În anii 1950, forțele aeriene franceze și industria aeronautică căutau noi modalități de a crește capacitatea de luptă și de a combate rezistența aviației tactice. Cea mai interesantă și mai promițătoare direcție de dezvoltare a fost considerată crearea de aeronave cu decolare și aterizare scurte sau verticale. Avionul experimental Dassault Balzac V a devenit primul exemplu de acest gen.
Probleme de durabilitate
În cazul izbucnirii unui conflict armat pe scară largă, aerodromurile au devenit o țintă prioritară pentru grevele unui potențial inamic, iar înfrângerea lor a dus la retragerea majorității forțelor aeriene din război. În consecință, a fost necesar să se rezolve problemele dispersării aviației tactice pe site-urile de rezervă - și să se asigure o muncă deplină pe acestea.
Spre sfârșitul anilor cincizeci, a apărut ideea unui luptător vertical la decolare și a primit sprijin. O astfel de aeronavă ar putea rezolva toate sarcinile principale, dar nu avea nevoie de o pistă lungă. Conceptul unei aeronave de decolare și aterizare verticale (VTOL) a fost dezvoltat de Dassault cu participarea altor organizații.
În „Dassault” au fost luate în considerare două scheme principale ale unei aeronave promițătoare. Unul s-a bazat pe ideile producătorilor britanici de aeronave și a propus utilizarea unui singur motor turboreactor cu susținere a ridicării, cu duze speciale care oferă o tracțiune verticală și orizontală. A doua schemă prevedea un motor turboreactor de susținere separat pentru zbor orizontal, iar decolarea și aterizarea ar fi trebuit să fie prevăzute cu un set de motoare de ridicare de dimensiuni mici.
Cercetările și testele de laborator au arătat că ambele variante ale sistemului de propulsie, cu aceleași caracteristici de tracțiune, vor avea o masă similară. Schema cu un singur motor a promis economii de până la 30%. În același timp, motoarele cu turbojete separate au făcut posibilă prescrierea duzelor rotative complexe și nesigure și, de asemenea, au simplificat aspectul aeronavei. În plus, defectarea unuia sau a mai multor motoare de ridicare nu a dus la accident imediat.
Pentru implementare ulterioară, a fost adoptată o schemă cu motoare separate de ridicare și susținere. Folosind astfel de idei, au decis să modifice luptătorul existent Dassault Mirage III, noul proiect a primit numărul „III V” (Verticale). Lucrările la acest proiect au început în 1960.
Proiect pilot
Pe Mirage III V s-a propus utilizarea unui motor principal de la SNECMA cu o tracțiune de 9000 kgf și opt motoare Rolls-Royce de 2500 kgf fiecare. Cu toate acestea, motoarele experimentale ale acestor modele nu erau așteptate până în 1964, iar Dassault a trebuit să își adapteze planurile.
Pentru a nu pierde timpul, Dassault a decis să dezvolte un avion experimental VTOL cu o nouă schemă folosind motoarele disponibile. Puterea acestuia din urmă nu a depășit 1000 kgf, datorită căreia dimensiunile și greutatea vehiculului experimental trebuiau limitate. Pentru a economisi bani, noul avion VTOL a fost planificat să fie construit pe baza prototipului Mirage III-001.
Ulterior, proiectul experimental a primit propriul nume Mirage Balzac V. Litera „V” i-a trecut din proiectul principal, iar numele „Balzac” are o origine curioasă. Desemnarea mașinii experimentale „001” a reamintit cuiva numărul de telefon al unei cunoscute agenții de publicitate din Paris - BALZAC 001.
Mai multe organizații au fost implicate în lucrările la Balzac V. Coordonarea generală a proiectului a fost realizată de Dassault. De asemenea, a dezvoltat aripa și o serie de sisteme generale de aeronave. Fuzelajul Mirage III a fost dezvoltat de Sud Aviation, iar sistemul de control al jetului de gaz a fost creat la SNECMA. Cele două tipuri de motoare au fost furnizate de Bristol Siddeley și Rolls-Royce.
Practic, chiar de la începutul lucrărilor de proiectare, la standuri au fost efectuate în mod regulat diferite teste. Datorită acestui fapt, a fost posibil să se determine în timp util toate caracteristicile aeronavei, precum și să scape de o serie de probleme. În viitor, acest lucru trebuia să simplifice testarea unui avion VTOL cu experiență și dezvoltarea în continuare a Mirage III V.
Caracteristici tehnice
Potrivit proiectului, Mirage Balzac V era o aeronavă cu aripi joase fără coadă, asemănătoare ca aspect cu alte aeronave din familia sa. Pentru a instala motoarele de ridicare, fuselajul a trebuit rearanjat, iar secțiunea transversală a crescut în partea centrală. Aripa triunghiulară a fost împrumutată dintr-un proiect existent cu modificări minime. A păstrat mecanizarea standard și rezervorul de cheson.
În coada fuselajului se afla un turboreactor de croazieră Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus cu tracțiune de 2200 kgf. Opt motoare Rolls-Royce RB108-1A, de 1000 kg fiecare, au fost plasate în perechi pe părțile laterale ale conductei de aer și ale motorului principal. Admisiunile lor de aer erau amplasate deasupra fuselajului și acoperite cu clape mobile. Ferestrele duzei închise erau prevăzute în partea de jos. Motoarele de ridicare au fost instalate cu o ușoară înclinare în exterior și înapoi.
