Supravegherea CIA. Avioane de recunoaștere strategică supersonice Lockheed A-12

Supravegherea CIA. Avioane de recunoaștere strategică supersonice Lockheed A-12
Supravegherea CIA. Avioane de recunoaștere strategică supersonice Lockheed A-12

Video: Supravegherea CIA. Avioane de recunoaștere strategică supersonice Lockheed A-12

Video: Supravegherea CIA. Avioane de recunoaștere strategică supersonice Lockheed A-12
Video: Edu Nicolae Culi - Vulture,ce zbori inalt Cea mai ascultata melodie Super Ascultare 2024, Martie
Anonim

Lockheed A-12 a fost conceput pentru a înlocui U-2. Lucrarea a fost comandată și finanțată de Agenția Centrală de Informații din SUA. Principalul motiv pentru începerea lucrărilor a fost îmbunătățirea sistemelor de apărare aeriană ale unui potențial inamic - U-2, în ciuda altitudinii de zbor, era destul de lent, ceea ce înseamnă că era vulnerabil la apărarea aeriană. A-12 a fost produs în 1962-1964 și a funcționat în 1963-1968 (ultimul zbor a fost în mai 1968). Proiectarea aeronavei cu un singur loc a servit ca bază pentru aeronava de recunoaștere de mare viteză la mare altitudine SR-71 Blackbird.

Lockheed lucra deja la posibile soluții atunci când managerul de dezvoltare a prospectului Clarence L. (Kelly) Johnson, care a funcționat ca director al biroului Advanced Development Projects al Lockheed (cunoscut și sub numele de Skunk Works), a fost convocat la Washington în 1958.

Imagine
Imagine

A-12 (seria # 06932) în zbor, anii 1960

A fost anunțată o competiție pentru cea mai bună mașină care să înlocuiască U-2. În același timp, nu s-a alocat niciun cent pentru proiectarea de mașini noi - companiile au dezvoltat mașinile pe cheltuiala lor, sperând că toate costurile vor fi compensate în viitor. Printre cei prezentați s-au numărat un proiect Navy și un proiect Boeing. Lockheed a prezentat mai multe proiecte de luat în considerare: G2A - subsonic fără coadă cu RCS scăzut, CL-400 - supersonic cu motoare cu hidrogen, A-1 și A-2 - aeronave supersonice cu ramjet sau turbojet-ramjet. Desemnarea acestuia din urmă a fost descifrată ca „Arhanghel-1 (2)”. În septembrie 1958, proiectul FISH propus de divizia Convair a General Dymanics Corporation a primit cea mai mare aprobare. Vehiculul era o aeronavă de recunoaștere fără pilot lansată din versiunea proiectată de mare viteză a bombardierului Hustler, B-58B. Cu toate acestea, după 2 luni, Lockheed propune un nou proiect de recunoaștere de mare viteză sub denumirea A-3. La sfârșitul lunii noiembrie, Convair și Lockheed sunt oferite să creeze avioane strategice de recunoaștere strategice supersonice folosind două motoare puternice Pratt și Whitney J58. Proiectul a fost denumit în cod GUSTO.

S-a acordat preferință proiectului Lockheed. În plus față de costul mai redus și caracteristici tactice și tehnice mai bune, faptul că precedentul U-2 a fost creat la timp și fără a depăși bugetul a jucat, de asemenea, un rol important. În plus, verificarea personalului Skunk Works a asigurat secretul complet. În total, Skunk Works a dezvoltat 12 prototipuri înainte ca aspectul aeronavei să fie aprobat - a fost ultimul prototip care a primit denumirea A-12. La 14 septembrie 1958, CIA a semnat un contract cu Lockheed pentru continuarea lucrărilor la A-12. Pentru cheltuielile din perioada 1959-01-09 până la 1960-01-01 au fost alocate 4,5 milioane de dolari. Proiectul a primit denumirea de cod OXCART („Bovine cart”). La 26 ianuarie 1960, CIA a emis un ordin pentru 12 aeronave A-12. Contractul valora aproape 100 de milioane de dolari.

Imagine
Imagine

Un fapt interesant este că CIA a început să recruteze piloți chiar înainte de a avea loc primul zbor al avionului. În total, 11 persoane au fost selectate din unitățile forțelor aeriene. Toți piloții au trecut verificările CIA și un control medical riguros.

