B-2 nu este un avion diesel
Încă de la început, merită să faceți o rezervare și să eliminați toate îndoielile: B-2 nu s-a născut inițial ca motor de aeronave. Situația cu această unitate este puțin mai complicată decât pare. La începutul anilor '30, la uzina de locomotive cu aburi din Harkov, a fost lansat procesul de dezvoltare a unei întregi familii de motoare diesel sub denumirea BD-2 (el este predecesorul legendarului B-2, acest lucru a fost discutat în partea anterioară). Eram angajați în motoare diesel în trei birouri de proiectare. Cel mai mic dintre motoare a fost BD-32 cu 1 cilindru și 2 timpi. Și cel mai mare este 18BD-3 în formă de V cu 18 cilindri, care era planificat să fie instalat pe navele fluviale. Majoritatea, desigur, erau motoare cu 12 cilindri, dintre care doar BD-2A putea fi numit pur aeronautic.
La sfârșitul anului 1935, a fost montat pe un avion de recunoaștere P-5, dar testele au trebuit întrerupte și dezvoltarea acestei modificări a fost amânată cu totul. Apoi, pe bună dreptate, au considerat că este mult mai important să se concentreze asupra versiunii tanc a BD-2. Prin urmare, ar fi mai corect să spunem că B-2 și predecesorul său s-au născut ca motoare diesel multifuncționale cu potențial remarcabil de creștere și dezvoltare. În perioada postbelică, cel puțin 30 de modificări ale acestui motor au fost utilizate în economia națională, care până atunci fusese deja adusă în minte.
Inginerii-dezvoltatori ai unui motor diesel cu 12 cilindri pentru tancuri erau în permanență conduși de înalți oficiali din departamente specializate. Toată lumea a încercat cu orice preț să pună motorina pe transportor. În același timp, mulți au uitat, se pare, că un astfel de motor nu fusese dezvoltat nicăieri în lume înainte. Chiar și în patria lui Rudolf Diesel din Germania, nu au îndrăznit să facă un astfel de pas - să dezvolte un motor diesel de mare viteză pentru rezervoare scump și dificil de fabricat. În același timp, în URSS, deja în 1934, după testele nereușite ale BD-2 pe tancul BT, au decis să construiască facilități de producție pentru noul motor la Harkov. Doi ani mai târziu, motorul modificat nu a putut rezista din nou testelor de 100 de ore pe bancă și au fost aduse o serie de îmbunătățiri la designul său. Întărirea blocului de cilindri și a carterului, creșterea rigidității arborelui cotit și optimizarea profilului camelor arborelui cu came, precum și furnizarea de pompe puternice de apă și ulei. Mai mult, căptușelile cilindrului au fost nitrurate, pistonul și știfturile bielei au fost întărite. Toate acestea au fost rezultatul micii experiențe a inginerilor interni cu motoare diesel de mare viteză - sarcinile de șoc pe componentele motorului au fost fără precedent și nu au putut face față acestora.
Guvernul a înțeles că Harkovitii nu au putut face față propriilor eforturi, iar un grup de specialiști în motoare diesel de aviație, condus de celebrul Timofei Petrovich Chupakhin, a fost transferat de la Moscova. A lucrat la Institutul Central al Aviației Motors (TsIAM) și s-a angajat în dezvoltarea motorului diesel AN-1. Timofey Chupakhin din Harkov a primit postul de proiectant șef adjunct și până în martie 1938 (în doar un an) a reușit să aducă B-2 la testele de stat. Pentru aceasta, trebuiau făcute cel puțin 2.000 de modificări ale diferitelor scale la motorul diesel. Motorul a funcționat timp de 100 de ore prescrise, a rezistat unei creșteri a puterii sale cu 50 CP. cu., apoi încă 100 de litri. cu., care a furnizat în cele din urmă 550 de litri deodată. cu. cu aproximativ 400 de litri. cu. Testele comparative ale noutății în comparație cu benzina M-5 și M-17 au arătat o greutate specifică mai mare a motorului (chiar și în versiunea „stoc” de 400 de cai putere), un avantaj semnificativ în consumul de combustibil și o creștere aproape dublă a rezerva de putere a rezervorului BT-7. Cu toate acestea, motoarele pe benzină aveau o durată de viață mult mai lungă de 250 de ore. Și Chupakhin, care până atunci devenise proiectantul principal al motorului în locul lui Chelpan reprimat, vorbea în general despre o putere de 1000 de litri. cu., care ar putea fi realizat prin instalarea unui turbocompresor. Apropo, specialiștii de la CIAM au fost cei care i-au învățat pe Harkovite să facă cele mai critice piese - perechi de precizie în pompa de combustibil, rulmenți, arborele cotit, biele …
Perioada de creștere
