Nevoia Forțelor Aeriene de un bombardier strategic de mare viteză capabil să atace ținte în Statele Unite după ce a decolat de pe un aerodrom din URSS a dus la desfășurarea unui front larg de lucru pe aerodinamica avioanelor grele promițătoare, centralele lor electrice, arme și echipamente la bord. Biroul de proiectare, instituțiile de cercetare ale Ministerului Industriei Aviației și ale Forțelor Aeriene, precum și principalele universități de aviație din țară au luat parte la lucrări. La Institutul de Aviație din Moscova, V. M. Mieșișev, numit, după lichidarea în 1946 a OKB condus de acesta, șeful departamentului de construcție a aeronavelor din MAI. Sub conducerea lui Mieșișev, studenții și studenții absolvenți au făcut un număr mare de studii asupra bombardierelor strategice de diferite scheme (cu aripi drepte și măturate, TD, motoare turboreactoare sau centrale electrice combinate), precum și avioane de escortă aeriană cu rază lungă de acțiune (în în special, studentul DP Pokarzhevsky a dezvoltat un proiect al unei aeronave de vânătoare cu lansare aeriană, situată în compartimentul bombei unui bombardier, în timp ce parametrii de bază și dispunerea aerodinamică a acestei aeronave erau foarte apropiate de luptătorul american „outboard” „Goblin”, deși autorul proiectului la acea vreme nu știa practic nimic despre mașina americană). Până la sfârșitul anilor 1940, V. M. Mieșișev a reușit să formeze înfățișarea unei aeronave strategice cu motor turboreactor, capabilă, după o ușoară creștere a eficienței motoarelor existente, să poarte arme puternice de bombă într-un interval intercontinental.
Ținând cont de experiența extinsă în proiectarea bombardierelor cu rază lungă de acțiune, pe care V. M. Myasishchev (în special, sub conducerea sa în 1942, a fost creat avionul DBB-102, echipat cu o cabină presurizată, tren de aterizare triciclu și nivelul îmbunătățirilor tehnice corespunzătoare avionului american Boeing B-29, care a efectuat primul său zbor în în același an și în 1945. au fost dezvoltate proiectele unui bombardier strategic DVB-302 cu patru PD-uri AM-46 și o rază maximă de acțiune de 5000 km și un bombardier cu jet RB-17 cu patru motoare cu turbojet RD-10), Vladimir Mihailovici a fost dezvoltat a cerut să conducă noul OKB nr. 23 format pe 24 martie 1951, căruia i-a fost încredințată dezvoltarea unui bombardier cu reacție intercontinental - un analog al avioanelor Boeing B-52 și Convair B-60 create în Statele Unite. În același timp, în conformitate cu același decret, a început proiectarea tehnică a unui nou și mai mare avion de luptă din lume (greutatea maximă estimată la decolare - 180.000 kg). Studiile preliminare și suflarea în tunelurile eoliene TsAGI a 12 variante de aeronave diferite au făcut posibilă determinarea aspectului optim al noului bombardier. Patru motoare turboreactoare A. A. au fost selectate ca centrală electrică. Mikulin cu o forță de decolare de 8700 kgf.
Bomber ZM (vedere frontală)
A fost planificat pentru prima dată în țara noastră crearea unei aripi măturate de dimensiuni foarte mari (cu o lungime mai mare de 50 m), un compartiment de marfă neobișnuit de mare, un șasiu pentru biciclete pentru un avion super-greu și o nouă cabină presurizată; amplasați patru motoare puternice cu turboreactor la joncțiunea aripii și a fuselajului; asigura utilizarea de noi sisteme de control; pentru a amplasa la bord noi tipuri de echipamente fundamental. Echipajul aeronavei era format din opt persoane: navigator-bombardier, navigator-operator, doi piloți, inginer de zbor-tunar, tunar-operator radio și tunar superior în cabina presurizată din față, precum și un tunar în cabina presurizată din spate. În plus, a fost prevăzut un loc în cabina frontală pentru operatorul de recunoaștere electronică PREP, care nu este membru permanent al echipajului. Aeronava a fost înarmată cu șase tunuri de 23 mm în trei turele - superior, inferior și pupa. Toți membrii echipajului au fost protejați cu armură și așezați în scaune de ejectare (care au distins în mod favorabil M-4 de cele mai noi bombardiere britanice „Vulcan”, „Victor” și „Valiant”, pe care doar doi piloți aveau catapultă, iar ceilalți trei membri ai echipajului membrii în caz de accident trebuiau aruncați din avion prin trapa de evacuare, ceea ce le-a lăsat relativ puține șanse de evadare).
