Lucrările la proiectul CAM-4 Sigma nu au fost în zadar. 1937-07-05 a sunat clopotul în biroul directorului școlii tehnice de aviație, pe care l-am ocupat.
- Kaganovich M. M. va vorbi cu tine.
Conversația a fost neașteptată și scurtă, dar m-a agitat foarte tare. Kaganovich, într-o formă energetică caracteristică lui, a început să clarifice întrebări despre proiectul Summa (Sigma), am oferit această mașină? După ce a primit un răspuns pozitiv, a ordonat să vină la el mâine la Moscova. „Săgeata Voronej” a sosit la Moscova pe la 8 dimineața, iar la aproximativ 9, după ce m-am stabilit la un hotel, pentru orice eventualitate, eram la Glavaviaprom. S-a dovedit că „Sigma” a fost reamintită din cauza cererii Comisariatului Popular pentru Afaceri Externe, tovarășul VM Molotov. - să înțeleagă și să raporteze despre esența informațiilor primite despre unele lucrări străine legate de forma neobișnuită a aripii (opera lui Glukharev în Statele Unite).
Solicitarea Direcției Centrale a TsAGI - de a explica ce era în joc - nu a dat nimic util. Oamenii de știință TsAGI nu erau interesați de planurile neobișnuite ale avioanelor. A trecut aproape o jumătate de an și Stalin a devenit interesat de această problemă, care, pe bună dreptate, a crezut că este vorba despre ceva important și nou în domeniul tehnologiei aeronavelor, în care era foarte implicat. După cererea secretariatului lui Stalin, a fost imposibil să întârzie răspunsul. Aici II Mashkevich, șeful Departamentului Experimental, și-a amintit proiectul Sigma, a cărui formă de aripă i-a amintit de schițele aripilor, care au fost date în cerere. Proiectul avionului Sigma a fost raportat șefului GUAP și am fost chemat la Moscova.
În capitol, am vorbit în detaliu despre proiectul avionului. El mi-a exprimat convingerile în posibilitatea reală de a crea avioane cu o astfel de configurație, dotându-le cu un motor rachetă în procesul de creștere a vitezei de zbor.
Mai întâi Mashkevich Osip Osipovich, șeful departamentului experimental, și apoi Kaganovich M. M. mi-a ascultat foarte atent explicațiile. Apoi mi-am prezentat toate considerațiile în raport. După ce am discutat în timpul unei întâlniri restrânse, la care a fost prezentă reprezentanții TsAGI, problema "Sigma" Kaganovich M. M. a raportat lui Stalin. După raport, Stalin a ordonat să pregătească o comandă specială, în care mi s-a cerut să dezvolt un proiect analogic al avionului Sigma cât mai curând posibil, să îl construiesc în OKB-31 și să fac teste de zbor. TsAGI a fost instruit să efectueze studii experimentale ale modelului de aeronavă pe care l-am dezvoltat într-un tunel de vânt. În plus, lui TsAGI i s-a încredințat o muncă independentă privind dezvoltarea unui planor cu o aripă cu un raport de aspect redus. Dezvoltarea proiectului aeronavei și construcția sa au fost încredințate lui Kamemostsky, proiectantul TsAGI.
Comandantul-șef, într-un anumit scop, a primit două motoare Renault 4 pi cu o capacitate de 140 CP care tocmai sosiseră în Leningrad. cu. S-a decis folosirea acestor motoare pentru o aeronavă experimentală ușoară. Glavaviaprom a decis, de asemenea, să dea aeronavei numele „Strela”, deoarece forma aeronavei semăna cu forma unei vârfuri de săgeată, iar adresa telegrafică a OKB-31 avea același cifru. Au fost alocate până la două luni și jumătate pentru dezvoltarea proiectului și construcția aeronavei, care a fost dictată de întârzierea îndelungată a răspunsului TsAGI și de interesul lui Stalin.
Aici, la Moscova, am dezvoltat un proiect de proiect al avionului Strela. În acest scop, mi s-a prezentat la TsAGI biroul vacant al profesorului Cheryomushkin, precum și desenatori și copiști. Lucrarea a fost finalizată în câteva zile. Aspectul general a fost imediat convenit cu Viktor Pavlovich Gorsky, cercetător principal la TsAGI, căruia i s-a încredințat efectuarea de cercetări experimentale pe Strela într-un tunel de vânt. În timpul așezării aeronavei, forma aripii aeronavei Summa a fost păstrată, cu toate acestea, VHO obișnuit a fost instalat la capetele aripilor în loc de șaibe.
Considerentele mele cu privire la aspectul aerodinamic Strela, confirmate de cercetările experimentale efectuate la Laboratorul Aerodinamic al Universității Voronej din modelul aeronavei Sigma, au fost de acord cu VP Gorsky, care, după ce s-a familiarizat cu ideea care stă la baza proiectului, a devenit interesat de aeronava Strela. În viitor, Gorsky a oferit asistență semnificativă în lucrări, în special în timpul testelor aeronavei în aer.
Bineînțeles, condițiile necesare construirii Strelei au schimbat dramatic situația din școala tehnică de aviație. Lucrarea OKB, legată de regimul acut al noii sarcini, a trebuit să fie izolată de restul lucrării.
După ce am raportat la o ședință a angajaților principali ai Biroului de proiectare despre primirea unei noi misiuni, pe care am întâlnit-o cu mare interes, am început să lucrăm. Din motive de completitudine, trebuie remarcat faptul că, la TsAGI, lucrul cu modelul Strela, în ceea ce privește experiența și ritmul lor, a necesitat nu mai puțin timp decât s-a acordat pentru a lucra integral. Prin urmare, după ce a fost de acord cu Gorsky, s-a decis să se lucreze la construcția aeronavei și purjarea modelului în paralel: această decizie a fost ajutată de consultarea profesorului Kochin. Departamentul Experimental al Direcției Principale a fost de acord cu acest lucru, luând în considerare considerațiile lui Kochin și Gorsky cu privire la fundamentarea suficient de științifică a deciziilor luate cu privire la aspect, dimensiunea cozii, alinierea aeronavelor și altele asemenea.
