La dezvoltarea unui luptător de nouă generație promițător în P. O. Sukhoi a început în toamna anului 1969. A fost necesar să se ia în considerare faptul că scopul creării aeronavei a fost lupta pentru superioritatea aeriană și că tacticile includeau o luptă strâns manevrabilă, care până atunci era din nou recunoscută ca elementul principal al utilizării în luptă a unui luptător. Avionul proiectat a fost destinat să dea un răspuns demn la F-15 Eagle, care a fost dezvoltat rapid de McDonnell Douglas încă din 1969. Pe lângă OKB P. O. Sukhoi, alte echipe de proiectare au realizat, de asemenea, inițiativa de dezvoltare a avioanelor de generația a 4-a. În 1971, Forțele Aeriene au anunțat o competiție de proiect pentru un promițător de vânătoare de linie (PFI), în care, pe lângă compania „Su”, A. I. Mikoian și A. S. Yakovleva. În 1972, a fost luată decizia de a acorda preferință proiectului T-10 al P. O. Sukhoi. Până în 1974, cu participarea specialiștilor TsAGI, schemele aerodinamice și de proiectare-putere ale aeronavei au fost în cele din urmă formate, iar în 1975 a început producția de desene de lucru.
F-15 Eagle luptător de McDonnell Douglas
Marele merit al șefilor de design aerodinamic de atunci de la OKB - proiectantul șef adjunct I. Baslavsky, șeful departamentului M. Khesin, șeful brigăzii L. Chernov, a fost intenția de a studia în profunzime fenomenele de curgere din jurul aripa selectată a formei gotice, conform căreia nu existau informații sistematice în acel moment. Dacă în Statele Unite deja au fost proiectate (YE-16, YE-117) și au zburat (F-5E) avioane cu influxuri de rădăcini de aripă, atunci în țara noastră a trebuit să ne ocupăm de această problemă de la zero. Faptul este că aripa gotică cu o margine curbiliniară adoptată pentru T-10, potrivită pentru zborul de croazieră în transonic și supersonic, conține noduli rădăcini integrați cu fuselajul.
Două motoare în nacele separate ar fi trebuit să fie „suspendate” de suprafața inferioară a aripii, menținând în același timp o anumită distanță între marginea anterioară și intrarea în admisia de aer. S-a decis să se utilizeze alinierea din spate, presupunând instabilitatea statică longitudinală a aeronavei și EDSU. Pentru prima dată, s-a decis echiparea unei aeronave ruse de serie cu un EDSU automat. De asemenea, a fost echipat cu o cantitate mare de combustibil, rezervoare pentru care se aflau în secțiunea centrală și aripi, și motoare extrem de eficiente, ceea ce a mărit mult autonomia unui zbor non-stop.
Prototipul T-10-1
După P. O. Sukhoi, tema noului luptător din 1976 este condusă de M. P. Simonov. În acest moment, devine clar că aspectul original are dezavantaje semnificative. Cu toate acestea, aeronava cu aspectul original a fost totuși construită și la 20 mai 1977, pilotul șef al OKB P. O. Sukhoi, eroul pilot de test onorat al Uniunii Sovietice V. S. Ilyushin a zburat cu un avion experimental T-10-1 (desemnarea codului NATO - Flanker-A). Aeronava a avut un aflux dezvoltat și o aripă ovală în plan, ceea ce a făcut dificilă aplicarea mecanizării marginii anterioare. Marginea din spate a fost ocupată de mecanizarea standard - eleron și clapetă, iar greutățile anti-flutter au fost plasate pe vârfurile aripilor. Greutăți similare sunt instalate pe empenaj orizontal și vertical. Chilele sunt așezate pe suprafețele superioare ale nacelelor motorului. Carena radar transparentă de pe T-10-1 este oarecum mai scurtă decât pe vehiculele de producție, iar echipamentul este deservit prin trapele de pe suprafața laterală a LF. Copertina cabinei alunecă înapoi de-a lungul șinelor. Deoarece motoarele AL-31F, pentru instalarea cărora a fost proiectată aeronava, nu erau încă disponibile, această mașină a fost echipată cu un motor turboreactor AL-21F-3AI cu cutie de viteze inferioară (utilizat pe alte aeronave ale companiei: Su- 17, Su-24).