Pentru a accelera lucrările în cadrul programului Myasishchev Design Bureau, au fost transferate trei avioane Tu-4, care au fost folosite ca laboratoare de zbor pentru testarea în zbor a diferitelor sisteme și echipamente de bombardiere (în special, echipamente de salvare, tren de aterizare, amplificatoare de lansare au fost testate pe LL). În timp record, deja până la 1 mai 1952, ultimul desen al cadrului mașinii a fost transferat la producție, iar pe 15 mai au fost emise desene de lucru pentru instalare. Dezvoltarea documentației tehnologice a fost realizată de OKB împreună cu uzina nr. 23 și NIAT. Scara lucrărilor la construcția bombardierului este evidențiată de faptul că a fost necesară instalarea 1.300.000 nituri, 130.000 șuruburi, 1.500 aparate electrice pe mașină și întinderea a aproximativ 60 km de cabluri electrice. Capacitatea rezervoarelor individuale de combustibil a ajuns la 4000 kg de combustibil, s-au folosit goluri individuale cu greutatea de până la 2000 kg, dimensiunile foilor de placare au ajuns la 1800 x 6800 mm cu o grosime de până la 6 mm, au fost utilizate profile presate de până la 12 m lungime.
În noiembrie, M-4 a fost finalizat și transportat pentru testele din fabrică la baza de testare și dezvoltare a zborului OKB din orașul Jukovski. La 27 decembrie 1952, MAP a dat permisiunea pentru primul zbor al aeronavei, iar la 20 ianuarie 1953, noul bombardier a decolat pentru prima dată (un echipaj de șase era condus de pilotul de test FF Opadchiy). În 1953, au fost efectuate 28 de zboruri cu o durată totală de 64 de ore și 40 de minute. În timpul testelor, s-a atins o viteză maximă de 947 km / h - un record pentru o aeronavă din această clasă - și un plafon de serviciu de 12.500 m.
La 23 decembrie 1953, a fost lansat un al doilea prototip pentru testele de zbor, oarecum diferit de prototip (a necesitat lansarea a aproximativ 4.700 de desene noi). Cele mai semnificative modificări au inclus o reducere de 1 m a lungimii fuselajului; dezvoltarea unui nou tren de aterizare față și reproiectarea trenului de aterizare spate, care a făcut posibilă creșterea unghiului de decolare de atac de la 7,5 ° la 10,5 °; creșterea zonei clapetei cu 20% și unghiul de deviere a clapetei de la 30 "la 38"; instalarea ansamblurilor de suspensie externe pentru bombele ghidate; utilizarea pe scară largă a aliajului de înaltă rezistență V-95. Ca urmare a tuturor îmbunătățirilor, a fost posibilă reducerea greutății aeronavei cu 850 kg, iar cursa de decolare (fără amplificatoare de pornire) cu 650 m.
Schema avionului ZM, mai jos - ZMD
Prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 19 septembrie 1953, uzina nr. 23 a primit ordin să construiască un lot experimental de aeronave M-4 - trei în 1954 și opt în 1955. La 15 aprilie 1954, bombardierul a fost trimis oficial pentru testele de stat, care au început la 4 mai 1954 Astfel, în ciuda faptului că proiectarea tehnică a aeronavei V. M. Mieșișev a început doi ani mai târziu decât bombardierul american similar Boeing B-52, M-4 a decolat la doar zece luni după primul zbor al mașinii americane, iar producția în serie a bombardierelor strategice în Rusia și Statele Unite a început aproape simultan.