Construcția unei aeronave fără purjarea preliminară a modelului la TsAGI în 1937 nu a fost obișnuită, dar termenele limită impuse au impus această decizie.
Două luni și jumătate mai târziu, avionul a fost construit, au fost efectuate testele și calculele statistice necesare. În același timp, Gorsky V. P. suflarea aerodinamică a modelului la TsAGI a fost finalizată.
Materialele modelului de suflare au permis clarificarea calculului stabilității, a calculului aerodinamic, a poziției centrului de greutate și a dimensiunii cozii. Programul experimental de cercetare a fost departe de a fi suficient pentru cerințele moderne. Suflarea stabilității laterale nu a putut fi efectuată, nu a existat nicio influență a solului pe polar, nu a existat o distribuție a sarcinilor peste coadă și aripă și așa mai departe.
Un rezultat plăcut al blowdowns a fost că calculul aerodinamic și blowdowns s-au potrivit, alinierea nu a trebuit să fie mutată nicăieri, coada a fost aleasă corect și aeronava nu a trebuit să fie modificată. Acest lucru nu a fost întâmplător, deoarece în lucrările privind „Summa” și „Strela” au fost efectuate studii serioase de cercetare cu implicarea oamenilor de știință de la Universitatea de Stat Voronezh.
Trebuie remarcat faptul că deja la acea vreme eram șef parțial al Departamentului de Aeromecanică al Departamentului de Fizică și Matematică al Universității de Stat din Voronej, unde exista un personal puternic de tineri oameni de știință. M-au ajutat să rezolv cele mai dificile probleme aerodinamice ale unei aeronave neobișnuite.
Testele de rezistență ale aeronavei au fost efectuate în conformitate cu standardele elaborate de OKB. După cântărire și determinarea centrului de greutate, chiar înainte de sosirea comisiei de stat, avionul a fost trimis la aerodromul, care este un aerodrom alternativ pentru bombardierele grele, situat la 10 kilometri de Voronej, lângă autostradă în direcția Zadonsk.
După întoarcerea mea de la Moscova, unde eram datorită curselor de mare viteză de avioane ușoare, pe 27 iulie am început testele la sol ale Strelei. Testele au fost efectuate de pilotul de testare A. N. Gusarov, care a plecat să lucreze la OKB la sfârșitul anului 1936.
Mașina a ascultat perfect pilotul, la turații reduse ale motorului, a condus rapid, a învârtit cu ușurință, cu coada ridicată, a menținut bine „linia dreaptă” și a luat rapid viteza. Potrivit pilotului, după ce a câștigat viteza de 70-80 km / h, avionul a început să „ceară aer”.
Comisia de fabrică, cu excepția lui Gusarov și a mea, a constat din următorii lucrători OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. și Dolgov. Comisia de stat pentru testele de zbor a sosit de la Moscova la începutul lunii august. Ea a studiat documentația prezentată și a decis să înceapă primele teste, care includeau cântărirea, centrarea, taxarea și apropierea. Deoarece nu existau standarde de rezistență pentru aeronavele de tip „Strela”, comisia de stat a autorizat profesorul V. N. Belyaev. ia în considerare calculele de rezistență a structurii, materialele testelor statistice și dă o opinie cu privire la admiterea aeronavei la testele de zbor în termeni de rezistență.
Belyaev V. N. a dat o părere pozitivă. Calculele și rezultatele cercetărilor în domeniul aerodinamicii nu au fost nici ele îndoielnice. S-a presupus că testele de zbor vor fi efectuate de celebrul pilot de testare Boris Nikolayevich Kudrin „din cauza” căruia au existat teste ale unor aeronave neobișnuite: fără coadă, parabole, cu aripi măturate, aripi cu geometrie variabilă și altele asemenea.
Kudrin a umblat mult timp prin Strela. M-am uitat atent, am vorbit cu AN Gusarov, am urmărit calculele, purjările, m-am gândit la asta și, în cele din urmă, am declarat decisiv comisiei că nu numai că zboară, dar chiar zboară în sus într-o mașină atât de ciudată, care, în opinia sa, nu are nici coadă nici aripi, nu merge. El a mai adăugat că, acceptând să meargă la Voronej, se aștepta la toate de la proiectantul de aeronave, dar nu la asta.
Încercările de a-l convinge pe Kudrin să conducă cel puțin avionul nu au reușit (probabil, insolvența lui Kudrin a fost explicată prin faptul că era aproape de Yakovlev și își testa destul de des mașinile). Ulterior, Kudrin i-a spus pilotului din fabrică că, după prima privire la Strela, a dezvoltat o aversiune irezistibilă față de mașină. Potrivit unor indicații, comisia, reprezentată de președintele său, șeful TsAGI, Protsenko, ar fi abandonat de bunăvoie acest caz, dacă nu pentru apelurile constante de la Moscova.
Pentru a nu pierde timpul, după dezbatere, comisia a decis să încredințeze testele la sol pilotului de fabrică Gusarov, care a taxat deja pe Strela și a acceptat de bună voie să ruleze și să se apropie.
Testele de rulare și joggingul cu coada în sus au început din nou. Testele au avut succes, cu excepția unui incident neașteptat. În timpul uneia dintre rulaje, pilotul a „lovit” brusc, iar mașina, care circula cu o viteză relativ mică, s-a rostogolit neașteptat peste aripă, aflându-se pe spate. Avionul zăcea, sprijinit de capota motorului, consola aripii și chila. Datorită vitezei reduse și a terenului moale cu iarbă, aeronava nu a primit niciun fel de daune și totul s-a încheiat înspăimântat. Avionul a fost răsturnat, pus pe roți, motorul a fost pornit și pilotul l-a condus la parcare, unde mașina și piesele sale au fost inspectate din nou. Acest incident a făcut o impresie puternică asupra comisiei.