Programul avea un nivel foarte înalt de secretizare, comparabil cu Proiectul Manhattan. Președintele american, mai mulți oameni din Forțele Aeriene și câțiva congresmeni știau despre dezvoltarea Lockheed A-12, pe lângă oamenii care desfășoară activități de cercetare și dezvoltare. A fost strict interzisă legarea lucrărilor cu Lockheed, toate desenele, unitățile și ansamblurile erau etichetate „C&J Engineering”. Calculele necesare, efectuate pe un computer NASA, au fost efectuate de angajații Skunk Works noaptea pentru a păstra secretul.

Proiectul A-12 a fost realizat conform unei scheme modificate fără coadă cu o aripă care s-a împerecheat lin cu fuselajul (mai târziu această schemă a fost numită integrală). La proiectare, designerii s-au confruntat cu diverse probleme „care se strecurau” de pretutindeni. Erau disponibile „fără coadă” cu aripă delta, dar aveau un singur motor. Două motoare ale Mirage IV erau amplasate în fuselaj, iar în noua mașină erau distanțate. Designerii s-au temut că, dacă unul dintre motoare se defectează, cârmele de pe chile nu vor putea compensa un moment de cotitură semnificativ.

Imagine
Imagine

Temperatura ridicată a structurii la viteze mari a fost, de asemenea, o problemă. Extinderea metalului la încălzire poate provoca tensiuni, deformări și fracturi inacceptabile. Temperaturile ridicate au dus la utilizarea kerosenului special. Aliajele de titan utilizate pentru A-12 au provocat dureri de cap. Titanul nu a fost doar dificil de manipulat, dar a existat și o lipsă acută a acestui material în Statele Unite. Pentru avioane, titanul a fost comandat de la URSS. Contactele electrice au fost galvanizate și, în unele locuri, au fost căptușite suplimentar cu azbest pentru a le crește fiabilitatea la temperaturi ridicate.

Conform contractului, EPR A-12 trebuia minimizat. În noiembrie 1959, testele electromagnetice ale schemei au început la un loc de testare special conceput pentru Groom Lake (Nevada). În cursul modificărilor, Lockheed A-12 a primit o formă caracteristică de „cobră” - un contur curbat și lăsat pe părțile laterale ale fuselajului. Lăsarea nu a înrăutățit aerodinamica, ci chiar a mărit stabilitatea aeronavei și a ridicării și a redus momentul de încovoiere pe fuzelaj. Chilele mici montate pe capetele nacelelor motorului au fost înclinate spre centrul aeronavei la 15 grade față de verticală. Firma a dezvoltat o structură asemănătoare vârfurilor cu absorbție radio, cu un material de umplutură din fagure de plastic. A fost folosit pentru a face margele laterale, elevoni și vârfuri de aripi. Aproximativ 20% din suprafața aripii este realizată utilizând un astfel de design, care a făcut posibilă rezistența la încălzire până la 275 ° C. Vopseaua neagră pe bază de ferită a risipit căldura și a redus semnătura radar a vehiculului.

Fuzelajul, aripa (mătură de-a lungul marginii de frunte - 60 °) și alte elemente ale aeronavei aveau o formă complexă, ceea ce făcea posibilă atingerea unor caracteristici aerodinamice ridicate în diferite moduri de zbor. Chilele care se rotesc în diferite moduri de zbor s-au rotit asincron sau sincron în ± 20 de grade. Pentru a economisi greutate, cabina unică nu era echipată cu protecție termică. Toate sistemele de susținere a vieții au fost conectate la costumul spațial al pilotului.

Imagine
Imagine

Primele cinci A-12, construite în 1962, au fost propulsate de motoare Pratt & Whitney J75 (tracțiune de 76 kN). Cu toate acestea, motoarele utilizate pentru primele mașini au făcut posibilă dezvoltarea unei viteze de scufundare de M = 2. Pentru a crește viteza în octombrie, au început să fie instalate motoare J58 special concepute pe aeronavă, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea unei viteze de M = 3, 2 în 1963.

