Creată de la zero, aeronava XXI s-a dovedit a fi unul dintre cele mai promovate proiecte tehnice din Rusia modernă. El a trebuit să arate că țara noastră este încă în joc și este capabilă să ia poziții serioase în industria aeriană globală. Cu toate acestea, au trecut mai mult de 10 ani de la primul zbor, iar micul avion regional SSJ-100 rămâne la marginea traficului de pasageri nu numai mondial, ci chiar rusesc. Care este motivul unei astfel de atitudini față de o aeronavă destul de avansată din punct de vedere tehnic?
În deplină conformitate cu integrarea internațională, 80% din structura aeronavei constă din componente străine. Cel puțin această cotă a fost inclusă în proiectul original. Și aici se află principala problemă: Rusia nu are competența și experiența în crearea unei umpluturi tehnice competitive pentru aeronavele civile. Adică o putem face, dar se va dovedi fie foarte scump, fie vor exista probleme cu certificarea internațională. Prin urmare, motoarele au fost create împreună cu Franța (Snecma) și SUA (Boeing), interiorul a fost dat italienilor, sistemul de control germanilor, iar lista acestor împrumuturi durează mult timp. O astfel de cooperare, desigur, a adus o mulțime de lucruri noi dezvoltatorilor noștri de la Biroul de proiectare a aeronavelor civile Sukhoi, dar în cele din urmă, Rusia a trebuit doar să proiecteze secțiunea centrală, aripile, fuselajul și să asambleze mașina pe stocuri. De acord, acest lucru nu este mult diferit de ansamblul șurubelniței mașinilor occidentale la fabricile din Kaluga, Vsevolozhsk și Kaliningrad. Toate acestea fac ca industria noastră de avioane să fie dependentă de tehnologiile occidentale. Iar exemplul recent cu „aripa neagră” MC-21 este o confirmare clară a acestui fapt. Deosebit de dureroasă este prezența componentelor în SSJ-100 din Statele Unite.
În 2018, Rusia și Iranul intenționau să semneze acorduri privind furnizarea a 40 de avioane, dar Statele Unite s-au retras din acordul nuclear și au reînnoit sancțiunile anti-iraniene. În acest moment, întreaga poveste este în pericol și este pe cale să se destrame: Statele Unite ar putea să nu dea acordul pentru „revânzarea” componentelor sale către o țară ostilă. Mai mult, în legătură cu isteria anti-rusă, SSJ-100 devine în general „toxic” pentru mulți transportatori străini. Astfel, AirBaltic leton în 2015 intenționa să cumpere mai multe dintre navele noastre de transport pe distanțe scurte, dar după consultări adecvate cu conducerea politică a țării, a abandonat ideea.
Desigur, dezvoltatorii aeronavei de la începutul anilor 2000 nu puteau pune astfel de riscuri. SSJ-100 a devenit ostatic al situației politice. Prima problemă duce în mod logic la mari dificultăți cu vânzarea căptușelii. Vândând aeronava numai pe piața internă, producătorul nu va recupera niciodată toate costurile de dezvoltare și producție. Aici este necesar cel puțin să închideți piața rusă de la produsele Airbus și Boeing noi și folosite. În planurile inițiale, Sukhoi a trebuit să colecteze peste 800 de avioane până în 2031, ulterior acest nivel a fost redus la 595, adică aproximativ 35-40 de avioane pe an. În 2017, au fost asamblate 33 de SSJ-uri, iar în 2018 - doar 24 de aeronave. Și 2019 este puțin probabil să fie o descoperire în această direcție. În total, la începutul anului 2019, au fost produse 162 de avioane, iar 136 de avioane cu aripi sunt în funcțiune activă. Decalajul programului este foarte grav.
Inițial, Rusia a cheltuit peste 2 miliarde de dolari pentru dezvoltarea aeronavei, în speranța că direcția civilă a Sukhoi-ului va deveni autosuficientă. Nu a funcționat … Până în 2014, suma totală a datoriilor companiei a depășit 2,6 miliarde.dolari, iar statul a trebuit să salveze situația cu injecții de 100 de miliarde de ruble. Auditorii au fost trimiși la birou și s-a dovedit că aeronavele civile Sukhoi erau extrem de ineficiente în cheltuielile de fonduri. Astfel, primilor cumpărători de mașini li s-au oferit reduceri unice: Aeroflot a cumpărat un SSJ-100 la un preț de 18,6 milioane de dolari la bord, în timp ce catalogul enumeră 35,4 milioane de dolari. În urma scandalului președintelui United Aircraft Corporation și creierul SSJ-100, Mikhail Poghosyan, a fost transferat în funcția onorifică de rector al Institutului de Aviație din Moscova.