Problema a fost imediat discutată și s-a decis realizarea unei jante de oțel din conducta de putere cromată, inclusiv în janta felinarului pilotului (indiferent cât de puternică este chila, dar doar în cazul în care este mai bine să asigurați capul de pilot și). Și așa s-a făcut. În cele din urmă am decis să începem să zburăm. Primul zbor din 7 august 1937 a fost realizat de pilotul Gusarov. În Voronej, vremea a fost frumoasă și însorită. Practic nu a fost vânt. Dimineața, în jurul orei 10:30, pilotul a taxat mașina până la marginea aerodromului, iar comisia a fost staționată lângă centrul său. Gusarov trebuia să facă primul zbor lângă comisie. După formalitățile obișnuite și obținerea permisiunii de la președintele comisiei Protsenko, pilotul A. N. „a dat” gaz și mașina care a luat rapid viteza a început să decoleze. Ridicând coada avionului, pilotul a întârziat separarea, deoarece comisia era departe și, câștigând o viteză de 150 km / h (posibil mai mult), a tras mânerul spre el însuși. În fața ochilor comisiei uluite, care se afla la 15-20 de metri de avionul zburător, mașina a urcat în aer și la o înălțime de 15 metri a început să se rostogolească rapid spre stânga până când avioanele au ajuns vertical la sol. Toată lumea a înghețat în așteptarea unui dezastru. A trecut un moment, care părea o eternitate, iar în clipa următoare pilotul a eliminat ruloul și avionul, după ce a zburat aproape până la capătul aerodromului (aproximativ 1200-1500 metri), coborât ușor și lin pe pistă în normalul său poziție, adică cu 3 puncte. Pilotul, după ce a terminat alergarea, a întors avionul și a taxat comisia, care ștergea sudoarea rece. Ieșind din avion și deșurubând o parte din cască, Gusarov a raportat președintelui comisiei despre testul reușit. După aceea, a devenit interesat de opinia comisiei asupra abordării.
După impresia lui Gusarov însuși, abordarea a decurs bine și nu i-a provocat nicio îngrijorare. Acesta este modul în care, în opinia pilotului, a avut loc abordarea: „Comisionul a fost foarte departe de începutul decolării, iar avionul a luat viteză mai repede decât mă așteptam, apropierea a trebuit să fie întârziată, din cauza căreia viteza de decolare a fost prea mare. S-a desprins și a câștigat aproape instantaneu o înălțime mai mare decât ar trebui să fie. După decolare, a existat o reacție a elicei și mașina a primit o rulare semnificativă. După aceea am aruncat gaz, a corectat rola, a tras de mâner și mașina a aterizat normal. Potrivit pilotului, totul a fost în regulă. Avionul decolează ușor, se supune perfect cârmelor, de ce mai este nevoie?
Cu toate acestea, pentru majoritatea membrilor comisiei, care au observat abordarea din lateral și se așteptau la diferite surprize din avion, o astfel de abordare nu părea normală. În primul moment de separare, părea că mașina se va răsturna pe spate. De fapt, dacă eleronele nu ar fi fost suficient de eficiente și pilotul ar fi avut suficientă experiență, dacă ar fi întârziat cu anularea răspunsului la rulare, abordarea s-ar fi încheiat într-un dezastru. Pilotul Kudrin B. N. a încercat să explice toate acestea lui Gusarov. În cele din urmă, el i-a spus: „a zbura în această mașină este ca și cum ai linge miere de pe un aparat de ras, dacă vrei - zboară, dar nu te sfătuiesc”. La început, Gusarov nu putea „înțelege” de ce toată lumea era atât de îngrijorată? Comisia, luând în considerare abordarea într-o atmosferă mai calmă, a decis să testeze în continuare Strela la Moscova. Au găsit o mulțime de motive pentru aceasta, mai ales că Gusarov, speriat „în retrospectivă”, a refuzat să zboare. Pentru a nu pierde timpul, s-a decis trimiterea avionului la Moscova cu un tanc de cinci tone, deoarece aeronava a fost ușor găzduită în ea. Și așa au făcut. Ne-am uitat la toate drumurile și podurile de pe hartă, am împachetat avionul într-o prelată, am pregătit securitatea și sub îndrumarea mecanicului de zbor A. S. Buzunov. „Strela” a mers la Moscova la Institutul de Cercetare TsAGI, care se afla la Aerodromul Central. „Mutarea” avionului la Moscova de la Voronej nu a fost ușoară, acest lucru a fost raportat ulterior de Buzunov și anturajul său. Cu toate acestea, Strela a fost livrat rapid și în siguranță.
La Moscova, după raportul către Direcția șefă a Comisiei, s-a decis ca testele de zbor ale Strelei să fie efectuate ca teste de cercetare. Au fost repartizați la TsAGI. Clarificat și extins compoziția comisiei. Testele au început de la bun început și înainte de implementarea primelor două zboruri, acestea au fost efectuate la aerodromul central de lângă stația Dynamo, unde se află astăzi stația elicopterului.
După un al doilea studiu al documentației, au reluat rulajul. În ciuda faptului că pilotul de testare nu fusese încă desemnat - nu existau voluntari - erau mulți oameni care doreau să conducă. Toți piloții de testare LIS au încercat să conducă - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov și chiar N. F. Kozlov, șeful LIS. Faimoși piloți de testare a forței aeriene și piloți de plante, inclusiv Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov și alții, au fost adesea prezenți în timpul testelor. Unii dintre ei au încercat să conducă și și-au exprimat propriile opinii despre mașină. De exemplu, după taxi, Gromov a spus că „avionul cere să fie în aer, dar cumva nu există suficient spirit pentru a-l ridica de la sol, ce se întâmplă dacă se răstoarnă pe spate?” Chkalov și-a inserat propriile observații în aceste argumente. Toți piloții au fost de acord că avionul se îndreaptă perfect, menține cu încredere o linie dreaptă și, de asemenea, cere în mod clar aer, dar nu au existat oameni dispuși să scoată mașina de pe sol. Și din moment ce nimeni nu a fost de acord să facă abordarea, toată lumea a început să-l convingă pe Gusarov să încerce din nou să smulgă mașina foarte atent, cel puțin puțin, astfel încât să fie vizibil spațiul dintre pământ și roți. Gusarov, după o rezistență destul de lungă, a fost în cele din urmă de acord, deoarece testele ajunseseră într-un impas.
