La sfârșitul anilor nouăzeci și începutul anilor 2000, punctul culminant al programului de spectacole aeriene rusești a fost noul avion C-37 Berkut, care a primit ulterior noul indice Su-47. Aspectul neobișnuit al aeronavei, asociat cu utilizarea unei aripi măturate înainte (CBS), a atras atenția tuturor persoanelor asociate cu aviația sau pur și simplu interesate de ea. Entuziasmul din jurul proiectului S-37, numit deseori principala aviație de luptă internă de încredere, nu a fost în niciun caz inferior disputelor și discuțiilor ulterioare ale actualului program PAK FA. Experții în aviație și amatorii au prezis un viitor extraordinar pentru dezvoltarea lui Sukhoi și au încercat să prezică cât de eficient va fi în armată. Cu toate acestea, au trecut mai bine de 15 ani de la primul zbor al avionului Su-47, iar Forțele Aeriene Ruse nu au primit luptători în serie pe baza acestui proiect. Abia după câțiva ani de discuții aprinse în conștiința de masă, s-a stabilit înțelegerea faptului că C-37 a fost pur experimental și de la bun început nu a fost considerat ca bază pentru echipamentul de luptă pentru viitorul apropiat. Cu toate acestea, o serie de nuanțe ale proiectului Berkut rămân secrete până în prezent, ceea ce duce uneori la reînnoirea disputelor.
Mod secret
Primul prototip al aeronavei C-37 a decolat pe 25 septembrie 1997. Cu toate acestea, existența unui proiect secret a devenit cunoscută mai devreme. În 1994-95, presa aeriană străină a scris despre dezvoltarea unui luptător rus promițător. Jurnaliștii occidentali au citat pretinsul nume al dezvoltării - C-32. În plus, unele publicații au sugerat o caracteristică tehnică interesantă a proiectului. Conform informațiilor furnizate, noul C-32 trebuia să aibă o aripă măturată înainte.
După cum sa dovedit, jurnaliștii de aviație străini au avut parțial dreptate. Confirmarea ipotezelor lor a apărut deja la începutul anului 1996. Apoi publicația „Buletinul Flotei Aeriene” a publicat o fotografie de la ședința Consiliului Militar al Forțelor Aeriene. Pe lângă reprezentanții industriei aviatice și ai forțelor aeriene, au participat două modele de aeronave mici. Într-una dintre ele, deja cunoscutul luptător Su-27M a fost identificat rapid, iar al doilea a ridicat multe întrebări. Modelul negru cu numere albe "32" la bord avea o coadă orizontală înainte și, cel mai important, o aripă caracteristică măturată înainte. La câteva luni după această publicație, în presa străină au apărut diagrame și desene bazate pe fotografia existentă.
În același timp, nu se poate să nu observăm reacția oficială a companiei Sukhoi. Reprezentanții biroului de design au răspuns la toate întrebările despre proiectul luptătorului cu KOS în același mod: nu se lucrează în această direcție. După cum sa dovedit mai târziu, astfel de răspunsuri, mai degrabă ca scuze, s-au datorat regimului secretului. În ceea ce privește lucrările clasificate în sine, acestea au început încă de la începutul anilor optzeci.
În drum spre „Berkut”
La sfârșitul anilor șaptezeci și începutul anilor optzeci, conducerea Forțelor Aeriene, împreună cu Comitetul de Stat pentru Tehnologia Aviației din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS (GKAT), au reflectat asupra stării flotei de avioane în următoarele decenii. În 1981, a fost lansat programul I-90, al cărui scop era să definească aspectul și să dezvolte „Luptătorul anilor nouăzeci”. Întreprinderea principală din proiectul I-90 a fost biroul de proiectare numit după V. I. Mikoian. Biroul de proiectare Sukhoi a reușit să convingă conducerea din industrie că aeronava existentă Su-27 are perspective mari de modernizare și, prin urmare, organizația se poate angaja în alte proiecte.