Timofey Chupakhin este poate unul dintre cei mai subestimați ingineri-eroi ai Marelui Război Patriotic. Suntem obișnuiți să admirăm genii ale armelor precum Koshkin, Degtyarev, Shpagin și Ilyushin, iar numele proiectantului-șef al V-2 Chupakhin este uitat nemeritat. Dar el, fiind șeful departamentului „400”, a fost cel care, împreună cu echipa, a insistat ca motorul să nu fie pus în funcțiune prematur. El a fost cel care a adus în minte motorina deja în Ural în timpul războiului. Apropo, într-unul dintre momente, Timofey Petrovich a părăsit atribuțiile șefului departamentului „400” și a plonjat cu capul într-o singură problemă - reglarea fină a unui motor diesel cu rezervor. În special, era foarte îngrijorat de problema îmbinării gazului dintre bloc și cap, care nu îndeplinea cerințele de etanșeitate. Designerul a elaborat chiar ideea unui singur monobloc și, dacă nu pentru război, această soluție ar fi apărut mult mai devreme în familia B-2. Și apoi au trebuit să se limiteze la un cap de bloc mai rigid și la o nouă garnitură, care păstrează gazele în interiorul motorului. Până în februarie 1939, tancul diesel a fost din nou doborât într-un duel cu M-17T, pe care B-2 l-a câștigat nesigur, dar totuși. În special, comisia a dezvăluit o siguranță ridicată la incendiu a unui rezervor cu motor diesel, precum și o pornire fiabilă din cauza absenței aprinderii electrice capricioase. După aceste teste, perioada de garanție pentru B-2 a fost recomandată să fie ridicată la 200 de ore, s-a subliniat aproximativ cum să se realizeze acest lucru, iar la 5 septembrie 1939, a fost recomandat pentru producție. În total, la început au existat trei motorine: V-2 pentru tancurile BT, V-2K pentru seria KV, precum și reducere de până la 375 CP. cu. V-2V pentru tractorul Voroshilovets. În versiunea pentru tancuri grele, puterea crește până la 600 CP. cu. s-a datorat creșterii turației motorului și a presiunii efective medii. Bineînțeles, acest lucru a redus resursa motorului la doar 80 de ore. În ianuarie 1940, primele tancuri echipate cu motoare diesel noi au venit de la fabrici: în Leningrad, Stalingrad și Chelyabinsk.
Comitetul de apărare, inspirat de succesul noului motor, a emis un plan pentru Harkov pentru 1940 pentru 2700 de motoare simultan, iar în 1941 acest număr a crescut la 8000! Singurul lucru care a salvat situația a fost că producția de tancuri în URSS a rămas serios în urma planurilor notorii. Prima problemă în dezvoltarea unui motor diesel a fost nepregătirea lucrătorilor pentru o cultură atât de înaltă a producției de motoare diesel. Obișnuiți să asambleze motoare pe benzină, lucrătorii din fabrică destul de des nu țineau pasul cu toleranțele, care afectau invariabil calitatea. În același timp, magazinele erau echipate cu cea mai recentă tehnologie cu mașini străine, care trebuiau instalate și reglate fără specialiști străini - considerațiile de secretizare au prevalat în acest caz. Acesta a fost unul dintre motivele pentru introducerea lentă a noului motor în serie. Adesea, motivul pentru lipsa motoarelor diesel V-2 care funcționează la fabricile de cisterne se datora absenței banale a pompelor de combustibil de înaltă presiune. Și această situație nu a fost rezolvată până la sfârșitul războiului. Comisarul poporului Malyshev, în noiembrie 1940, se plânge că B-2 are prea puțină viață garantată și solicită încă o dată să-l mărească la 150 de ore de motor și mai târziu la 200 în general. Acest lucru nu se poate face și, până la Marele Război Patriotic, durata de viață a motoarelor diesel cu tanc, chiar și în noua versiune a V-2-34 (este clar pentru cine a fost destinat), nu depășea 100 ore.
În august 1940, a apărut în mod neașteptat un departament special de proiectare și un birou de construcții auto al uzinei de tractoare Stalingrad, care s-a oferit să abandoneze complet motorul diesel Kharkov în favoarea propriului proiect. O notă cu o astfel de propunere a fost trimisă Comitetului Central al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici), unde V-2 a fost amestecat în mod formal cu murdărie și a oferit propriul motor, care, spun ei, va rezista la 500 de ore fantastice de viaţă. O serie de surse susțin că în noiembrie 1940 Tractorul Stalingrad a primit în continuare un ordin de a-și dezvolta motorul diesel "unic" cu tanc, dar până în martie 1941 nu a furnizat nimic adecvat. Drept urmare, fabrica a fost transformată într-un alt loc pentru asamblarea unui concurent B-2. De asemenea, uzina nr. 174 din Leningrad a început să se pregătească pentru producția motorului diesel Kharkov.
Urmează sfârșitul …