De data aceasta, abordarea lui Gusarov a fost într-adevăr realizată foarte atent. Cei prezenți, în special piloții, s-au întins pe pământ și-și lasă capul în jos, au urmărit apropierea, încercând să nu rateze momentul despărțirii. Apoi s-au certat mult timp dacă mașina a ieșit sau nu, sau pur și simplu părea. Acest lucru l-a obligat pe Gusarov să facă o altă abordare. Gusarov nu a putut să o suporte și a rupt mașina cu aproape un metru, zburând la o anumită distanță. A verificat chiar acțiunea eleronelor. Întrebarea a devenit clară - avionul se ridică de pe sol, zboară, se supune cârmelor și nu i se întâmplă nimic rău.
După Gusarov, alți piloți - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - au început să testeze avionul pentru apropiere. După aceea, a apărut din nou întrebarea - cine va testa avionul? Tânărul, dar foarte capabil pilot de testare TsAGI Rybko N. S., care a devenit brusc foarte interesat de aeronavă, s-a angajat să efectueze testele. Rybko a primit o educație tehnică în domeniul aviației (absolvită de la Colegiul de Aviație din Moscova), așa că i-a fost mai ușor să înțeleagă modelele de purjare, calculele aeronavelor și, de asemenea, să le conecteze cu caracteristicile de zbor ale aeronavei Strela.
După ce Rybko a fost aprobat de pilotul de testare Strela, au fost începute teste sistematice. Rybko, începând cu zboruri mici, i-a adus la zboruri lungi. Ținând avionul deasupra solului după decolare, a zburat până la un kilometru sau mai mult, evaluând comportamentul avionului și verificând acțiunile cârmelor. Potrivit acestuia, mașina se ridică ușor de pe sol, se supune perfect volanelor și aterizează bine. După ce a efectuat, în opinia sa, un număr suficient de astfel de zboruri, Rybko a anunțat la 27 august 1937 că ar putea efectua un zbor. 28 august a fost o zi de vară excelentă, o mică adiere suflă din direcția Tushino. În această zi, comisia a decis să efectueze primul zbor al avionului Strela. Mașina era condusă de N. S. Rybko.
Au decis să decoleze în direcția Vsekhsvyatskoe-Tushino, adică departe de Moscova. Acolo, dacă este necesar, puteți găsi un loc unde să aterizați. În aceeași direcție se afla aerodromul Central Aero Club și nu existau clădiri mari.
După o scurtă fugă la decolare, avionul a luat viteză, s-a îndepărtat cu ușurință și aproape imediat, într-o smucitură, a câștigat o altitudine de aproximativ 15-20 de metri. Dar apoi, dintr-un anumit motiv, creșterea s-a oprit practic. A trecut ceva timp, iar avionul a ajuns la marginea aerodromului. Zburând peste clădiri cu 5 etaje și pini înalți, aproape lovindu-i, avionul a dispărut din vedere. A devenit clar că mașina nu câștiga altitudine și pilotul nu avea de gând să se întoarcă la aerodrom. A fost liniște o vreme, toată lumea aștepta ceva. Apoi au început brusc să acționeze. Cineva a fugit la avionul P-5 și a încercat să pornească motorul, cineva a intrat într-o ambulanță, cineva a fugit la telefon și a început să sune undeva și așa mai departe. Imaginația a pictat orori. Dar câteva minute mai târziu a venit un telefon de la aerodromul Aeroclub. Rybko a raportat despre aterizarea în siguranță a aeronavei Strela. Curând comisia s-a întâlnit la aerodromul Tushino și a ascultat povestea lui Rybko N. S. despre primul zbor al „Săgeții”. Iată ce a spus el:
"După ce a dat benzină, mașina a luat rapid viteza necesară. Strângând ușor cursa de decolare, a tras ușor mânerul. Avionul a decolat ușor, a câștigat rapid 20 de metri altitudine. La început am fost îngrijorat de rolă, dar după ce am îndreptat-o de la reacția elicei, am început să setez unghiul de urcare. Cu toate acestea, am constatat că înălțimea nu a câștigat mai departe. Te gândești ce să faci în continuare? A fost înfricoșător și neobișnuit să crești unghiul de atac la o altitudine atât de mică, întoarcerea înapoi este, de asemenea, periculoasă - nu se știe cum se va comporta avionul. Prin urmare, mi-am acordat toată atenția pentru depășirea obstacolelor din drum și pentru a ajunge la aerodromul din Tushino. Întorcând cu grijă mașina cu o clătită, am luat avionul către aerodromul Tushino, unde am aterizat. Aterizarea a fost, de asemenea, neobișnuită, după ce gazul a fost îndepărtat, avionul a început să coboare energic și chiar înainte de aterizare a fost necesar să se dea gaz pentru a compensa rata de coborâre. După aterizare, am văzut un hangar deschis, gol și, profitând de agilitatea și dimensiunile reduse ale aeronavei, am taxat chiar acolo."
Rybko, după ce a închis hangarul, s-a așezat lângă un butoi de nisip, a aprins o țigară. A făcut toate acestea foarte repede și la timp, deoarece oamenii care erau la aerodrom și nu aveau nimic de-a face cu Strela s-au repezit cu capul în hangar pentru a vedea ce aterizase la aerodrom. Mulți au văzut întreaga aterizare a lui Rybko, în special, faimosul designer de „parabole” neobișnuite ale avioanelor B. I. Cheranovsky, care se afla la aerodrom. și pilotul de testare Shelest I. I. Iată ce scrie în cartea sa „De la aripă la aripă”:
Zvonurile despre ceva nou în aviație trec surprinzător de repede. Despre un pilot necunoscut anterior se va vorbi dintr-o dată cu mândrie și căldură. Așa am aflat despre Rybko Nikolai Stepanovich, când a aterizat odată pe aerodromul Clubului Central, literalmente căzând în cap …
Aparatul său de atunci era foarte bizar. Poate că abia acum, după Tu-144 și „Analog”, nu ar fi provocat surpriză. Imaginați-vă un lung fără coadă, în formă de triunghi foarte ascuțit. Ceva ca „călugărul” sau săgeata de hârtie pe care o lansam când eram mici.