Noul designer general al biroului de design im. Sukhoi M. P. Simonov, numit la începutul anilor '80, a sugerat totuși să înceapă un nou proiect de luptător, dar să îl conducă pe bază de inițiativă. Ultima nuanță a proiectului s-a datorat probabil dorinței designerilor de a aborda un subiect promițător, dar controversat, care nu putea da rezultate practic aplicabile. În aeronava cu simbolul C-22, s-a propus utilizarea unei aripi măturate înainte. În comparație cu modelele tradiționale, avea mai multe avantaje semnificative:
- Calitate aerodinamică mai mare la manevrare. Acest lucru se pronunță în special la viteze mici;
- ridicare ridicată în comparație cu o aripă dreaptă măturată din aceeași zonă;
- condiții mai bune de lucru pentru mecanizare, ceea ce duce la îmbunătățirea caracteristicilor și a controlabilității la decolare și aterizare;
- viteză mai mică de blocare în comparație cu o aripă dreaptă și caracteristici anti-elice mai bune;
- deplasarea elementelor structurale ale aripii mai aproape de coada fuselajului, ceea ce face posibilă eliberarea volumelor pentru compartimentele de marfă din apropierea centrului de greutate al aeronavei.
Aceste și alte avantaje ale KOS au făcut posibilă crearea unui nou luptător, ale cărui caracteristici ar fi semnificativ mai mari decât cele ale mașinilor din schema tradițională. Dar, așa cum se întâmplă întotdeauna, avantajele erau însoțite de dezavantaje grave și probleme care trebuiau rezolvate în viitorul apropiat. Aripa măturată înainte a adresat proiectanților următoarele întrebări:
- divergența elastică a aripii. Stația de epurare începe să se răsucească la anumite viteze, ceea ce poate duce la distrugerea acesteia. S-a văzut că soluția problemei crește rigiditatea aripii;
- greutatea structurii. O aripă destul de rigidă, realizată din materialele disponibile în acel moment, s-a dovedit a fi prea grea;
- rezistenta frontala. Cu o creștere suplimentară a vitezei, aripa de măturare negativă destul de rigidă se confruntă cu noi probleme. Natura specifică a curgerii în jurul aripii duce la o creștere notabilă a rezistenței în comparație cu caracteristicile unei aripi drepte;
- deplasarea focalizării aerodinamice. La viteze mari, o aeronavă cu KOS este forțată să efectueze în mod activ echilibrarea longitudinală.
Numai soluția tuturor acestor probleme, direct legată de măturarea inversă a aripii, ar putea avea un efect pozitiv sub forma avantajelor descrise mai sus. Designerii sub conducerea M. P. Simonov a început să caute soluții.
Deja în primele etape ale proiectului C-22, au fost determinate principalele soluții tehnologice, care au fost ulterior aplicate C-37. S-a propus să se realizeze o aripă cu rigiditate suficientă cu utilizarea pe scară largă a materialelor plastice armate cu fibră de carbon. Numărul de piese metalice a fost redus la minimum. În plus, aripa a fost echipată cu mecanizare avansată cu degetele de la picioare deviabile, concepute pentru a optimiza fluxul la unghiuri de atac ridicate. Aspectul avionului S-22 a fost determinat de mijlocul anilor optzeci. Era un luptător cu un singur motor, cu o configurație aerodinamică canard. Poate până la sfârșitul deceniului, S-22 ar fi putut face primul său zbor, dar nu exista un motor adecvat în Uniunea Sovietică. Toate motoarele de avioane disponibile nu au furnizat raportul de presiune-greutate necesar.
Au fost efectuate studii pentru o posibilă modificare a proiectului pentru un nou motor dintre cele existente. Această lucrare s-a încheiat fără prea mult succes: avionul era încă prea greu pentru motoarele disponibile. În acest sens, pe baza C-22, au început să proiecteze un nou avion C-32. Caracteristicile aerodinamice ale modelului C-32 erau aproape complet compatibile cu proiectul anterior, dar a fost utilizată o nouă centrală electrică. Două TRDDF RD-79M cu o tracțiune de 18.500 kgf fiecare ar putea oferi o mașină mai grea, cu un raport suficient de tracțiune-greutate. Mai mult, calculele au arătat că aceste motoare erau capabile să ofere aeronavei S-32 un zbor lung la viteze supersonice fără a utiliza arzătorul secundar.
În 1988, din cauza deteriorării situației economice din țară, proiectul S-32 era aproape închis, dar comanda marinei a susținut-o. Amiralii s-au familiarizat cu caracteristicile de proiectare ale aeronavei promițătoare și au cerut să creeze un luptător pe bază de transportator pe baza sa. Timp de câteva luni KB im. Sukhoi a creat proiectul Su-27KM. De fapt, era o structură S-32 modificată semnificativ, echipată cu echipamente Su-33 și arme. Potrivit proiectului, vehiculul avea o greutate maximă la decolare de 40 de tone, care, atunci când se foloseau motoare RD-79M, nu permitea croazierelor care transportă aeronave să decoleze de pe o trambulină, așa cum a făcut Su-33. Pentru a rezolva această problemă, așa-numitul. decolare balistică. Esența acestei tehnici a fost aceea că viteza insuficientă la decolare de pe trambulină a fost compensată de înălțimea și caracteristicile aripii de măturare înainte. Datorită KOS, pierzând câțiva metri înălțime, avionul ar putea ridica viteza necesară și ar putea pleca la nivel. Avioanele cu aripă dreaptă nu pot folosi decolarea balistică, deoarece ridicarea și viteza orizontală insuficiente ar fi garantate pentru a duce la o cădere în apă.