Bomber ZM
ZM (vedere laterală)
Datorită lungimii scurte a pistei aerodromului din fabrică, primele aeronave de producție cu console de aripi decuplate au fost transportate pe o barjă specială de-a lungul râului Moskva până la orașul Jukovski, la aerodromul LII, unde V. M. Myasishchev. Mai târziu, a fost stăpânită și decolarea bombardierelor de pe aerodromul Filevsky.
La 1 mai 1954, aeronava M-4 a fost demonstrată public pentru prima dată la parada aeriană de peste Piața Roșie, apariția sa a provocat o puternică rezonanță internațională, în Statele Unite pentru prima dată au început să vorbească despre decalajul tehnic din spatele Rusiei în domeniu al aviației bombardierului cu rază lungă de acțiune.
În timpul testelor de zbor, a fost dezvăluit un „timid” puternic al căruciorului cu roți de arc, care, în unele cazuri, a dus chiar la o defecțiune de la montajele de vedere ale bombardierului. Cu toate acestea, problema a fost rezolvată destul de repede: la recomandarea TsAGI, amortizorul stâlpului din față a fost schimbat și dimensiunea roților a fost redusă.
Unul dintre avioanele M-4, care a fost supus testelor militare la aerodromul din Engels, în 1955 a fost folosit ca un fel de țintă în timpul antrenamentului piloților militari de la Centrul de utilizare a luptei forțelor aeriene (una dintre unitățile sale avea apoi sediul la aerodromul Razboyshchina de lângă Saratov).atacurile unui bombardier de mare viteză din emisfera frontală. Se credea că astfel de atacuri la viteze de luptă și bombardiere care se apropiau de 1000 km / h nu puteau fi efectuate (în special, această concluzie a fost ajunsă în Statele Unite, unde bombardierele B-47 și B-52 erau echipate doar cu o pupă punctul de tragere, lăsând emisfera frontală neprotejată). „Focul” la M-4 dintr-o mitralieră de cinema a fost deschis la distanța maximă (aproximativ 3000 m), ieșirea din atac a fost efectuată în jos, sub bombardier (conform pilotului E. M. a ocupat treptat aproape întreaga priveliște al luptătorului MiG-17). S-a constatat că MiG-17 poate ataca cu succes un bombardier cu jet nu numai în coadă, ci și în frunte, ceea ce justifica păstrarea armamentului puternic de tun pe M-4, oferind o zonă de tragere aproape de sferică.
În 1956, la cel de-al doilea M-4 experimental, s-a practicat utilizarea aeronavei ca bombardier cu torpile, care acționează împotriva țintelor mari de mare, ceea ce a extins semnificativ domeniul de utilizare a vehiculului în luptă. Trebuie remarcat faptul că, în viitor, „tema navală” a devenit una dintre principalele pentru toate bombardierele domestice grele, dar arma principală a acestora nu erau torpile, ci rachetele anti-navă.
Bombardier ZM (vedere din spate)
Datorită eficienței insuficiente a motoarelor AM-3, primele bombardiere în serie nu au prezentat autonomia intercontinentală necesară (în loc de 9500 km, raza practică de zbor a aeronavei M-4 cu o sarcină normală de 5000 kg a bombei a fost de doar 8500 km). Au fost necesare lucrări pentru a îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor ale bombardierului. Una dintre modalitățile de a rezolva problemele apărute a fost instalarea de motoare noi, mai eficiente pe aeronavă. Biroul de proiectare a efectuat lucrări de amenajare și calculele corespunzătoare ale opțiunilor aeronavei cu două motoare turboreactoare VD-5 V. A. Dobrynin, patru și șase AL-7 A. M. Cradle și patru AM-ZF A. A. Mikulin (în special, cu patru aeronave AL-7F, aeronava trebuia să aibă o autonomie practică cu 5.000 kg de bombe de 12.000 km și un plafon peste obiectivul de 14.000 m). În 1956-57. Pe avionul M-4 au fost instalate motoarele RD-ZM5, create sub conducerea lui P. Zubets. Ulterior au fost înlocuite cu motoare cu turbojet RD-ZM-500A cu o tracțiune maximă de 9500 kgf, iar în modul „de urgență” - 10.500 kgf. Cu noua centrală electrică, aeronava a atins o viteză maximă de 930 km / h la o altitudine de 7.500 m și a atins un plafon de 12.500 m.