Până în ianuarie 1978, un program (38 de zboruri) a fost finalizat pe T-10-1 pentru a obține caracteristici cheie de zbor și informații despre stabilitatea și controlabilitatea prototipului. În 1985, acest avion a fost transferat la Muzeul Tehnologiei Aviației Forțelor Aeriene de la Academia Forțelor Aeriene. Gagarin în orașul Monino. În 1978, a fost asamblat al doilea prototip - T-10-2. Dar soarta lui nu a fost lungă. La 7 iulie 1978, în timpul celui de-al doilea zbor, avionul, pilotat de pilotul de testare și eroul Uniunii Sovietice Evgheni Soloviev, a căzut în zona neexplorată a modurilor de rezonanță. Pilotul a murit încercând să salveze mașina.
Prototipul T-10-3
În timpul anului 1978, producția în serie a aeronavei a fost stabilită la uzina de aviație numită după V. I. Yu. A. Gagarin în Komsomolsk-on-Amur. În același timp, încă două prototipuri sunt asamblate la biroul experimental de proiectare din Moscova. La 23 august 1979, T-10-3 (V. S. Ilyushin) se ridică în aer, la 31 octombrie 1979, T-10-4. Ambele mașini primesc noi motoare cu turboreactor AL-31F (cu o cutie de viteze inferioară) și unele îmbunătățiri aerodinamice. T-10-3 a fost ulterior transferat la NITKA pentru testare în cadrul programului Su-27K, iar sistemele de arme au fost testate pe T-10-4.
În acest moment, datele despre F-15 american au început să sosească. Sa dovedit brusc că, într-o serie de parametri, mașina nu îndeplinea specificațiile tehnice și era inferioară F-15 din multe puncte de vedere. De exemplu, dezvoltatorii de echipamente electronice nu au îndeplinit limitele de greutate și dimensiune atribuite acestora. De asemenea, nu a fost posibil să se realizeze consumul specificat de combustibil. Dezvoltatorii s-au confruntat cu o dilemă dificilă - fie să aducă mașina la producția de masă și să o predea clientului în forma sa actuală, fie să întreprindă o revizie radicală a întregii mașini.
Suflare model Т-10С într-un tunel de vânt
După M. P. Simonov la conducerea subiectului și apoi la Biroul de proiectare Sukhoi, au fost efectuate teste pentru acele vremuri de opțiuni de amenajare a aeronavelor complet „exotice”: cu aripi negative măturate, cu PGO; a fost efectuată simularea funcționării motoarelor. Au fost efectuate o mulțime de experimente pentru a găsi mijloace de asigurare a controlului direct al forțelor de ridicare și laterale. La acea vreme, o parte semnificativă a capacităților lui TsAGI a fost încărcată cu lucrări la Buran, astfel încât Biroul de proiectare Sukhoi a dat lucrări la aerodinamica T-10 către SibNIA (lucrarea a fost condusă de Stanislavov Kashafutdinov, care a primit ulterior Premiul de Stat pentru ea), unde conducta era inactivă. Suflarea supersonică a fost efectuată în conductele Institutului de mecanică aplicată din filiala siberiană a Academiei de Științe din Akademgorodok.
Între timp, în iulie 1980, la uzina din Komsomolsk-on-Amur, se montează primul vehicul al lotului pilot, T-10-5. În același an, au fost produse aeronavele T-10-6, T-10-7, T-10-8 și T-10-9, iar în 1981 - T-10-10 și T-10-11. Întreaga serie este echipată cu un motor turboreactor AL-21F.
În creditul dezvoltatorilor de la Sukhoi Design Bureau, aceștia au decis să rămână fideli tradițiilor pe termen lung și nu au produs o mașină mediocră. În 1979, a fost propusă o nouă mașină, în proiectarea căreia au fost luate în considerare experiența dezvoltării T-10 și datele experimentale obținute. La 10 aprilie 1981, un avion prototip T-10-7 (T-10S-1), pilotat de V. S. Ilyushin s-a ridicat în cer. Mașina a fost puternic modificată, aproape toate unitățile au fost proiectate de la zero. O nouă aripă a fost instalată pe ea cu o margine dreaptă, un deget de la picior deviat, flaperoni în loc de clapete și aleroane, un punct suplimentar de suspendare a armelor în loc de o greutate anti-flutter și au fost îndepărtate partițiile aerodinamice. Vârfurile stabilizatorului au primit o nouă formă, greutățile anti-flutter au fost eliminate. Empenajul vertical a fost transferat pe brațele cozii. Razele de împerechere ale aripii și ale fuselajului din față au fost mărite. Creșterea sursei interne de combustibil. HCHF a fost schimbat - a apărut o „lance”, în care a fost plasată o parașută de frânare (nu a fost instalată direct pe T-10-7). Șasiul a fost, de asemenea, reproiectat. Noii rulmenți principali au primit un pivot oblic și încuietori laterale ale poziției extinse. Suportul din față a început să se retragă înainte și nu înapoi în zbor, așa cum a fost cazul primelor mașini. Aeronava a fost echipată cu motoare AL-31F cu cutie de viteze superioară și noi prize de aer cu plase de protecție retractabile. Partea detașabilă a baldachinului cabinei a început să se deschidă în sus - înapoi. Pe suprafața superioară a fuselajului era o clapetă de frână în loc de două sub secțiunea centrală, care erau simultan clapete ale compartimentelor roților trenului principal de aterizare.