Luptă multifuncțională Su-27KM (mai târziu S-32), proiectată la OKB im. P. O. Sukhoi pentru echiparea portavioanelor sovietice pentru proiectele 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) și nuclear 1143.7 (cap - Ulyanovsk). După prăbușirea URSS, proiectul Su-27KM sub forma unui luptător de luptă a fost întrerupt din cauza reducerii construcției de portavioane și a problemelor financiare care au apărut, iar subiectul a fost transformat într-o lucrare de cercetare a studiului a "aripii măturate înainte" (KOS), în timpul căreia a fost finalizată o copie pentru testele de rezistență statică la aeronava experimentală C.37 "Berkut", cunoscută acum sub numele de Su-47 (foto https://www.buran.ru)
Proiectul S-37
Situația economică deteriorată din țară nu a permis Marinei să obțină un luptător promițător bazat pe transportatori. Planurile KB le. Sukhoi a inclus construcția mai multor prototipuri ale aeronavei Su-27KM, dar încetarea finanțării nu a permis acest lucru. La începutul anilor nouăzeci, producătorii de aeronave au decis să continue cercetarea pe aripa măturată invers, folosind dezvoltările existente. Următorul proiect a fost destinat să combine toate realizările și soluțiile tehnice, ajustate pentru problemele financiare și starea industriei aviației. Proiectul a fost numit S-37.
În primul rând, trebuie remarcat faptul că reducerea finanțării și revenirea statutului inițiativei la proiect au afectat numărul de prototipuri planificate. S-a decis construirea unui singur prototip. Conform unor surse, planorul construit a fost trimis mai întâi pentru teste statice, unde, folosind cele mai moderne tehnici, a fost evaluată rezistența sa reală. În acest caz, nu s-au aplicat sarcini distructive și toate impacturile au corespuns celor operaționale calculate. Acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a costului proiectului datorită construcției de planoare suplimentare. După teste statice, primul planor a fost adaptat la starea unui avion cu drepturi depline.
Avionul experimental C-37 „Berkut” terminat este interesant atât pentru specialiști, cât și pentru publicul larg. Primul atrage atenția tehnologiilor aplicate, al doilea - aspectul neobișnuit și posibilitățile declarate. Din punct de vedere aerodinamic, C-37 este un triplan longitudinal integral cu o aripă din spate mare. Empenajul orizontal din față și din coadă este rotitor și are o suprafață relativ mică. Conform unor rapoarte, caracteristicile aerodinamice ale C-37 îi permit să atingă unghiuri de atac de până la 120 ° și să efectueze așa-numitul. frânarea dinamică („cobra lui Pugachev”), cu toate acestea, la teste și în timpul spectacolelor demonstrative, această oportunitate nu a fost aproape niciodată folosită din cauza restricțiilor asupra modurilor de zbor.
Una dintre principalele realizări ale KB lor. Sukhoi, uzina de aviație Irkutsk și întreprinderile conexe pot fi considerate crearea unei tehnologii pentru producerea de piese compozite lungi. În timpul producției, se formează părți plate mari, cărora li se pot configura apoi configurații complexe. Piesele finite se potrivesc cu cea mai mare precizie. Suprafața exterioară a aeronavei C-37 este formată dintr-un număr mare de astfel de panouri compozite, dintre care cele mai mari au o lungime de aproximativ 8 metri. Acest lucru minimizează numărul de îmbinări și diferite părți proeminente, inclusiv elemente de fixare. În cele din urmă, utilizarea panourilor compozite mari are un efect benefic atât asupra rigidității structurii aripilor, cât și asupra aerodinamicii întregului avion.
Greutatea goală a aeronavei C-37 a fost de 19.500 kg, cu aproximativ 13% din piese realizate din materiale compozite. Datorită naturii experimentale a proiectului, nu numai elementele special create folosind noile tehnologii au fost utilizate în proiectarea aeronavei, ci și cele deja stăpânite în producție și împrumutate de la alte aeronave. De exemplu, trenul de aterizare, baldachinul și unele sisteme de la bord au fost luate aproape neschimbate de pe avionul Su-27.