Rybko a decolat de la Moscova de pe aerodromul Central. Mașina s-a dovedit a fi obraznică, nu a vrut deloc să câștige altitudine. Avionul a zburat în direcția Tushino și, după ce a trecut de Serebryany Bor, l-a forțat pe Rybko să aterizeze, deoarece era un aerodrom în față. Am înconjurat curiozitatea cu mare interes. Am văzut o mulțime de planori și avioane diferite, dar așa ceva - niciodată!
Designul neobișnuit al aeronavei și curajul pilotului i-au făcut pe martorii acestui caz să-l respecte pe Rybko.
După sosirea personalului de serviciu și a comisiei, „Strela” a fost înfășurată într-o prelată, încărcată pe o mașină și trimisă la aerodromul Central.
Mesajul pilotului despre lipsa capacității vehiculului de a urca a nedumerit foarte mult comisia. S-au încercat imediat să se dea o explicație științifică acestui fenomen. S-a exprimat opinia că un avion având o formă ca cea a „Strelei” nu poate fi considerat un avion, că este foarte mult influențat de apropierea solului, ceea ce îmbunătățește caracteristicile aerodinamice ale mașinii. O pernă de aer ajută aeronava să se ridice de la sol și să câștige o înălțime mică, iar apoi, când influența pământului dispare, aeronava cu o astfel de formă nu este capabilă să câștige altitudine. Desigur, aerodinamica familiarizată cu modelul de suflare nu a fost implicată în aceste speculații. Din calculele aerodinamice, a rezultat că mașina ar trebui să aibă un tavan suficient de mare. Cu toate acestea, care este problema? Eu, Konchin și Gorsky am început cu „pasiune” să-l întreb pe pilot despre zbor. Cum a fost efectuat zborul, cum s-a comportat mașina și ce a făcut Rybko.
S-a dovedit că pilotul, după ce a decolat aeronava, nu a avut timp să estimeze unghiul de atac, dar după ce a câștigat o altitudine de aproximativ 20 de metri și a eliminat rola avionului, ceea ce a cauzat principala preocupare, pilotul și-a stabilit urcarea obișnuită. Unghiul de atac. Unghiul din acel moment a fost determinat de un astfel de punct de referință ca proiecția unor detalii vizibile pe orizont. Unghiul de urcare a fost de obicei între 7 și 9 grade. Rybko a fost ghidat după aproximativ astfel de unghiuri. Aici s-a oprit urcarea. Am început cu toții să analizăm împreună calculele aerodinamice și am văzut că ar trebui să fie așa. Nu există exces de putere la aceste unghiuri de atac pentru Strela, iar cel mai optim unghi se dovedește a fi aproape de două ori mai mare. Totul a căzut la locul său. S-au certat pentru că nu au acordat atenția pilotului acestei caracteristici a aeronavei.
Acesta a fost raportat membrilor comisiei, care se aflau într-o confuzie totală din cauza presiunilor diferiților consilieri, în principal piloți entuziasmați de cineva. Toți piloții au cerut să nu mai testeze Strela, să nu piardă timpul degeaba, să nu riște viața piloților, ci să raporteze guvernului că o mașină cu un astfel de aspect nu are capacitatea de a zbura departe de Pământ, că poate fi ridicat doar cu o pernă de aer, că primul zbor al lui Rybko este un accident curat și noroc că nu s-a sfârșit în dezastru și așa mai departe și așa mai departe. În cele din urmă, cea mai mare altitudine de zbor pe care o poate atinge un avion în timpul unui test este de 30 de metri.
Au început să se uite cu ochi buni la mine, unii chiar făcând aluzii la sabotaj. Acuzația de sabotaj la acea vreme era destul de simplă. Aerodinamica lui TsAGI, în timp ce dezbaterea despre soarta ulterioară a avionului Strela era în curs, a început să studieze natura fluxului. Am lipit panglicile și am început să suflăm elicele unei aeronave mari, fotografiând comportamentul panglicilor (fotografiile suflării și raportul privind testele de zbor ale aeronavei se află în arhivele Ministerului Industriei Aviației și TsAGI). Pentru mine această perioadă de testare a fost foarte dificilă. A fost creată o atmosferă de ostilitate, atât față de aeronavă, cât și de proiectantul său.
Mulți ani mai târziu, inginerul principal al TsAGI Yezhov a spus că cineva a făcut tot timpul încercări de a interfera cu testele „Strela”. Pilotul de testare AP Chernavsky, amintind Strela în scrisoarea sa către Colegiul de Aviație Chkalov Voronezh din 1976, a scris: „Pur și simplu nu am avut timp sau, mai exact, nu am putut percepe avionul Strela din punct de vedere psihologic. Nu eram pregătiți să lucrăm pe acest tip de mașină! Nu ne puteți învinui pentru asta, a trebuit doar să ne înțelegeți! Biplane cu bretele, standuri și brusc un triunghi grațios rapid!"
Din fericire, pilotul de testare Rybko NS nu a fost doar pilot. Cunoașterea pe care a primit-o în școala tehnică de aviație i-a permis să înțeleagă în mod independent trăsăturile aerodinamicii mașinii. Eforturi mari pentru a continua testarea Strela le-am făcut nu numai eu, Kochin și Gorsky, ci și Rybko, care au rezolvat în mare măsură problema testelor ulterioare. Când pilotul de testare și-a dat seama ce se întâmplă, el a susținut interesul pentru teste și a insistat asupra oportunității continuării lor. Argumentele și convingerile celor care nu-i doreau nu au funcționat asupra lui. Întrebarea „de sus” despre starea de lucru cu „Strela” a devenit decisivă. Comisia a decis să repete zborul.