Distanța lungă de zbor a făcut posibilă utilizarea bombardierului M-4 ca avion de recunoaștere foto pentru zboruri adânci în spatele inamicului. În același timp, a fost necesară o mică revizuire: pentru a crește altitudinea, unele echipamente și arme au fost scoase din aeronavă, echipajul a fost redus la cinci persoane, echipamentul fotografic necesar a fost instalat în compartimentul de marfă. Drept urmare, cu o rază de zbor de 8.000 km, a fost posibil să se obțină o altitudine peste obiectivul de 15.000 m, la fel ca bombardierele britanice din seria „V”.
În conformitate cu rezoluția CM din 19 martie 1952 Nr. OKB-23 a fost însărcinat cu proiectarea și construirea unui bombardier cu rază lungă de înălțime "28" cu patru motoare turboreactoare VD-5. La 1 octombrie 1952, proiectul de proiect al aeronavei a fost supus spre examinare de către Forțele Aeriene, iar la 1 decembrie 1952, a fost prezentat modelul său executiv. Comisia de stat, care a luat în considerare modelul aeronavei, a prezentat o serie de cerințe suplimentare care nu erau prevăzute de TTT al Forțelor Aeriene. Pentru a le satisface, a fost necesar să se facă modificări semnificative la proiectarea bombardierului. Astfel, de exemplu, clientul a cerut să mărească raza de acțiune și numărul de bombe (ceea ce a presupus prelungirea compartimentului de marfă cu 18%, întărirea cadrului și o anumită rearanjare a fuselajului), precum și instalarea unui vizor cu pistol radar Xenon.
Aeronava ZM se pregătește să decoleze
ZM în zbor
Structura executivă a compartimentului mărfurilor mărit a fost prezentată comisiei la 3 octombrie 1953 și a primit aprobarea.
Instalarea RP "Xenon" a fost prima încercare de a utiliza astfel de echipamente pe un bombardier cu jet intern, cu toate acestea, dimensiunile mari ale stației (dacă s-ar păstra și postul optic de observare) ar duce la o scădere a vitezei de zbor cu 30 km / h și raza de zbor cu 6%. De asemenea, trebuia să reducă compoziția echipajului la șase persoane (o versiune cu cinci locuri a mașinii era de asemenea elaborată). O caracteristică distinctivă a utilizării tactice a aeronavei C28 a fost altitudinea ridicată deasupra țintei, ajungând la 17.000 m.