Aripa măturată înainte a aeronavei C-37 are console cu măturare de-a lungul marginii anterioare de -20 ° și -37 ° de-a lungul spatei. În partea rădăcină, marginea anterioară formează un aflux de măturare dreaptă. Conjugarea fluxului și a consolului cu măturări înainte și înapoi a făcut posibilă îmbunătățirea fluxului în jurul acestei părți a cadrului aeronavei. Marginea anterioară a aripii este echipată cu un nas deflectabil, iar marginea din spate este echipată cu o clapetă cu o singură secțiune și un eleron. Mecanizarea ocupă aproape complet marginile aripilor. Datorită cerințelor de rigiditate, structura aripii este compusă în proporție de 90% din piese compozite. Elementele rămase sunt realizate din metal și sunt utilizate în setul de putere.
Aproape de partea centrală a fuselajului, pe părțile laterale ale prizelor de aer, Su-37 are o coadă orizontală frontală care se rotește complet, de formă trapezoidală. Coada orizontală este, de asemenea, făcută complet rotitoare și are o formă alungită caracteristică, cu o mătură mare a marginii anterioare. Coada verticală este similară cu chilele luptătorului Su-27, dar are o suprafață mai mică. Datorită unor nuanțe de proiectare, a fost posibilă creșterea semnificativă a eficienței activității sale, ceea ce a făcut posibilă reducerea suprafeței.
Fuzelajul avionului S-37 are contururi netede, iar secțiunea sa este în general aproape de ovală. Proiectarea nasului este apropiată de proiectarea unităților corespunzătoare ale aeronavei Su-27. Pe părțile laterale ale spatei cabinei sunt admisii de aer nereglementate. Forma lor este formată dintr-un sector de cerc, trunchiat de suprafețele fuzelajului lateral și de fluxul de rădăcini al secțiunii centrale de sus. Pe suprafața superioară a fuselajului mijlociu, lângă rădăcina aripii, există prize de aer suplimentare utilizate pentru decolare și aterizare sau în timpul manevrelor intensive. După cum se poate observa din forma fuselajului, canalele de admisie a aerului sunt îndoite pe drumul către motoare, care, printre altele, acoperă lamele compresorului și, prin urmare, reduce vizibilitatea aeronavei în proiecția frontală. Pe părțile laterale ale duzelor motorului de pe avionul C-37, există carenaje relativ mici, în interiorul cărora pot fi amplasate echipamentele radio-electronice necesare de dimensiunea adecvată.
Datorită lipsei altor motoare adecvate pregătite pentru producție, motorul turboreactor D-30F11 a fost ales pentru instalarea pe avionul C-37. Aceste motoare reprezintă o dezvoltare ulterioară a modelului D-30F6 utilizat pe interceptorii MiG-31. S-a presupus că în viitor S-37 va putea obține motoare noi, mai avansate, cu o tracțiune mai mare, un consum mai mic de combustibil și un sistem de control al vectorului de tracțiune. Motoarele cu turboreactor cu propulsie post-arzător de 15600 kgf au dat o aeronavă cu o greutate normală la decolare de aproximativ 25,6 tone, performanță destul de ridicată. Viteza maximă de zbor declarată este de 2200 km / h la mare altitudine și 1400 km / h la sol. Plafonul practic a fost determinat la nivelul de 18.000 de metri, raza de acțiune practică fiind de 3.300 de kilometri.
Până acum, nu se știu prea multe despre compoziția echipamentului de la bord al aeronavei S-37. Potrivit rapoartelor, aeronava este echipată cu un sistem de control fly-by-wire bazat pe EDSU al avionului Su-27. Există, de asemenea, un sistem de navigație inerțial cu capacitatea de a utiliza semnalul sateliților de navigație, precum și sisteme moderne de comunicații. Pentru a facilita munca pilotului, pe avionul C-37 a fost instalat un scaun de ejecție K-36DM, care diferă de produsele de serie ale acestui model. Spatele scaunului de pe "Berkut" este situat la un unghi de 30 ° față de orizontală. Acest lucru îl ajută pe pilot să suporte mai ușor suprasarcina care rezultă din manevrele intensive. Potrivit unor surse, C-37 folosea comenzi neobișnuite pentru aeronavele de luptă interne: în locul stickului de control central standard al aeronavei, a fost utilizat un buton mic, situat pe tabloul de bord din dreapta. Butoanele și pedalele de comandă ale motorului au rămas aceleași, similare cu cele utilizate pe Su-27.
