Trupele aeropurtate au nevoie de echipamente diferite, în timp ce acestor vehicule li se impun cerințe speciale. Echipamentele pentru acest tip de trupe ar trebui să poată arunca parașuta, păstrând în același timp caracteristicile necesare. Unul dintre cele mai originale proiecte pentru un vehicul ușor pentru parașutiști a fost creat la începutul anilor șaizeci de compania belgiană Fabrique Nationale d'Herstal (FN). Trupelor li s-a oferit tricicla de aterizare AS 24.
În prezent, FN este cunoscut în primul rând pentru armele sale mici, produse în mai multe fabrici din Belgia și din străinătate. Cu toate acestea, mai existau alte produse în lista produselor fabricate anterior. Motocicletele FN sunt pe piață de câteva decenii. De-a lungul timpului, producția de astfel de echipamente a fost restrânsă, dar înainte de aceasta, inginerii belgieni au reușit să creeze mai multe eșantioane interesante de utilizare civilă și militară.
Parașutiști belgieni la AS 24 dj în timpul luptelor din Congo. Fotografie G503.com
Proiectul, desemnat AS 24, a fost în dezvoltare de la sfârșitul anilor cincizeci și a fost finalizat în 1960. Scopul lucrării a fost de a crea un vehicul ușor promițător adecvat pentru a fi utilizat de trupele aeriene. Proiectul s-a bazat pe mai multe idei principale. Deci, transportul promițător a trebuit să se distingă prin simplitatea sa de proiectare, să utilizeze unități seriale existente, să prezinte caracteristici de funcționare ridicate și să poată transporta atât persoane, cât și mărfuri. În plus, noua mașină urma să fie transportată de avioanele de transport militar existente și să fie parașutată.
Analiza cerințelor existente și utilizarea experienței existente a permis specialiștilor companiei FN să formeze rapid aspectul general al noului vehicul aerian. S-a propus construirea vehiculului conform schemei de triciclă și echiparea modelului existent cu motorul. Trebuie remarcat faptul că, la mijlocul anilor treizeci, compania belgiană a aplicat o abordare similară în proiectul Tricar, totuși, din anumite motive, toate avantajele sale nu au fost niciodată pe deplin realizate. În același timp, însă, la sfârșitul anilor cincizeci nu s-a vorbit de împrumuturi directe de idei din vechiul proiect.
[centru]
Vedere generală a unuia dintre tricicletele supraviețuitoare. Fotografie de Military1.be [/center]
Rezultatul muncii de proiectare a fost apariția unui vehicul ușor de transport cu un design neobișnuit, cu o serie de trăsături caracteristice. De asemenea, pentru utilizarea în comun cu tricicleta AS 24, a fost creat un vehicul suplimentar sub forma unui boghi remorcat. Mașina propusă ar putea fi utilizată ca vehicul pentru transportul de persoane sau mărfuri. În plus, utilizarea tehnologiei ca purtător de arme ușoare nu a fost exclusă.
Proiectul anterior de tricicletă militară al FN presupunea utilizarea fațadei unei motociclete existente, completată de noi unități sub forma unei platforme de marfă și a unei punți spate. În proiectul AS 24, a fost propusă o arhitectură diferită a mașinii care a rezolvat sarcinile atribuite, dar a redus numărul de unități gata utilizate. De exemplu, toate elementele structurale ale structurii trebuiau dezvoltate de la zero, deși structura lor a fost simplificată pe cât posibil pentru a facilita mașina și a reduce costurile de producție.
Cadru frontal, volan și pedale. Fotografie Barnfinds.com
Unul dintre elementele care au conferit triciclului FN AS 24 aspectul său recunoscut a fost cadrul frontal, care a servit drept suport pentru roata din față și unele comenzi. Prototipul mașinii a primit un cadru de o formă relativ complexă: un ansamblu cu partea orizontală inferioară, rotunjită și părțile superioare curbate a fost îndoit dintr-o țeavă de lungime adecvată. În interiorul cadrului se afla un set de tije și alte părți suplimentare.