ЗМ (vedere de jos)
Secțiunea de coadă a avionului ZM
Cu toate acestea, lucrările la o versiune specializată la mare altitudine a bombardierului au fost oarecum întârziate, iar în 1955 comisiei de stat i s-a prezentat un proiect de proiectare și dispunerea unui avion mai simplu modernizat, desemnat ZM (M-6). Și pe 27 martie 1956, începuseră deja testele de zbor ale acestei mașini, care are o formă diferită a capătului nasului fuselajului, lungit cu 1 m (radarul RBP-4 era situat chiar în nasul bombardierului, urmat de blisterul navigatorului), șasiu îmbunătățit (după povestea „shimmy”), design ușor al structurii aeronavei (în special, greutatea cabinei a scăzut cu 500 kg), coadă orizontală fără V pozitiv transversal, motoare mai puternice și mai ușoare BD-7 (4 x 11.000 kgf) cu consum specific de combustibil, redus comparativ cu AM-FOR cu 25%, iar echipajul a redus de la opt la șapte. Pe noua aeronavă, a fost posibilă creșterea ușoară a capacității rezervoarelor de combustibil, în plus, au fost prevăzute puncte de fixare pentru rezervoarele de combustibil exterioare, situate sub nacelele motorului și în compartimentul de marfă. Greutatea maximă la decolare a bombardierului a ajuns la 193 de tone fără tancuri și 202 de tone cu PTB. Gama de zbor în comparație cu bombardierele modificărilor anterioare a crescut cu 40%, iar cu un realimentare în aer cu o încărcătură normală de bombă, a depășit 15.000 km; durata zborului a ajuns la 20 de ore. Acum bombardierul ar putea fi numit pe bună dreptate intercontinental: a primit capacitatea, decolând dintr-un aerodrom situat adânc pe teritoriul URSS, să lovească Statele Unite și să se întoarcă la baza sa.
În 1958, aeronava ZM a trecut prin procese militare și a fost pusă oficial în funcțiune. Cu toate acestea, în timpul funcționării bombardierelor, s-a dovedit că durata de revizie a motorului turboreactor VD-7 nu a putut fi adusă la valoarea specificată. Acest lucru a necesitat înlocuirea frecventă a motoarelor, ceea ce, la rândul său, a redus pregătirea pentru luptă și a crescut costurile de operare. Prin urmare, s-a decis instalarea motoarelor RD-ZM-500A, care s-au dovedit pe M-4, pe ZM. Avioanele cu o astfel de centrală electrică au primit denumirea ZMS. Raza lor de zbor fără PTB a scăzut la 9400 km.
Puțin mai târziu, a fost creată o nouă modificare a VD-7 - motorul VD-7B. A fost posibil să-și aducă resursa la un nivel dat și să-și crească ușor eficiența, dar pentru aceasta a fost necesar să sacrificați forța maximă, era doar 9500 kgf. Bombardierele cu VB-7B au primit denumirea ZMN. Având caracteristici de viteză și altitudine ceva mai slabe decât ZMS, au avut o rază de acțiune cu 15% mai mare.
În 1960 g.a început să echipeze regimentele de aviație cu rază lungă de acțiune cu avioane ZMD - ultima modificare de serie a bombardierului. Această mașină avea o aripă mai mare (cu o întindere constantă), precum și un nas ascuțit al fuselajului, care se termină cu o tijă de recepție a combustibilului sistemului de alimentare cu aer.
La începutul anilor 1960, după închiderea oficială a V. M. Myasishchev, în Jukovski, a început testele de zbor ale bombardierului ZME de mare altitudine echipat cu motoare VD-7P (RD-7P) cu o tracțiune maximă pe bancă de 11.300 kgf. La mare altitudine, forța noilor motoare a depășit forța VD-7B cu 28%, ceea ce a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de zbor ale bombardierului. Cu toate acestea, în 1963, testele vehiculului au fost întrerupte, iar producția în serie a V. M. Myasishchev la fabrica din Fili. În total, au fost construite 93 de avioane M-4 și 3M din toate modificările, inclusiv aproximativ 10 M-4 și 9 ZMD.
Pe baza bombardierului ZM din 1956, a fost dezvoltat un proiect pentru un avion cu dublă punte de transport militar și militar b29 >>. În versiunea de transport militar, trebuia să folosească o rampă de marfă, care făcea posibilă preluarea la bord a echipamentului militar greu. Cu toate acestea, această aeronavă nu a fost niciodată construită din metal (pentru prima dată un avion de transport militar din această clasă - Lockheed S-141 - a fost creat abia în 1963). Proiectul primului bombardier strategic discret din lume, cu suprafețele frontale ale aripii și empenajului, realizat cu materiale absorbante radio, a rămas, de asemenea, nerealizat.