Deoarece scopul principal al Lockheed A-12 era de a efectua zboruri de recunoaștere peste teritoriul unui potențial inamic, au fost comandate camere speciale pentru echiparea mașinilor. Pentru a le crea, au fost atrași Hycon, Eastman Kodak și Perkin-Elmer. Toate camerele dezvoltate de aceste companii (Tip I, II și IV) au fost achiziționate pentru software-ul OXCART. În plus, a fost utilizată camera stereo cu infraroșu FFD-4, dezvoltată de Texas Instruments Corporation în 1964 pentru U-2 în cadrul proiectului TACKLE. Pentru a proteja camerele de încălzire, a fost creată o fereastră specială din sticlă de cuarț. Sticla a fost topită cu un cadru metalic folosind ultrasunete.

La mijlocul lunii ianuarie 1962, primul prototip al aeronavei a fost asamblat în hangarul bazei de testare a zborului Watertown Strip Air Force. Testele de zbor au început în primăvară. În aceeași perioadă a fost efectuată instalarea echipamentului. Prototipul Lockheed A-12, pilotat de pilotul de test Lou Schalk, a ieșit în aer pentru prima dată pe 25 aprilie 1962, în timpul uneia dintre curse, mașina a decolat de la sol. Primul zbor „oficial” al A-12 a avut loc la 30 aprilie 1962. A-12 a rupt bariera sonoră la 2 mai 1962 în timpul celui de-al doilea zbor de test.

Imagine
Imagine

În tot acest timp, avioanele Lockheed A-12 au fost echipate cu motoare J75. La 5 octombrie 1962 a decolat o mașină cu motoare J75 și J58, iar la 15 ianuarie 1963 A-12 a zburat cu două J58. În timpul testelor, a fost detectată o scurgere constantă de combustibil. Scurgerea și supraîncălzirea izolației cablurilor au rămas o problemă pe întreaga perioadă de funcționare a A-12.

Avionul avea multe defecte. Principala este încărcătura psihofizică uriașă asupra pilotului unei mașini cu un loc. La 24 mai 1963, primul accident A-12 a avut loc lângă Wendover, UT. În timpul zborurilor peste teritoriul american din diverse motive în 1963-1968, 4 A-12 s-au prăbușit.

Viteza M = 3 a fost atinsă pe 20 iulie 1963. În luna noiembrie a aceluiași an, viteza și altitudinea proiectate au fost atinse. La 3 februarie 1964, cercetașul la o altitudine de 25290 metri ridică viteza M = 3, 2 și o menține timp de 10 minute. La 27 ianuarie 1965, A-12 a zburat timp de 1 oră 40 de minute cu o viteză de M = 3, 1 parcurgând o distanță de 4, 8 mii km.

Din octombrie 1966, în timpul testelor existau aproximativ 40 de zboruri pe lună. O altă demonstrație impresionantă a capacităților Lockheed A-12 a fost zborul de șase ore al lui Bill Perk, pe 21 decembrie 1966. Vehiculul a parcurs 16412 km (10198 mile). 1967 a început cu o tragedie - Walter Ray s-a prăbușit pe al patrulea prototip într-un zbor de rutină de antrenament pe 5 ianuarie. Imediat după decolare, debitmetrul a eșuat, ceea ce a provocat o alimentare mai mare cu combustibil și incendiu la motor.

Imagine
Imagine
Imagine
Imagine

În ciuda faptului că aeronava a fost inițial concepută pentru zboruri de recunoaștere peste teritoriul URSS și Cuba, A-12 nu a fost niciodată folosit pentru aceste sarcini. În ciuda succeselor demonstrate de A-12 în timpul zborurilor de testare, mașina a rămas „brută” și extrem de dificil de pilotat și întreținut. În ciuda acestui fapt, clientul a cerut până la 5 noiembrie 1964 să furnizeze 4 aeronave pentru zboruri de recunoaștere peste Cuba. Deoarece piloții civili nu au fost instruiți, Kelly Johnson a permis testerilor să ia parte voluntară la această operațiune. Până pe 10 noiembrie, A-12 erau gata pentru operațiune, dar conducerea CIA refuzase deja să folosească noul ofițer de informații. Unul dintre motivele abandonării A-12 a fost indisponibilitatea echipamentelor de război electronic la bord.