Ulterior, proiectarea cadrului a fost simplificată. Elementul său principal era o parte tubulară ovală, la care erau atașate conducte suplimentare. Deci, în partea stângă a cadrului, lângă locul de muncă al șoferului, se afla un suport vertical, la mijlocul căruia era atașată o parte orizontală sub forma unei țevi semicirculare. În partea dreaptă, în interiorul cadrului, se găsea un suport de lungime mare, conectat și la o parte orizontală curbată. În partea superioară a cadrului, din partea echipajului, se afla un tub curbat cu elemente de fixare pentru instalarea coloanei de direcție și a altor unități.
Specimen de muzeu, vedere frontală. Fotografie Wikimedia Commons
În centrul tubului inferior al cadrului, se afla un suport pentru instalarea unei singure roți din față. Direct pe cadru a fost instalată o bucșă care se balansează în jurul unei axe verticale cu rulment de roată. Roata avea capacitatea de a se roti liber. Pentru a controla mașina de-a lungul parcursului, a fost propus un mecanism de direcție "pinion-rack" relativ simplu. Angrenajul de comandă a fost atașat la arbore folosind un angrenaj cardanic conectat la coloana de direcție. Acesta din urmă era situat într-un unghi față de verticală și se ridica deasupra cadrului și era, de asemenea, echipat cu un volan. Rack-ul mecanismului asigura rotirea butucului roții în jurul axei verticale. Toate mecanismele de direcție ale roții din față erau amplasate în jumătatea stângă a cadrului.
Două grinzi dreptunghiulare au fost atașate la partea inferioară a cadrului frontal, care se desfășoară de-a lungul axei mașinii. Trebuie remarcat faptul că aceste detalii au ajuns doar pe scaunul echipajului: o astfel de caracteristică a elementelor de putere a fost asociată cu necesitatea de a reduce dimensiunile vehiculului de aterizare. Cu ajutorul unor dispozitive simple sub formă de carcase și cleme, grinzile cadrului frontal au fost conectate la grinzile din spatele mașinii. Acestea din urmă erau situate puțin mai sus.
Una dintre opțiunile pentru propriul corp. Fotografie Military1.be
Partea din spate a triciclului AS 24, care conținea centrala electrică și transmisia, s-a remarcat și prin simplitatea designului. Pe grinzile longitudinale situate în partea de jos a mașinii, existau două cadre laterale dreptunghiulare realizate dintr-un profil metalic similar. În spate, grinzile longitudinale erau conectate printr-o piesă transversală cu lățimea necesară. De asemenea, în această parte a mașinii existau câteva grinzi și rafturi suplimentare necesare pentru instalarea unuia sau a altui echipament.
Pe partea de tribord a cadrului din spate se afla motorul motocicletei FN Type 24. Era un motor boxer în doi timpi, în doi cilindri, cu o cilindree de 245 cmc, capabil să dezvolte până la 15 CP. Sub motor se afla o cutie de viteze conectată la puntea spate. Transmiterea cuplului de la cutia de viteze la axa de antrenare a fost efectuată cu ajutorul unui lanț. Eșapamentul ambilor cilindri a fost deviat printr-o conductă comună și alimentat către o toba de eșapament situată sub grinda transversală a cadrului. S-a propus controlul centralei electrice folosind trei pedale situate în partea inferioară a cadrului frontal și o manetă la locul de muncă al șoferului. Comunicarea comenzilor cu unitățile mașinii a fost efectuată folosind mai multe cabluri bowden. Deci, cablurile de la pedale au trecut prin grinda frontală stângă, după care au ieșit și au fost fixate pe alte elemente structurale. Pentru pornirea motorului a fost folosită o pârghie kickstarter. Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 10, 5 litri avea o formă cilindrică și era așezat în partea stângă chiar deasupra motorului.