Din 1981, toate lucrările în cadrul programului T-10S au fost efectuate la Biroul de proiectare sub supravegherea directă a lui Alexei Knyshev, care este proiectantul șef al aeronavei până în prezent.
Unul dintre primii luptători de producție Su-27 (T-10-17, placa 17)
Pe mașinile deja produse, s-a decis testarea unităților și sistemelor noului luptător, efectuarea testelor statice pe T-10-8 (T-10C-0, 1982) și aerodinamica pe T-10-7 și T-10-12 (T -10C-2). Toate aceste aeronave au fost asamblate la uzina de construcție de mașini. PE. Sukhoi. La 3 septembrie 1981, din cauza unei defecțiuni în sistemul de alimentare cu combustibil, a avut loc un accident cu T-10-7. Pilotul avionului V. S. Ilyushin a reușit să scape. La 23 decembrie 1981, într-unul dintre zborurile critice, Alexander Komarov moare din cauza distrugerii planorului T-10-12. Apoi, nu a fost posibil să aflăm cauza accidentului. Mai târziu, în 1983, un accident similar a avut loc unul dintre primii luptători de producție, T-10-17. Numai datorită marii îndemânări a lui N. F. Sadovnikov, ulterior erou al Uniunii Sovietice, deținător al recordului mondial, zborul s-a încheiat în siguranță. Sadovnikov a aterizat un avion deteriorat pe aerodrom - fără cea mai mare parte a consolei de aripă, cu o chilă tăiată - și a furnizat astfel material neprețuit dezvoltatorilor de aeronave. De urgență, au fost luate măsuri pentru rafinarea aeronavei: structura aripii și a aeronavei în ansamblu a fost consolidată, suprafața lamelelor a fost redusă.
Pe 2 iunie 1982, seria capului T-10-15 (viitoarea înregistrare P-42) a decolat pentru prima dată, iar T-10-16 și T-10-17 menționate mai sus au fost asamblate în același an. În 1983, fabrica din Komsomolsk-on-Amur reunește încă 9 luptători - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 și T-10-27. Majoritatea acestor aeronave au participat la diferite tipuri de teste de acceptare, care au fost finalizate la mijlocul anilor '80.
Pe experimentatul T-10-5 (placa 51), sistemele de arme au fost testate
Lucrările au fost efectuate pe o față largă a mașinii T-10-5. O nouă versiune a sistemului de control al armelor a fost testată pe acesta: în mai 1982, datorită fiabilității reduse a computerului de bord și a caracteristicilor nesatisfăcătoare ale antenei radar Mech, s-a decis echiparea T-10S cu un nou sistem computerizat bazat pe computerul de bord Ts100 dezvoltat de NIITSEVT și un radar de antenă, care a fost necesar pentru a crea un avion MiG-29 pe baza antenei radar Rubin. În ciuda unei alte schimbări accentuate în soartă, la sfârșitul anului aeronava a primit un SUV-27 actualizat, iar la sfârșitul anului 1983 a fost prezentat pentru teste de stat comune.
Su-27 este realizat conform schemei normale de echilibrare, are un aspect aerodinamic integrat, cu o conjugare lină a aripii și a fuselajului, formând un singur corp portant. Construcție din metal, cu utilizare extinsă a aliajelor de titan. Un fuzelaj semi-monococ cu secțiune circulară. Nasul este înclinat în jos. Pilotul este poziționat pe scaunul de ejecție K-36DM, care asigură o evacuare de urgență din aeronavă în întreaga gamă de altitudini și viteze de zbor.