Chiar înainte de noul zbor, Rybko a cerut instalarea unui dispozitiv în cabină care să-l ajute să determine unghiul de urcare. În atelierele LII, a fost realizat imediat un dispozitiv adecvat, deși primitiv. A fost instalat în cabină. Înainte de zbor, Rybko a stat mult timp în cabină, s-a obișnuit cu noua poziție a reperelor, a ridicat și a coborât coada și, în cele din urmă, a anunțat că este gata să încerce din nou mașina în aer.
În curte era începutul toamnei - septembrie 1937. Vremea pentru teste a fost excelentă, așa cum se spune, „vara indiană”. O pânză de păianjen a zburat peste pistă, iar în afara pistei a fost pregătit exercițiile pentru studenții VIVA numit după Jukovski. Toți au văzut zborul „Strela” realizat de pilotul de testare Rybko NS. Colonelul-inginer pensionar NK Semenov, fost student al Academiei, își amintește perfect zborul și momentul în care linia studenților s-a stricat, oprindu-se să urmărească zborul acestui avion neobișnuit. Direcția era aceeași ca la primul zbor.
Avionul a fost examinat din nou, pilotul a testat motorul și fișa de zbor a fost semnată. În cele din urmă, pilotul de testare a cerut să îndepărteze tampoanele de sub roți și a început cursa de decolare după ce pavilionul a batut. Câteva secunde mai târziu, mașina s-a îndepărtat și Rybko, după o scurtă expunere, a început treptat să mărească unghiul de atac. Avionul a urcat ascultător cu un nas neobișnuit de ridicat. După ce a câștigat o altitudine de 1200-1300 m, pilotul a început să se întoarcă. La început, cu atenție și apoi din ce în ce mai energic. Rybko a început să testeze Strela. A făcut diapozitive, viraje și tot ce trebuia să fie în timpul primelor zboruri și nu s-a grăbit să aterizeze. Apoi, pilotul a „renunțat” la control, iar avionul a continuat să zboare încrezător în linie dreaptă, legănându-se în jurul axei sale longitudinale cu 5-7 grade. Legănarea în strălucirea soarelui era clar vizibilă. Mașina a plecat la aterizare cu o viteză destul de mare. Având o rezervă de viteză bună, pilotul a aterizat cu ușurință la 3 puncte. Astfel s-a încheiat al doilea zbor al Strelei și primul zbor normal al aeronavei, care s-a dovedit a fi destul de reușit. Alte teste de zbor ale Strelei, după mai multe zboruri, au fost efectuate pe lacul Pereyaslavskoye iarna, iar apoi la Moscova.
Pe baza rezultatelor testelor, comisia TsAGI a stabilit posibilitatea zborurilor de succes ale unei aeronave cu o schemă atât de neobișnuită pentru acel moment la viteze subsonice și a dezvăluit și particularitățile pilotării acesteia.
Acestea au fost testele primului avion din lume cu o aripă delta cu un raport de aspect redus (L = 0,975). Acum depindea de atingerea vitezei de zbor supersonice.
Singurul comentariu al comisiei a fost micile vibrații laterale ale mașinii atunci când comanda a fost abandonată, care din anumite motive au fost considerate o caracteristică a acestei scheme.
Absența mea din comisie nu mi-a permis să-i atrag atenția asupra faptului că vibrațiile aeronavei sunt bine cunoscute și sunt numite „pasul olandez”. Eliminarea lor nu este deosebit de dificilă.
Aeronava Strela a fost returnată OKB în august 1938. Un raport detaliat, concluziile și concluziile asupra schemei au sosit odată cu avionul.
Conform condițiilor regimului, mașina, ambalată într-o cutie la cererea noastră, a fost trimisă la fabrica nr. 18 pe cale ferată. Am decis să eliminăm defectul avionului descoperit de comisie - vibrațiile laterale. Acum știm că avioanele cu aripi măturate au o stabilitate laterală atât de mare încât este necesar să se facă IVO-uri mari și „V” transversal negativ al aripilor. Pentru cazul nostru, a existat o umbrire parțială a OMM. Fără a pierde timpul, s-au desfășurat următoarele activități:
- OMM a crescut cu 30%;
- șaibe montate de tip „Sum”.
Pilotul Rybko N. S. a sosit în curând la uzină pentru a efectua teste suplimentare ale „Strelei” la aerodromul uzinei nr. 18 din Voronej. Ploile abundente nu au permis acest lucru. Mai târziu, AN Gusarov a evoluat excelent și la zborurile de testare ale Strelei.
În urma acestor zboruri, s-a constatat că, odată cu creșterea VCO, oscilațiile au fost complet eliminate și când au fost instalate șaibele, acestea au apărut nesemnificativ. De asemenea, am determinat efectul asupra fluctuațiilor din regimul de zbor. În ambele cazuri, nu au existat oscilații la viteze mari. Conform ultimelor teste din fabrică din Voronej, pilotul A. N. Gusarov, după instalarea elicei Ratier, a atins o viteză de 343 km / h. Această viteză a fost obținută la kilometrul măsurat al uzinei nr. 18.
Aeronava „Strela” și-a îndeplinit pe deplin sarcina, după toate testele, întocmirea unui act, precum și redactarea unui apendice la raportul TsAGI, conform instrucțiunilor de la Moscova la sfârșitul anului 1938, a fost distrusă. Povestea lui Strela nu s-a încheiat aici. Veți afla continuarea acestuia în continuare. Veți afla că odată cu izbucnirea războiului din 1941, sub conducerea designerului Bartini R. L. a dezvoltat un proiect al unui luptător supersonic "P" de tipul "Flying Wing", cu un raport de aspect mic, având o mătură variabilă mare a marginii de front, cu o coadă verticală cu două aripioare la capetele aripii.
Luptătorul Bartini a fost influențat de designul avionului Sigma și de testele de succes ale omologului său, avionul Strela.