Ca aeronavă experimentală, prototipul C-37 nu avea nicio armă. Cu toate acestea, în intrarea aripii stângi, a fost prevăzut un loc pentru tunul automat GSh-301 cu muniție (conform unor rapoarte, prototipul aeronavei a primit încă un tun), iar în mijlocul fuselajului era un compartiment de încărcare pentru arme.. Din câte se știe, în timpul primelor teste, S-37 nu avea nicio armă, deoarece scopul zborurilor era să testeze calitățile de zbor ale mașinii.
Provocări și notorietate
Primul zbor al aeronavei C-37 (primul prototip, ținând cont de posibila construcție a mai multor mașini, a fost numit C-37-1) a avut loc pe 25 septembrie 1997. Sub controlul pilotului de testare I. Votintsev, noua aeronavă a petrecut aproximativ o jumătate de oră în aer și nu a provocat plângeri serioase. Prima serie de zboruri de testare a durat până în primăvara anului 1998, după care s-a făcut o pauză. De ceva timp, proiectanții companiei Sukhoi au analizat informațiile colectate, au făcut ajustările necesare proiectului, au finalizat mașina și au realizat un program pentru următoarea etapă de testare.
Pentru prima dată către publicul larg, aeronava C-37 „Berkut” a fost prezentată abia în 1999 la spectacolul aeronautic internațional MAKS. Demonstrația ar fi putut avea loc mai devreme, la expoziția MAKS-1997. În vara anului 97, prototipul era deja în Jukovski și se pregătea pentru testare. Au existat propuneri pentru a arăta o aeronavă experimentală într-o parcare statică, dar comanda Forțelor Aeriene nu le-a aprobat. Este demn de remarcat faptul că doi ani mai târziu, Berkut nu a ajuns la parcarea statică. Nivelul de secretizare al proiectului a fost de așa natură încât singurul avion a ajuns pe pista aerodromului chiar înainte de zborul demonstrativ. După aterizare, a fost tractat la unul dintre hangare, departe de ochii privitorului.
În ciuda întârzierii de aproape doi ani în prezentarea avionului către public, primele informații despre acesta au apărut în mass-media la doar câteva zile după primul zbor. Confirmarea oficială a existenței unui nou avion rusesc cu KOS a produs rezultatul scontat - în întreaga lume au izbucnit disputele cu privire la caracteristicile și perspectivele S-37. O caracteristică interesantă a mediatizării proiectului a fost faptul că Berkut a fost aproape imediat declarat un luptător promițător din a cincea generație, care va intra în producția de serie în viitorul foarte apropiat și va începe să intre în armată. Declarațiile firmei Sukhoi despre natura experimentală a proiectului abia și-au făcut loc prin celelalte zgomote informaționale.
Pe fundalul unei mase de discuții și dezbateri aprinse, angajații companiei Sukhoi, LII și întreprinderile conexe au testat noua aeronavă, colectând o mulțime de date importante. Prototipul C-37-1 a contribuit la stabilirea corectitudinii unor soluții tehnice și la demonstrarea erorilor altora. La începutul anilor 2000, au fost reluate din nou discuțiile despre crearea unui avion de luptă pe baza C-37. S-a propus echiparea acestuia cu un complex modern de echipamente electronice la bord, incluzând un radar orientat spre înainte cu o rețea de antene pe etape și un radar suplimentar pentru a monitoriza emisfera din spate. S-a propus să includă rachete și bombe ghidate și neîndrumate în armamentul unui luptător promițător, pe care să-l poată transporta pe slingul intern și extern.
Bineînțeles, toate încercările de a crea un avion de luptă bazat pe experimentul „Berkut” nu au dus la niciun rezultat. Sukhoi a continuat să folosească singurul prototip în scopuri pur de cercetare, prezentându-l din când în când la expoziții. De exemplu, la salonul MAKS-2001 avionul S-37-1 a fost prezentat pentru prima dată sub un nou nume - Su-47. Motivele acestei schimbări au fost dictate, în primul rând, prin atragerea atenției asupra proiectului. În practica firmei Sukhoi, litera „C” a fost întotdeauna atribuită prototipurilor, iar aeronava terminată a primit indicele „Su”. Schimbarea numelui nu a afectat în niciun fel programul de testare.