Raza de acțiune de combatere insuficientă a primei modificări a bombardierului strategic a fost pus brusc în fața OKB V. M. Problema lui Mieșișev de a găsi modalități neconvenționale de a crește raza de zbor. Soluția problemei a fost văzută în dotarea aeronavei cu un sistem de alimentare cu aer. Ca aeronavă-cisternă, se recomandă utilizarea unui bombardier transformat de același tip cu aeronava care se alimentează; simplificat astfel organizarea zborului unui grup de bombardiere și avioane cisternă cu aceleași caracteristici de zbor, precum și întreținerea la sol a flotei de aviație cu rază lungă de acțiune (Marea Britanie a urmat o cale similară, creând în paralel cu seria „V” bombardează variantele lor de "cisternă". creează un avion cisternă specializat KS-135).
Tun de aeronave ZM
Prin ordinul ministrului industriei aviației din 17 septembrie 1953, OKB-23 a primit sarcina de a dezvolta un sistem de realimentare în zbor. În octombrie-noiembrie 1953, OKB-23 a investigat diverse opțiuni pentru sistemul de alimentare cu combustibil și a optat pentru sistemul „furtun-con”. Dezvoltarea sistemului a fost realizată în comun cu OKB SM. Alekseev sub conducerea G. I. Arhanghelsk. În 1955, prototipul aeronavei M-4A a fost echipat cu echipamente de alimentare - un troliu, un furtun flexibil înfășurat pe tambur și care se termină într-o pâlnie, precum și pompe pentru pomparea combustibilului. Pe o altă aeronavă, M-4-2, o tijă de recepție a combustibilului a fost montată în prova. În paralel cu crearea bombardierului ZMS, a fost dezvoltată și versiunea sa de „cisternă”, ZMS-2, care a intrat în serviciu aproape simultan cu aeronava de atac. Avionul cisternă bazat pe bombardierul ZMN a primit denumirea ZMN-2. Mai târziu, toate M-4-urile au fost, de asemenea, transformate în avioane cisternă. Când bombardierele au fost „convertite” în cisterne, tija receptorului de combustibil a fost scoasă din ele, compartimentul bombei a fost „cusut” strâns (exista doar o trapă mică pentru ieșirea furtunului cu un con) și un supliment de 3600 litri a fost instalat rezervorul de combustibil. Timp de douăzeci de ani, până la sfârșitul anilor 1980, când a apărut avionul Il-78, cisterna V. M. Mieșișev a rămas singurul tip de astfel de aeronave din aviația strategică internă, oferind utilizarea în luptă a bombardierelor ZM, Tu-95 și ulterior Tu-160. O parte din avionul cisternă ZM (ca parte a unui regiment de aviație) a fost în rândul aviației cu rază lungă de acțiune până în 1994. În prezent, aceste aeronave sunt puse în rezervă.
Avioane cisternă Il-78
Avioanele ZM au devenit complet inutilizabile în conformitate cu tratatul START
După desființarea din 1960, OKB V. M. Myasishchev, lucrările pentru îmbunătățirea în continuare a aeronavei au fost suspendate, dar la mijlocul anilor 1970 s-a încercat modernizarea acesteia, care a inclus dotarea bombardierului ZM cu două rachete ghidate. Unul dintre avioanele ZMD a fost echipat cu unități de suspensie rachete externe, dar această lucrare nu a mai fost dezvoltată. Bombardierele lui Myasishchev s-au dovedit a fi mașini fiabile, care au câștigat dragostea piloților de aviație cu rază lungă de acțiune (fiind practic singurul dezavantaj grav al aeronavei, s-a numit șasiul bicicletei, ceea ce complică decolarea și aterizarea în comparație cu trenul de aterizare triciclu al bombardierelor Tupolev). În timpul operațiunii, s-au pierdut doar patru avioane ZM (două avioane cisternă s-au pierdut ca urmare a unei coliziuni în aer în 1992).
