irakul avea 8 vehicule, dintre care 5 se aflau într-un stat operațional. De 8 ani de conflict, Bagdad a pierdut doar 4 avioane de acest tip.
În timpul producției în serie a bombardierului Tu-22, 311 de avioane au fost asamblate în diferite modificări (bombardier - Tu-22A și Tu-22B, purtător de rachete Tu-22K, avioane de recunoaștere - Tu-22R, jammer Tu-22P, avioane de antrenament Tu -22U). Mai mult de jumătate dintre aceste aeronave au primit un braț de alimentare cu con de furtun de la avioanele cisternă Tu-16N sau ZMS-2 și au fost desemnate Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD și Tu-22UD, respectiv.
Tu-22KD
Bombardierul Tu-22 a fost foarte dificil de întreținut și de operat cu avionul, iar acest lucru se referea atât la aspectele tehnice, cât și la cele de zbor. Timp de 30 de ani de funcționare activă a aeronavei, mai mult de 70 din 311 bombardiere construite din 311 au fost lăsate prematur în afara serviciului din diverse motive (prăbușite, arse pe pământ, în cele din urmă nefuncționale). Peste 20% din parc s-a pierdut. Nu este surprinzător faptul că în Forțele Aeriene ale URSS avionul avea porecle diferite - „punte” pentru forma inițială a corpului și „canibal” pentru rata mare de accidente. Au existat cazuri în care echipajele au refuzat să zboare pe Tu-22, în acel moment fiind vehiculul cel mai de urgență din Forțele Aeriene Sovietice. Suportul de rachete Tu-22K a fost deosebit de dificil de operat și de a zbura. Numai un pilot de primă clasă ar putea deveni comandantul unei astfel de aeronave. Tu-22 a fost, de asemenea, dificil de întreținut. Pentru zbor, avionul trebuia pregătit timp de 3, 5 ore, iar pregătirea preliminară a bombardierului a durat o zi de lucru completă. Repararea și întreținerea motoarelor acestei mașini, care erau amplasate la o înălțime suficient de mare deasupra solului, au fost destul de incomode.
În aviația cu rază lungă de acțiune rusă, aceste aeronave au continuat să zboare până în august 1994, când ultimele Tu-22 din două regimente au părăsit teritoriul Belarusului, zburând la baza de tăiere din Engels, unde au fost eliminate. În ciuda tuturor dificultăților de funcționare și a unei rate de accidente destul de mari, experiența dobândită în timpul creării Tu-22 a permis designerilor sovietici să creeze un nou transportor de rachete supersonice Tu-22M, care, în ciuda numelui similar, de fapt era deja un avioane complet diferite. Modernizarea acestui transportor de rachete supersonice Tu-22M3 este încă în funcțiune cu Forțele Aeriene Ruse.
Performanța zborului Tu-22KD (transportator de rachete):
Dimensiuni generale: lungime - 42,2 m, înălțime - 9,45 m, anvergură - 24,6 m, suprafață aripii - 162,2 m2.
Greutate goală - 43,6 tone.
Greutate normală la decolare - 69 tone.
Greutatea maximă la decolare - 92 de tone.
Centrală electrică - 2 TRDF VD-7M2, tracțiune 2 x 11.000 kgf sau 2 x 16.500 kgf (cu post-arzător).
Viteza maximă de zbor este de 1640 km / h.
Gama practică de zbor - 4550 km (viteză subsonică), 1750 km (viteză supersonică).
Plafon de serviciu - 13.500 m.
Pista de decolare - 2700 m.
Lungimea cursei este de 1900 m.
Armament: tun automat NR-23, încărcare cu bombă - până la 12.000 kg, este posibil să se utilizeze diferite tipuri de bombe cu cădere liberă, precum și bombe nucleare (1 buc) sau rachetă ghidată aer-suprafață X-22 (1 buc).
Echipaj - 3 persoane.