Pentru controlul în zbor de nivel, au păstrat cablul standard și cablajul rigid de la Mirage-3. În modul hover, cârme de gaz au fost utilizate în toate cele trei canale, folosind aer comprimat de la compresoarele motoarelor de ridicare. Duzele au fost plasate pe aripă și pe fuzelaj.
Aeronava a păstrat trenul de aterizare retractabil în trei puncte, dar a fost întărit ținând seama de sarcinile din timpul aterizării verticale. În primele etape ale testării, s-a folosit un șasiu non-standard fără posibilitatea retragerii.
Lungimea Balzac V a fost de 13,1 m cu o anvergură a aripilor de 7,3 m, înălțimea parcării a fost de 4,6 m. Greutatea uscată a depășit 6,1 tone, greutatea maximă la decolare a fost de 7 tone. Viteza maximă estimată a atins 2M; în timpul testelor, a fost posibil să se obțină doar 1100 km / h. Capacitatea rezervoarelor de combustibil a fost de 1500 litri; cu decolare și aterizare verticale, acest lucru a fost suficient pentru un zbor de numai 15 minute.
Pentru a efectua decolarea, pilotul a trebuit să pornească motorul principal, după care ridicarea a fost pornită cu ajutorul aerului comprimat. Prin creșterea tracțiunii unității de ridicare, aeronava a trebuit să se ridice la o înălțime de cel puțin 30 m, iar apoi a fost permisă accelerarea orizontală. La o viteză de 300 km / h, a fost posibilă retragerea șasiului și oprirea motoarelor de ridicare.
Aterizarea verticală a fost efectuată în ordine inversă. Când zburați la o viteză de 300-320 km / h, capacele motoarelor de ridicare trebuiau deschise, ceea ce a condus la autorotarea lor și a făcut posibilă pornirea. Apoi a fost posibil să începeți să scăpați viteza orizontală și să vă deplasați cu aterizarea ulterioară.
Testele de zbor
Proiectul Mirage Balzac V era gata la sfârșitul anului 1961, iar în ianuarie 1962 a început asamblarea unui avion VTOL cu experiență la uzina Dassault. Vehiculul era gata în mai, iar primele teste la sol au fost efectuate în iulie. Pregătirile pentru testele de zbor au fost efectuate înainte de planuri, ceea ce a fost facilitat de o cantitate mare de cercetări preliminare și teste.
La 12 octombrie 1962 a avut loc prima decolare la aerodromul Milano-Villaros. Pilotul de testare Rene Bigand a ridicat mașina cu o lesă timp de câțiva metri și a verificat funcționarea sistemelor principale, după care a aterizat. Deja pe 18 octombrie a avut loc cel de-al doilea zbor de zbor, de această dată fără siguranță. Apoi au mai zburat câteva zboruri și au arătat avionul către presă. După aceea, la jumătatea lunii noiembrie, mașina a fost trimisă spre revizie - era planificată instalarea unui șasiu standard, a unei parașute de frână și a altor unități.
Zborurile au continuat abia în martie 1963. De această dată, au fost efectuate decolări și aterizări orizontale. Pe 18 martie, pentru prima dată, a fost efectuată o decolare verticală, urmată de o tranziție la zbor orizontal și aterizare „ca un avion”. Testele au continuat cu succes și au oferit o varietate de culegeri de date. În plus, în același an, „Balzac-V” a fost prezentat la emisiunea aeriană din Le Bourget.
La 10 ianuarie 1964, pilotul Jacques Pignet a mai efectuat un zbor, al cărui scop era să verifice cârmele de gaz. Când plutea la o altitudine de 100 m, aeronava VTOL a pierdut stabilitate și tracțiune, după care a început să scadă necontrolat. La o altitudine mică, mașina s-a răsturnat și a căzut. Pilotul a fost ucis.
Au decis să refacă avionul avariat, care a durat aproximativ un an. La 2 februarie 1965, testele de zbor au continuat. În lunile următoare, au mai fost efectuate 65 de zboruri cu decolare și aterizare verticale și orizontale, în moduri tranzitorii etc. În general, a fost posibil să se efectueze un studiu la scară completă a proiectării și a capacităților sale, precum și să se stăpânească procesele de formare a piloților.
La 8 octombrie 1965, a avut loc un alt zbor de testare, cu pilotul forțelor aeriene americane Philip Neal în cabină. În timp ce planează la o înălțime de aprox. 50 m, avionul a pierdut brusc controlul și a început să cadă. Pilotul a reușit să scoată, dar parașuta nu avea suficientă înălțime pentru a se desfășura. Pilotul a murit, iar avionul a fost grav avariat în toamnă și s-a decis să nu-l refacă.
Subtotaluri
În ciuda a două accidente, a morții piloților și a pierderii unui prototip, proiectul Mirage Balzac V a fost recunoscut ca fiind de succes. Cu ajutorul prototipurilor și al unei mașini experimentale, a fost posibilă efectuarea tuturor cercetărilor necesare în diferite eșantioane și elaborarea conceptului propus de aeronavă cu motoare separate de ridicare și susținere.
Folosind dezvoltările Balzac V, s-a format versiunea finală a proiectului Mirage III V. Construcția primului avion de acest tip a fost finalizată la începutul anului 1965, iar primul zbor a avut loc pe 12 februarie. „Mirajul” cu decolare și aterizare verticale nu a reușit să intre în funcțiune, dar două proiecte promițătoare au lăsat o urmă vizibilă în istoria industriei aeronautice franceze.