Testele avioanelor S-37-1 sau Su-47 au continuat timp de câțiva ani. Aeronava a fost testată la diferite viteze și moduri de zbor. Conform unor rapoarte, un test activ al capacităților Berkut a dus la unele probleme cu diferite unități structurale. Din acest motiv, la sfârșitul primelor etape de testare, au fost introduse restricții privind viteza maximă de zbor, unghiul de atac etc.
Proiectul S-37 / Su-47 Berkut le-a permis producătorilor de avioane ruși să testeze mai multe idei importante și să colecteze o mulțime de informații despre avioanele cu aripă măturate înainte. Informațiile obținute despre natura fluxului și comportamentul aeronavei cu KOS în diferite moduri de zbor au permis științei aviației interne să închidă mai multe puncte oarbe din teorii. La mijlocul ultimului deceniu, singurul prototip al lui Berkut a finalizat toate programele de zbor planificate și a parcat.
Trebuie remarcat faptul că, după încheierea programului principal de testare, Su-47 a avut șansa de a participa la încă o lucrare de cercetare. Deoarece a fost singura aeronavă internă cu dimensiunile unui luptător, dar în același timp echipată cu un compartiment de marfă intern, a fost aleasă ca platformă pentru testarea unor elemente ale viitorului luptător T-50 (programul PAK FA). În 2006-2007, Berkut a primit un nou compartiment de marfă, creat conform proiectului T-50. Scopul acestei revizuiri a fost de a testa ușile și echipamentele interne ale compartimentului pentru funcționare în condiții reale de zbor. Su-47 cu un astfel de compartiment de marfă a făcut aproximativ 70 de zboruri cu ușile deschise. Interesant este faptul că ușile primului compartiment de testare au fost deschise și fixate încă în pământ. În 2008-2009, Su-47 a primit un volum actualizat de sarcină utilă cu mecanisme de deschidere a clapetei. În 2009, au fost efectuate 25 de zboruri cu deschiderea clapelor.
Din câte știm, Su-47 a fost folosit ca suport nu numai pentru ușile compartimentului de marfă. În timpul noilor teste din cadrul programului PAK FA, el a purtat simulatoare de greutate ale rachetelor ghidate promițătoare. Informațiile obținute în timpul noilor zboruri de testare ale Su-47 au fost utilizate în mod activ în etapele finale ale creării compartimentelor de marfă ale promițătorului luptător T-50.
Un rezultat fără ambiguități
Primul prototip al avionului C-37-1 a început să fie construit în urmă cu două decenii, a decolat în 1997 și a fost testat activ până în prima jumătate a anilor 2000. Proiectul aripii măturate înainte a fost închis acum câțiva ani. Avionul experimental a arătat tot ceea ce era capabil și a făcut posibilă colectarea maximului de informații necesare. Mai mult, Su-47, care a fost considerat doar din greșeală un luptător de a cincea generație, a devenit un laborator zburător pentru testarea noilor tehnologii legate de armamentul avioanelor promițătoare.
Participarea aeronavei la experimente și teste importante a avut un efect parțial negativ asupra posibilelor afișaje pentru publicul larg. Su-47 a participat în mod regulat la spectacole aeriene în Jukovski până la mijlocul ultimului deceniu, dar nu a intrat niciodată într-o parcare statică. Toate demonstrațiile au constat în zboruri demonstrative. Experții și publicul interesat nu au putut inspecta îndeaproape aeronava, ceea ce a fost interesant, dar nu a avut aproape nicio perspectivă practică.
În ciuda finalizării pe termen lung a proiectului, disputele cu privire la avantajele și dezavantajele sau perspectivele atât ale aeronavei Su-47, cât și ale întregii clase de tehnologie aeriană cu o aripă măturată înainte nu se opresc încă. Argumentele pro și contra KOS, proiectele de avioane cu acesta etc. sunt discutate mereu. Încă nu există un consens cu privire la perspectivele pentru avioane precum Su-47. În ceea ce privește proiectul „Berkut” în sine, acesta ar trebui recunoscut ca fiind de succes. Deși Su-47 nu a devenit baza luptătorilor promițătoare care depășesc toate tehnologiile moderne în caracteristicile lor, a făcut tot ce era destinat. S-37 / Su-47 a fost creat ca un avion experimental pentru testarea noilor tehnologii. El a făcut față acestei sarcini cu brio, iar rolul ultimelor avioane de luptă cu caracteristici unice ar trebui preluat de alte evoluții.