Tricicletă cu remorcă. Fotografie Barnfinds.com
Tricicla AS 24 a primit o punte spate cu un design destul de simplu. Rulmenții au fost montați pe suporturi de cadru rigide pentru montarea axei roții. Nu au fost furnizate amortizoare. Ambele roți au fost așezate pe o singură axă, cu o transmisie comună de la motor. O caracteristică interesantă a șasiului unei mașini promițătoare a fost utilizarea a trei roți identice cu un aspect caracteristic. Pentru a îmbunătăți capacitatea de cross-country, au fost utilizate roți cu disc metalic și anvelope de cauciuc cu lățime crescută. S-a presupus că un astfel de design al roților ar spori capacitatea de cross-country pe diferite peisaje. Pentru a proteja echipajul și încărcătura de stropi și noroi, toate cele trei roți au primit aripi relativ simple. Partea din față era acoperită cu o aripă metalică rigidă de formă semicirculară, iar cele din spate primeau o structură ușoară de prelată și tijele sale de susținere.
Mașină cu remorcă încărcată. Fotografie Wikimedia Commons
Șoferul și pasagerii vehiculului de aterizare au fost rugați să fie așezați pe un scaun comun care ocupă întreaga sa lățime. În fața grinzilor longitudinale din spate au fost amplasate elemente de fixare pentru instalarea unui scaun de bancă cu spătar. Interesant este că diferite serii de tricicluri au primit locuri diferite. Unele mașini erau echipate cu produse sub forma unui cadru metalic cu o prelată întinsă peste el, în timp ce altele primeau „canapele” moi cu tapițerie din piele. Indiferent de materiale, scaunul ar putea fi pliat atunci când mașina a fost transferată în poziția de aterizare.
Potrivit rapoartelor, un număr de vehicule belgiene FN AS 24 au primit fonduri suplimentare pentru transportul de mărfuri. Pe cadrele din spate verticale se putea monta o zonă de încărcare de lungime mică, pe care era posibilă amplasarea uneia sau altei dimensiuni mici și greutate corespunzătoare. În același timp, utilizarea unui astfel de corp a necesitat amplasarea adecvată a rezervorului de combustibil. Astfel, vehiculele cu un rezervor mai mare decât traversele verticale ale cadrului nu pot transporta zona de încărcare.
Remorcă, vedere din spate. Puteți lua în considerare elementele șasiului cu roți. Fotografie Barnfinds.com
Ca un mijloc mai convenabil de transport al mărfurilor, a fost propusă o remorcă tractată cu o singură axă, de cel mai simplu design. Baza remorcii era un cadru format din mai multe profile metalice. Acesta a inclus trei grinzi longitudinale și două grinzi transversale. De jos, o pardoseală din lemn a fost atașată la astfel de elemente de putere, iar de sus au fost echipate cu garduri de înălțime mică. Pe partea de jos a platformei, au fost instalate două părți de o formă complexă, care au servit drept suport pentru două roți, asemănătoare cu cele utilizate pe triciclu în sine. În fața remorcii se afla o bară de remorcare și suport pentru a menține o poziție acceptabilă în absența unui remorcher. În spate, remorca avea propria buclă pentru atașarea unui alt vehicul similar, astfel încât o mașină AS 24 să poată trage mai multe platforme cu sarcină.
Un vehicul de transport ușor de un nou tip trebuia să aibă capacitatea de aterizare cu parașuta, ceea ce făcea cerințe speciale în ceea ce privește dimensiunile și greutatea. În plus, autorii proiectului au luat măsuri menite să reducă în continuare dimensiunea echipamentului în timpul aterizării. Pentru a transfera tricicleta AS 24 în poziția de aterizare, a fost necesar să scoateți maneta de comandă de pe scaun și, de asemenea, să eliberați propriile suporturi. După aceea, scaunul a fost pliat cu o balama și așezat pe cadrul din spate. Apoi, a fost necesar să se deschidă elementele de fixare care leagă grinzile longitudinale, după care partea din față a mașinii sa mutat înapoi. Prin efectuarea acestei proceduri, a fost posibilă reducerea lungimii triciclului de aproximativ o dată și jumătate, ceea ce a facilitat echiparea acestuia cu un sistem de parașută și apoi aruncarea acestuia de pe avioanele de transport militar. După sosirea la locul indicat, mașina a fost transferată în poziția de lucru: partea din față a fost extinsă și fixată în poziție, după care s-au instalat scaunul și maneta.