În dezvoltarea proiectului, Bartini R. L. A participat VN Belyaev, fost membru al comisiei de stat pentru testarea „Săgeții” în 1937. Proiectul „R” dezvoltat de Bartini a rămas pe hârtie. P-114 (o aeronavă cu aripă maturată) dezvoltată de Bartini în 1943 nu a fost nici ea implementată. R-114 este un interceptor cu jet bun, cu un motor cu propulsie cu lichid proiectat de Glushko. Dar BI-1 al Biroului de Proiectare al lui Bolhovinov V. F. în mod clar nu este potrivit pentru viteze mari în aspectul său (în acest sens, pilotul de testare Bakhchivandzhi a murit).
În 1944, la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, germanii, creându-și propriile avioane cu reacție, vor încerca, de asemenea, să utilizeze schema „Strela” pentru luptătorul lor supersonic Jaeger R-13. „Avion Spotter” 11.11.1947, „EI” nr. 376 a raportat:
În Darmstadt, în noiembrie 1944, un grup de studenți germani conduși de dr. Lippisch au început să lucreze la proiectarea unui avion cu reacție conceput pentru viteze supersonice. Până la ocuparea Germaniei, a fost construit un planor DM-1. În tabăra noastră, oricât de ciudat ar părea, cineva va încerca să distrugă toate datele despre „Strela” și testele sale de succes în 1937, fără a se opri nici măcar înainte de a da vina pe prioritatea Patriei noastre în descoperirea celui mai promițător aspect al aripii pentru orbital și aeronave supersonice în 1934.
În 1957 numai din revistele străine a fost posibil pentru prima dată să aflăm despre „Suma” și „Strela”. Primele noastre amintiri despre Arrow au apărut în cartea „Testat pe cer” de M. L. Gallai, totuși, denaturează atât de mult ideea avionului, transformându-i aspectul într-o „clătită pe picioare subțiri” care nu servește dezvoltarea tehnologiei aeronavelor. Comparați descrierea „Arrow” de Hallem ML. cu impresia mașinii pilotului de testare A. A. Chernavsky. - „triunghi grațios rapid”, precum și unul similar - în cartea pilotului de test Shelest I. I. - „… ca o săgeată, un triunghi ascuțit”.
Ca rezultat al testelor de succes ale aeronavei Strela, mi s-a oferit să dezvolt și să creez o aeronavă de luptă cu un grup propulsat de elice bazat pe aspectul Strela, adică datele de mare viteză ale mașinii. Cu toate acestea, chiar și în timpul proiectării aeronavei Sigma, mi-a fost clar că astfel de scheme cu un VMG pentru viteze subsonice față de aeronavele convenționale nu au avantaje în performanța zborului. După ce mi-am comunicat considerațiile, am refuzat să creez o aeronavă de luptă cu un grup propulsat de elice înainte de apariția motoarelor cu reacție necesare pentru a zbura la viteze supersonice.
Ce s-a întâmplat cu misiunea emisă de TsAGI în 1937? La cele de mai sus, trebuie adăugat că sarcina dată TsAGI Glavaviaprom pentru studiul unei aripi cu raport de aspect redus și crearea unui planor de către Kamenomostsky, proiectantul TsAGI, nu a fost îndeplinită. TsAGI s-a limitat la testarea avionului Strela de către vicepreședintele Gorsky. În esență, aceste teste au clarificat doar testele modelului Strela efectuate de A. V. Stolyarov. în laboratorul aerodinamic al Universității Voronej.
Despre modul în care „Strela” a zburat pe cerurile Moscovei și Voronejului, Rybko NS povestit în ziarul „Tinerii comunari” (Voronej, 3 noiembrie 1976).
„De mai bine de 25 de ani, oamenii de știință au calculat, modelat și creat forma aripii, care a fost numită„ gotică”, deși această formă s-a„ născut”în Rusia sovietică, locul înregistrării sale este Voronej, iar anul nașterea este 1933. Designerul de avioane Voronezh, în vârstă de douăzeci și nouă de ani, Moskalev Alexander.
De dragul justiției istorice, această formă trebuie să fie numită după creatorul ei … Sunt sigur că justiția, în cele din urmă, va triumfa și prioritatea lui Aleksandr Sergeevich Moskalev, prioritatea lui Voronezh și, în cele din urmă, prioritatea noastră țara va fi recunoscută. M-aș bucura dacă mărturia mea, mărturia pilotului de testare a aeronavei Strel, ar ajuta în această chestiune.
La Aerodromul central din Moscova, în hangarul OELID TsAGI, la începutul lunii septembrie 1937, a apărut un avion Strela destul de ciudat, proiectat de A. S. Moskalev. Mașină cu un singur loc, de dimensiuni mici, asemănătoare unui triunghi în plan, cu un motor Renault-Bengal cu 4 cilindri de 140 de cai putere. Pilotul a fost plasat în fuzelaj, care a fost închis în față de un carenaj din plastic și baza rădăcinii chilei din spate. Chila a trecut la cârmă. Elevatoarele au servit simultan ca eleroane, ceea ce astăzi se numesc „Elevoni”.
Forma neobișnuită a aeronavei a provocat multe critici cu privire la caracteristicile sale de zbor.
Tânărul designer Moskalev A. S. și lider aerodinamic al TsAGI V. P. Gorskiy. aceste observații nu au fost luate în considerare și au insistat asupra celor mai rapide zboruri. Lor li s-a alăturat și inginerul Chesalov A. V., șeful laboratorului OELID. Problema a rămas doar pentru zboruri. Pentru început, am decis să vedem cum avionul crește viteza la decolare și cât de ușor va fi să decolezi Strela.
Mai mulți piloți încearcă cel puțin să se desprindă … și fără succes. Principala caracteristică a Strelei a fost că la sfârșitul cursei de decolare a fost necesar să se treacă la unghiuri de atac ridicate, ceea ce era complet neobișnuit pentru avioanele de atunci. Piloții au început să se îndoiască de posibilitatea decolării și apropierii. Apoi, pilotul fabricii A. N. Gusarov, la insistența lui A. S. Moskalev, a făcut câteva zboruri mici. A venit rândul meu să încerc avionul Strela. Primele mele două curse au fost la fel ca și ceilalți piloți. În timpul celei de-a treia runde, după ce am trecut deja de jumătatea aerodromului, mut mașina în unghiuri mari de atac și - oh, un miracol! „Săgeată” a intrat în modul urcare. Voi încerca din nou și sunt ferm convins că zborul este posibil.