Avioanele pot fi folosite pentru a intercepta ținte aeriene într-o gamă largă de altitudini și viteze de zbor, inclusiv pe fundalul pământului și pentru a efectua lupte aeriene manevrabile în orice condiții meteorologice, zi și noapte. Pentru îndeplinirea cu succes a misiunilor de luptă, la bord sunt instalate echipamente moderne de observare și navigație. Căutarea și urmărirea țintei se efectuează folosind un RLPK cu un radar puls-Doppler coerent sau un OEPS cu un OLLS și un sistem de desemnare a țintei montat pe cască. Radarul are o antenă cu un diametru de 1076 mm cu scanare electronică în azimut și mecanică în altitudine. Radarul este capabil de detectarea garantată a obiectivelor aeriene din clasa de luptători ușori la distanțe de până la 80-100 km în emisfera frontală și 30-40 km în spate, însoțind până la zece ținte pe culoar și asigurând lansarea simultană de rachete la două ținte. Radarul poate căuta și urmări ținte pe fundalul pământului sau al suprafeței mării.
Aterizarea unui luptător în serie Su-27 (placa 65) cu o stație de război electronic „Sorbire”. TsBPiPLS Air Defense Aviation în Savasleika.
Producția în serie a Su-27 din 1983 a fost realizată de către Fabrica de aviație. Yu. A. Gagarin în Komsomolsk-on-Amur (acum KnAAPO). În 1984, primele Su-27 au intrat în forțele armate și, până la sfârșitul anului viitor, aproape o sută de astfel de luptători fuseseră deja produși, iar armarea masivă a unităților de aviație de luptă ale Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene cu un nou tip de aeronave a început. Prima unitate de luptă care a primit Su-27 a fost regimentul de luptă împotriva apărării aeriene, cu sediul la 10 km de Komsomolsk-on-Amur. Dezvoltarea de noi tipuri de luptători, elaborarea de recomandări pentru pilotarea și utilizarea lor de luptă, precum și recalificarea piloților de luptă asupra acestora au fost efectuate la Biroul central pentru probleme și plante al Forțelor Aeriene din Lipetsk și TsBPiPLS al Apărării Aeriene Aviație în Savasleika.
Testele comune de stat ale Su-27 au fost finalizate în 1985. Rezultatele obținute au indicat faptul că a fost creată o aeronavă cu adevărat remarcabilă, de neegalat în aviația de vânătoare în ceea ce privește manevrabilitatea, raza de zbor și eficacitatea luptei. Cu toate acestea, unele sisteme de echipamente radio-electronice de la bord, în principal echipamentele electronice, au necesitat teste suplimentare. În procesul de producție în serie, designul părții detașabile a felinarului s-a schimbat - în loc de sticlă solidă, există două părți, separate printr-o legătură. Roțile și anvelopele au fost schimbate, în timp ce dimensiunea standard a rămas neschimbată. „Ultimul” subțire a fost înlocuit cu unul gros, a fost echipat cu 96 de runde ale mașinii automate de blocare APP-50 în loc de 24, care au fost instalate la „vârf”. Forma vârfului chilei s-a schimbat, în legătură cu care greutățile anti-flutter au fost eliminate din coada verticală. Armamentul a fost extins cu bombe cu cădere liberă de 100, 250 și 500 kg, precum și NAR. De asemenea, au fost făcute o serie de alte modificări. După depanarea întregului complex avionic, prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 23 august 1990, Su-27 a fost adoptat oficial de Forțele Aeriene și Aviația de Apărare Aeriană a Uniunii Sovietice.
După prăbușirea URSS, care avea 513 aeronave Su-27, la începutul anului 1992, unii dintre luptători s-au dus în fostele republici sovietice: Ucraina (67), Belarus (23), Uzbekistan. În 1996-2001. în cadrul programului de compensare (echipamente în schimbul bombardierelor strategice Tu-95MS de lângă Semipalatensk și plata pentru închirierea depozitelor de deșeuri), Kazahstanul a primit 26 de luptători Su-27. Dintre cei 315 de luptători Su-27 pe care îi aveau Forțele Armate ale Federației Ruse până în 1995, aproximativ 200 se aflau în aviația de apărare aeriană.
Contractul pentru furnizarea a opt Su-27 / Su-27UB către Etiopia a fost semnat în toamna anului 1998 (primele patru aeronave au fost livrate în decembrie). Cu toate acestea, în acest caz, nu a fost nou, ci a folosit avioane de la Forțele Aeriene Ruse care au fost vândute. Furnizorul a fost întreprinderea de stat Promexport. Siria a cumpărat 24 din același avion. În general, de la începutul anilor 90, cumpărătorilor străini li s-au oferit luptători speciali de export Su-27SK și „scânteie” - Su-27UBK.
Desemnarea codului NATO - Flanker-B (marginal).