FN AS 24 pliat. Fotografie Maxmatic.com
Remorca de marfă ar putea fi, de asemenea, demontată. În același timp, roțile și piesele pentru fixarea lor, precum și bara de remorcare și suportul au fost scoase de pe platformă. Roțile scoase și alte dispozitive au fost fixate pe platformă. Când o tricicletă cu remorcă a fost aruncată în comun pe aceeași platformă, a fost posibilă poziționarea vehiculului în sine. Nu a durat mai mult de câteva minute pentru a transfera echipamentul în poziția de lucru.
Vehiculul de transport FN AS 24 s-a dovedit a fi destul de compact. Lățimea sa nu depășea 1,5 m, iar înălțimea sa era de doar 85 cm. Greutatea sa de 170 kg. În sine, tricicleta ar putea transporta o sarcină utilă de 370 kg sub forma mai multor soldați sau a unui fel de marfă. Remorca remorcată a făcut posibilă transportarea a încă 250 kg. Lățimea scaunului unic al mașinii a făcut posibilă preluarea la bord a până la patru persoane, inclusiv șoferul. Cu toate acestea, pasagerii nu au trebuit să se bazeze pe mult confort, deoarece mașina avea un scaun dur de lățime limitată și nu era echipată cu arcuri. Testele au arătat că tricicleta propusă poate atinge viteze de până la 100 km / h.
Tricicla și remorca sunt pregătite pentru o cădere de parașută. Fotografie Carrosserie-kayedjian.fr
La începutul anilor șaizeci, compania Fabrique Nationale d'Herstal a construit o tehnică experimentală de un nou tip, care a fost curând pusă la încercare. În timpul verificărilor, tricicletele primei versiuni au confirmat caracteristicile calculate, deși unele caracteristici ale mașinii au necesitat îmbunătățiri. În special, înainte de începerea producției în serie, AS 24 a primit un cadru frontal actualizat cu o formă mai puțin complexă. Pe baza rezultatelor modificărilor, vehiculul pentru aterizare a fost recomandat pentru producția în masă și adoptarea.
Pe parcursul mai multor ani de producție în serie, compania FN a construit și a predat clientului 460 de unități de echipamente noi. Toate aceste vehicule au fost transferate trupelor aeriene belgiene. În conformitate cu ordinea departamentului militar belgian, tricicletele AS 24 au fost produse în diferite configurații, corespunzând unui anumit rol. Majoritatea mașinilor erau vehicule pentru transportul soldaților și a mărfurilor. Mai puține tricicluri au fost echipate cu suporturi pentru instalarea stațiilor radio, concepute pentru a asigura comanda și controlul adecvat al trupelor. S-a propus, de asemenea, utilizarea unei astfel de tehnici ca mijloc ușor mobil de transport al calculelor mitralierelor și sistemelor antirachetă. Indiferent de rolul lor pe câmpul de luptă sau în spate, toate vehiculele și-au păstrat capacitatea de aterizare aterizând sau cu parașuta.
Mașina este testată. Fotografie G503.com
La începutul anilor șaptezeci, triciclul FN AS 24 ar putea deveni subiectul unui contract de export. În 1973, una dintre mașini a fost predată Statelor Unite pentru testare și evaluare. Vehiculul neobișnuit a trecut toate verificările necesare, dar nu a interesat potențialul client. În viitor, niciuna dintre țările străine nu a manifestat interes pentru o astfel de tehnologie, motiv pentru care Belgia a rămas singurul său operator.