Observațiile din exterior și explicațiile mele despre natura decolării au dus la faptul că au permis zborul. Din fericire pentru mine, începutul a fost la aeroport din fabrica nr. 39. Fuga la decolare a avut loc ca de obicei. Când avioanele civile au început să se apropie, am început să măresc unghiul de atac și mașina a decolat rapid de la sol, câștigând aproape imediat o înălțime de aproximativ 20-23 de metri. Astfel, am ghicit corect tehnica de decolare. Dar, în continuare, „Săgeata” a încetat să câștige înălțime.
Am presupus că puterea excesivă a motorului era mică, așa că mi-a fost frică să fac un viraj și să mă întorc la aerodrom.
Zbor la aerodromul Tushino. Am fost confuz de un fenomen în comportamentul avionului: acesta se legăna constant de la o aripă la alta. Frecvența și amplitudinea oscilației au fost mici. În cele din urmă, am încetat să-i mai par. Am încercat chiar să schimb intervalul de viteză în decurs de 40 km / h, dar acest lucru nu a dat rezultate excelente. Nu am avut prea mult timp la dispoziție și, fără o soartă tentantă, am aterizat la aerodromul din Tushino. În timpul aterizării, motorul funcționa la turație medie.
Toate cârmele de la aterizare au funcționat normal, iar vibrațiile laterale nu au apărut. Raza de acțiune a primului zbor a fost de aproximativ 20 de kilometri.
Astfel, s-a dovedit că „Săgeata” poate zbura.
Raportul meu potrivit căruia aeronava nu are capacitatea de a câștiga altitudine a provocat diverse opinii. Un număr mare de oameni credeau că avionul, în formă de „Strela”, era puternic influențat de pământ, că departe de sol, mașina nu era capabilă să câștige altitudine. M-am uitat la explozia și calculele avionului și am văzut că avionul va urca, dar cu unghiuri mari de atac. După multe dezbateri, mi s-a permis să mai iau un zbor.
Al doilea zbor, realizat în toamna anului 1937, a avut destul de mult succes. După ce am tastat 1,5 mii de metri, am verificat Strela pentru stabilitate și controlabilitate. Totul a fost bine. Excepția a fost vibrațiile laterale.
După discutarea rezultatelor zborului în OELID, s-a decis continuarea testării. Am sugerat lacul Pleshcheyevo. Orașul Pereyaslavl-Zalessky este situat pe malul lacului, la 150-170 de kilometri de Moscova. Pleshcheyevo este o elipsă cu axe egale cu aproximativ 5 kilometri. „Săgeata” a fost transportată acolo într-o zi. A doua zi, șeful departamentului de zbor, Kozlov I. F. și am zburat spre PO-2. Lacul Pleshcheyevo a fost un aerodrom excelent pentru Strela. Aici am făcut 5 zboruri, am câștigat cu încredere o altitudine de 1,5 mii de metri. Excepția a fost, desigur, vibrațiile laterale; avionul nu avea particularități în zbor. Într-un cuvânt, mașina s-a comportat așa cum ar trebui să se comporte o aeronavă, având un raport putere-greutate similar și sarcină pe metru pătrat. m. Aterizările au fost efectuate numai cu motorul pornit. Vederea din avion la sol părea inadecvată, dar în aer era destul de satisfăcătoare.
Zborurile de pe lacul Pleshcheyevo au făcut posibilă obținerea caracteristicilor de zbor ale Strelei.
După ce avionul s-a întors la OELID, s-a decis să zboare pe roți pentru a găsi cauza vibrațiilor laterale. A. V. Chesalov a propus să atârneți „Strela” de balamalele plasate în centrul de greutate al aeronavei și să suflați mașina în această stare cu fluxul elicei, care este instalat pe motorul M-34. În timpul experimentului, stăteam în cabină, încercând să prind vibrațiile posibile. Fie debitul a fost scăzut, fie fricțiunea în suspensie a fost prea mare, dar a fost imposibil să se prindă ceva.
La Aerodromul Central, la începutul lunii mai 1938, mi-am făcut ultimul zbor. Nu a adus nimic nou, cu excepția faptului că 1,5 mii de metri au fost atinși foarte repede și, probabil, a fost posibil să se obțină un plafon mai mare al aeronavei. Conform estimărilor lui Strela, fără schiuri, doar cu roți, datele de zbor au fost mult mai bune decât cu schiurile, dar performanța de zbor nu a fost înregistrată. Pentru a elimina vibrațiile transversale A. S. Moskalev. a propus instalarea a două chile suplimentare de-a lungul marginilor planului. În acest scop, „Strela” a fost dusă la Voronej.
La sfârșitul lunii iulie 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. și am ajuns acolo. Cu toate acestea, în Voronej, aerodromul era într-o stare atât de proastă încât era imposibil să efectuezi zborurile Strela. În acest moment, zborurile mele pe această mașină originală, care, atunci când au fost modificate, s-ar putea transforma într-un avion promițător de luptă, s-au încheiat.
Pentru proiectarea multor luptători moderni, aspectul Arrow, care a fost realizat în urmă cu patruzeci de ani, este împrumutat.
Caracteristici tehnice de zbor:
Modificare - CAM-9;
Anvergură - 3, 55 m;
Lungime - 6, 15 m;
Suprafața aripii - 13, 00 m2
Greutatea aeronavelor goale - 470 kg;
Greutate maximă la decolare - 630 kg;
Tipul motorului - motor cu piston MV-4;
Putere - 140 CP;
Viteza maximă - 310 km / h;
Plafon practic - 1500 m
Echipaj - 1 persoană.
Lista surselor:
Moskalev A. S. Spirală albastră
Aripile patriei. Ivanamin Sultanov. Competiția s-a scufundat în uitare
Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950
Enciclopedie-referință. Avioane din țara sovieticilor