Bombardierele ZM au fost în serviciu cu aviație cu rază lungă de acțiune până în 1985 și au fost distruse în conformitate cu acordul sovieto-american privind reducerea armelor strategice ofensive (o fotografie „rupând inima” fiecărui iubitor de aviație a apărut pe paginile presei o haldă de aerodrom plină de multe ZM-uri cu fuzelaje și aripi de butași autogeni). Trebuie remarcat faptul că și americanii, cu B-52, supuși reducerii în temeiul tratatelor internaționale, s-au ocupat de mijloace nu mai puțin barbare, tăindu-i cu o ghilotină gigantică). În 1980, nou-creatul birou de design al V. M. Myasishcheva, pe baza bombardierului ZM, a creat avionul VM-T Atlant, conceput pentru transportul încărcăturii voluminoase pe punctele de atașament exterioare situate deasupra fuselajului. Fuzelajul Atlanta a fost întărit, au fost instalate o nouă coadă cu două aripioare și un sistem de control automat. Primul zbor al acestui avion a avut loc pe 29 aprilie 1981.
În 1992, împreună cu TsAGI și NPO. A. M. Cradle in OKB im. V. M. Myasishchev, a început lucrarea la crearea unui purtător experimental multifuncțional de obiecte spațiale „Demonstrator” pe baza avionului VM-T „Atlant”, conceput pentru a testa lansarea aeriană a unui motor rachetă hidrogen-oxigen cu componente criogenice, pentru a studia dinamica de separare a sistemului aerospațial și a aeronavei de transport, pentru a crea un sistem de control pentru vehiculele aeriene fără pilot în etapele de lansare, coborâre de pe orbită și aterizare automată, precum și studierea tehnologiei de întreținere a sistemelor de lansare reutilizabile.
ЗМ - „Demonstrator”
„Demonstratorul” ar trebui folosit în programe pentru crearea de forțe aerospațiale ruse promițătoare, precum și pentru testarea modulelor de rachete și spațiale din clasele „Horus”, „Korgus” și „Khotol”. Pe sistemele spațiale ale „Demonstratorului” este planificată instalarea LRE D-57M, creată de NPO Saturn. Masa de lansare a rachetei și modulului spațial este de 50.000 kg, masa sistemului asamblat este de 165.000 kg, viteza maximă a modulului rachetă la sfârșitul fazei active a zborului este de 2.200 m / s (M = 7). În plus, Demonstrator poate fi folosit pentru a lansa pe orbită mărfuri comerciale mici.
Un număr de recorduri mondiale au fost stabilite pe avionul ZM în 1959, în special ridicarea unei încărcături cu o greutate de 10 tone la o înălțime de 15 317 m, 55, 2 tone - la 13 121 m și o viteză de zbor cu o sarcină de 25 de tone la o distanță de 1000 km - 1028 km / h (comandanții echipajului N. I. Goryainov și A. S. Lipko).
CARACTERISTICILE DESIGNULUI. Avionul ZM este realizat în conformitate cu configurația aerodinamică normală, cu o aripă mare și o coadă măturată. Designul aeronavei oferă posibilitatea unui zbor lung la altitudine mică și viteză mare, care distinge ZM de alte bombardiere grele din anii 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Aripă cu raport de aspect ridicat (mătură 34 ° 48 min). Fiecare consolă are două creste aerodinamice. Pe marginea din spate sunt aleroane și clape decupate.
Calitatea aerodinamică maximă a aeronavei ZM este de 18,5.
Fuselaj - secțiune circulară (diametru maxim - 3,5 m). Echipajul, format din șapte persoane pe avionul ZM (comandantul echipajului, comandant asistent, navigator, al doilea navigator, tehnician superior la bord, tunier aerian-operator radio superior, comandant al instalațiilor de tragere), este situat în două cabine presurizate. Avionul M-4 (echipaj de opt persoane) are un nas de fuzelaj glazurat cu o cabină de navigator. Pe bombardierul ZM, nasul fuselajului cu antena radar are o formă mai rotunjită. Pe un avion ZMD, arcul are o formă ascuțită.