Din momentul primirii primelor mostre de producție, parașutiștii belgieni au început exploatarea activă a noului echipament. În primii ani, a fost realizat numai în scopul instruirii personalului și ca parte a diferitelor activități de formare. Ulterior, AS 24 a fost folosit pentru prima dată într-un adevărat conflict armat. De la începutul anilor șaizeci, a existat un război civil în Congo. În noiembrie 1964, așa-numitul. rebelii Simba, controlând atunci Stanleyville, au luat ostatici aproximativ 1.800 de rezidenți albi, planificându-i să-i folosească ca mijloc pentru atingerea scopurilor lor. Pentru a rezolva această problemă, Bruxelles a decis să folosească trupe amfibii.
Toate cele patru locuri sunt ocupate de luptători. Fotografie Schwimmwagen.free.fr
Pe 24 noiembrie, Operațiunea Red Dragon a început cu capturarea aeroportului Stanleyville de către un batalion de parașutiști. După ce au ocupat aeroportul, parașutiștii au asigurat sosirea de noi unități, inclusiv a celor cu arme grele. Unitățile care au participat la operațiune au fost înarmate cu un număr mare de echipamente diferite, inclusiv triciclurile FN AS 24. Acestea din urmă au fost utilizate de către trupele aeriene pentru transferul rapid de personal și arme în zonele desemnate. Operațiunea Dragonul Roșu s-a încheiat pe 27 noiembrie cu succes parțial. Parașutiștii belgieni au pierdut două persoane ucise și 12 răniți. 24 de ostatici au fost uciși de inamic, restul au fost eliberați și scoși din zona de pericol. În același timp, în timpul operațiunii, au fost confirmate caracteristicile reale ale vehiculului cu trei roți.
Operațiunea tricicletelor de aterizare a continuat timp de câteva decenii. Abia la sfârșitul anilor șaptezeci, departamentul militar belgian a reușit să înceapă o înlocuire completă a acestor echipamente cu alte modele. S-a propus acum utilizarea mașinilor modelelor existente cu caracteristicile necesare ca vehicule ușoare multifuncționale noi pentru aterizare. Astfel de mașini au avut avantaje semnificative față de tricicletele existente, ceea ce a afectat soarta ulterioară a acestuia din urmă.
Triciclu pe pistă. Fotografie Maxmatic.com
De-a lungul timpului, toate vehiculele FN AS 24, odată considerate vehicule de succes și promițătoare, au fost scoase din serviciu din cauza înlocuirii echipamentelor mai noi. Unele dintre tricicletele scoase din funcțiune au fost reciclate, în timp ce alte mașini au reușit să evite această soartă și să supraviețuiască până în zilele noastre. Mai multe mașini neobișnuite sunt acum piese de muzeu, iar un număr semnificativ de tricicluri se află în colecții private. Trebuie remarcat faptul că acestea din urmă, datorită ușurinței de funcționare și întreținere, rămân în mare parte pe fugă și sunt utilizate în diferite evenimente militare-istorice. Este de remarcat faptul că numărul mare de tricicluri supraviețuitoare face posibilă observarea diferențelor dintre diferitele probe. Din diverse motive, echipamentul a fost rafinat atât în timpul operațiunii de către trupe, cât și după ce a fost anulat și vândut. Ca rezultat, tehnica se distinge prin amplasarea rezervoarelor de combustibil, prezența unor dispozitive suplimentare, precum și starea unităților.
Scopul proiectului FN AS 24 a fost crearea unui vehicul ușor pentru transportul de persoane și mărfuri, potrivit pentru aterizare prin aterizare și parașutism. Folosind dezvoltările existente și câteva idei noi relevante la sfârșitul anilor cincizeci și începutul anilor șaizeci, proiectanții companiei Fabrique Nationale d'Herstal au reușit să creeze un echipament original cu caracteristici suficient de ridicate. Pentru o lungă perioadă de timp, astfel de mașini au fost utilizate în mod activ de parașutiștii belgieni, care pot servi drept confirmare a potențialului real al acestor echipamente. Cu toate acestea, în timp, tricicletele au încetat să îndeplinească cerințele existente, motiv pentru care au fost înlocuite cu mașini mai noi cu un scop similar.