În speranța de a crește avantajele competitive ale Superjet, statul a dezvoltat un program pentru modernizarea mașinii și crearea de noi versiuni. Costă 6 miliarde de ruble și implică dezvoltarea unei versiuni scurtate pentru 75 de locuri, care va avea o creștere a ponderii componentelor rusești, avionica, aripile, motoarele și fuselajul sunt profund modernizate. Toate acestea vor avea ca rezultat o reducere a greutății, o îmbunătățire a calității aerodinamice și o reducere a consumului specific de combustibil. O mașină cu o capacitate extinsă de până la 110 locuri, precum și o versiune cargo sunt în prezent în curs de dezvoltare. Nu va dura mult să așteptăm noi modificări, până în 2023. Planurile includ o versiune ușoară a modernizării, numită SSJ-100R, în care procentul de componente domestice ar trebui mărit. Sistemele de susținere a vieții, conductele hidraulice și părțile rețelei de cablu de la bord vor fi înlocuite cu omologii ruși.
În mod corect, trebuie remarcat faptul că SSJ-100 a apărut pe piață într-o eră în care noii avioane civile nu trebuiau să se nască deloc: întreaga inițiativă este acum în mâinile duopolului Boeing și Airbus. Prin urmare, majoritatea covârșitoare a cumpărătorilor, în special în străinătate, sunt reticenți să acorde atenție noilor jucători de pe piață. Este mult mai ușor și mai sigur să lucrați cu producători de încredere, care, în plus, au stabilit de mult timp un serviciu de înaltă calitate. Încercați să convingeți o companie precum Lufthanza să cumpere Superjet în loc de mega-popularul Airbus A320. În Rusia, toți operatorii sunt cumva conectați fie cu statul, fie cu companii de leasing controlate de stat. Acestea sunt Aeroflot cu cele 50 de superjete, Gazpromavia cu 10 avioane și Yakutia cu Yamal. Singura excepție este Azimut privat, care a cumpărat 17 mașini, și S7, care și-a exprimat dorința de a cumpăra o sută de SSJ-uri pentru 75 de locuri simultan. Echipa specială „Rusia” are de asemenea planuri pentru 10 avioane „scurtate”. Publicația „Profil” menționează o posibilă înlocuire a flotei Tu-134 de către Ministerul Apărării cu „Superjete”, dar ponderea componentelor străine în proiectare pune la îndoială aceste informații. În străinătate, SSJ-urile zboară acum în interesul Interjetului mexican, al CitiJet irlandez, al Royal Thai Air Force, al guvernelor din Kazahstan și Malta. Aceasta este o picătură în oceanul afacerii aeronautice globale. Dar s-au semnat acorduri preliminare cu peruanii, thailandezii și slovacii, care însă nu obligă pe nimeni la nimic.
În medie, fiabilitatea aeronavei civile Sukhoi este la un nivel destul de ridicat, dar serviciul se dezamăgește serios. Dacă Boeing și Airbus sunt gata să livreze elementul necesar literalmente în câteva ore către orice parte a lumii, atunci producătorul rus are probleme naturale în acest sens. Lipsa centrelor de service din cauza prezenței reduse pe piață atrage după sine o calitate scăzută a serviciului pentru disfuncționalitățile aeronavelor. Și nimeni nu va dezvolta serviciul în detrimentul profitabilității. Se dovedește a fi un cerc vicios clasic. Ca rezultat, SSJ-100 zboară în medie cu 3,1 ore pe zi și numai în Rusia pentru mașinile străine această cifră este de aproape trei ori mai mare.
Dar avioanele civile Sukhoi nu stau pe loc și măresc în mod activ stocurile de kituri de reparații, deschizând un serviciu de asistență tehnică non-stop și extinzând rețeaua de stații de service. Cu toate acestea, concurenții - mega-monștrii Boeing și Airbus nu dorm - au luat sub aripă jucători mici, precum Bombardier și Embraer, crescând astfel cota lor de piață.
În general, situația nu este foarte bună pentru Superjet. Cu toate acestea, lipsa concurenței pe piață, iar duopolul este aproape de aceasta, duce adesea la stagnarea tehnologică. Nu am văzut nimic nou în aviația civilă de câteva decenii. Sunt vizibile doar îmbunătățiri minore, care sunt adesea controversate. Și două accidente ale Boeing-737 MAX 8 sunt o confirmare clară a acestui fapt. Este foarte posibil să vină o redistribuire a pieței, în care va exista un loc pentru SSj-100 și fratele său mai mare MS-21.
Materialul a folosit resursele informaționale ale ediției „Profil”.