Șasiul este de tip bicicletă și are un sistem de „creștere” care facilitează decolarea. Principalele boghiuri ale șasiului sunt pe patru căi. Baza trenului de aterizare este de 14,41 m, urmărirea tijelor de sub aripi este de 52,34 m. La capetele aripii există tije de susținere cu căruțe cu două roți care se retrag în gondole speciale. Echipamentul aeronavei M-4 a inclus un radar de bombardier RPB-4. Unele dintre aeronavele ZM au fost echipate (pentru prima dată în URSS) cu un sistem de vizare și navigație, care a inclus un puternic radar "Rubin" care funcționează într-un mod de vizualizare circulară (pentru a preveni iradierea navigatorului așezat direct în spatele compartimentului radar, s-a folosit o acoperire elastică specială radioabsorbantă a pereților cabinei, realizată sub formă de foi separate).
Un blister al bombei optice PB-11 este situat sub nasul fuselajului. Aeronava a fost echipată cu o pușcă de navigație NBA și bombardier de asalt, care a furnizat referințe automate de navigație și bombardare cu diferite tipuri de muniție într-o secvență dată. A existat un pilot automat. Vizorul radio Argon a fost instalat în fuselajul din spate pentru a controla armamentul defensiv.
| Tipul de aeronavă |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Anvergură, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Lungimea aeronavei, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Greutate goală, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Decolare maximă | ||||
| greutate, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Masa sarcinii de luptă, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Aterizare normală | ||||
| greutate, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Viteza maximă, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Tavan practic | ||||
| peste țintă, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Gama practică | ||||
| zbor (cu 5000 kg de bombe), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Gama practică | ||||
| zbor cu un realimentare, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
A existat o stație de avertizare despre iradierea radarului inamic și blocaje automate pasive (trei containere cu reflectoare dipol sunt amplasate în compartimentul din spate al șasiului).
Avioanele ZMS-2 și ZMN-2 furnizau realimentarea în aer folosind sistemul „Konus” (cantitatea maximă de combustibil degajată în zbor a fost de 40.000 kg, capacitatea de alimentare a fost de 2250 l / min). Alimentarea cu combustibil ar putea fi efectuată la o altitudine de 6000-9000 m la o viteză de 470-510 km / h; la o distanță de 4.000 km, aeronava era capabilă să transfere 40 de tone de combustibil.
Membrii echipajului au fost așezați pe scaune de evacuare. Ejectarea a fost efectuată în jos, prin cinci trape din partea inferioară a fuselajului, iar navigatorul, primul pilot și al doilea pilot au fost expulzați secvențial printr-o trapă, pentru care scaunele pilotului erau deplasate orizontal de-a lungul ghidajelor speciale.
Armamentul bombardierului a inclus șase tunuri AM-23 (23 mm) în trei monturi cu telecomandă. Sarcina de muniție a instalației de pupă este de 2000 de cochilii, restul - 1100 de cochilii fiecare.
În compartimentul pentru bombe, bombele cu cădere liberă cu o masă totală de până la 24.000 kg ar putea fi suspendate, inclusiv 52 FAB-500, trei (patru în supraîncărcare) FAB-6000 sau una (două în supraîncărcare) FAB-9000, două anti- torpile navei cu un calibru de 533 mm, mine marine. Arme nucleare - două „muniții speciale” cântărind 2000 kg, sau una - 4000 kg.
Bombardier strategic 3M, număr de serie 7300602, 1957
3M pe fugă
Engels, aterizarea cisternei 3MS-2
Bombardierul strategic Vladimir Mihailovici Myasishchev-3M (3MS1) primește combustibil de la cisterna 3MS2
1994 Ultima aterizare a 3MS-2, apoi casarea
Cisterna 3MS-2