Lockheed A-12 urma să fie botezat de foc în Asia. La 18 martie 1965, a avut loc o întâlnire între McConn, directorul CIA și McNamara, secretarul apărării. S-a discutat problema consolidării apărării aeriene a Chinei și a amenințării crescute a acesteia asupra avioanelor americane U-2 și a UAV-urilor de recunoaștere. S-a decis că Lockheed A-12 era o alternativă la UAV și U-2, care trebuiau transportate cu avionul în Asia. Programul a primit numele Black Shield. Baza era aerodromul Kadena de pe insula Okinawa. În timpul primei faze a programului, trei cercetași urmau să fie desfășurați la Cadena pentru o perioadă de 60 de zile de două ori pe an.

În 1965, interesul pentru A-12 de la oficiali de rang înalt a scăzut brusc. Solicitările conducerii CIA de a permite zboruri peste Vietnamul de Nord și China în cadrul programului Black Shield s-au întâlnit cu opoziția Departamentului de Stat și a McNamara.

Imagine
Imagine

Reticența conducerii de a utiliza A-12 în scopul propus a fost motivul pentru care a ridicat problema necesității lor. Decizia de a pune Lockheed A-12-urile deja construite pe depozitare a fost luată la sfârșitul anului 1966. Locul lor urma să fie luat de sateliții spion și de aeronava dublă de recunoaștere SR-71 - un descendent direct al A-12. Termenul limită pentru conservare a fost stabilit în februarie 1968. Cu toate acestea, în loc să-i bată pe cercetași, au început să-i pregătească pentru misiuni de luptă. Apariția sistemului de apărare antiaeriană S-75 în Vietnamul de Nord a forțat decizia de modificare. O cerere de utilizare a A-12 pentru zboruri peste DRV a venit de la președintele american Johnson. Cercetașii trebuiau să monitorizeze apărarea aeriană nord-vietnameză, urmărind schimbările în desfășurarea sistemelor de rachete. Utilizarea A-12 peste Vietnam a fost autorizată de președintele american la 16 mai 1967. În perioada 22-27 mai, trei A-12 nemarcate, complet vopsite în negru, au fost trimise în Okinawa.

Pe 29 mai, comandantul unității de expediție, colonelul Slater, a raportat despre pregătirea pentru primul zbor de recunoaștere, care a avut loc două zile mai târziu - pe 31 mai 1967. Durata zborului este de 3 ore 39 minute, viteza este M = 3, 1, altitudinea este de 24 383 km. Cercetătorul a înregistrat 70 de poziții ale sistemului de rachete de apărare aeriană. În perioada 31 mai - 15 august, au fost făcute șapte ieșiri. Radiațiile radar au fost înregistrate în patru dintre ele, dar nu au fost observate lansări de rachete.

16 august - 31 decembrie, cercetașii au efectuat încă cincisprezece zboruri peste DRV. În zbor, pe 17 septembrie, o rachetă a complexului S-75 a fost lansată la avion, pe 23 septembrie, a fost făcută o altă lansare. La 30 octombrie, șase rachete au fost lansate asupra A-12 pilotată de Dennis Sullivan, care a provocat avarii minore aeronavei - acesta este considerat singurul caz de înfrângere prin recunoaștere.

Imagine
Imagine

În perioada 1 ianuarie - 31 martie 1968, aeronava a zburat peste Vietnam de patru ori, peste Coreea de Nord - de două ori. Primul zbor peste Coreea a fost efectuat de pilotul CIA Frank Murray pe 26 ianuarie. Zborul pilotului Jack Layton peste RPDC la 8 mai 1968 a fost ultimul pentru Lockheed A-12. După aceea, cercetașii au început să fie blocați.

În iulie 1966, comisia pentru buget a pregătit un memorandum propunând două opțiuni pentru soarta Lockheed A-12 și SR-71:

- pentru a menține statu quo-ul, A-12 - a rămas în CIA, SR-71 - în forțele aeriene;

- să anuleze A-12, transferând toate funcțiile către ofițerii de recunoaștere SR-71.

Supravegherea CIA. Avioane de recunoaștere strategică supersonice Lockheed A-12
Supravegherea CIA. Avioane de recunoaștere strategică supersonice Lockheed A-12

Singurul antrenament A-12 cu două locuri construit, expus la California Science Center din Los Angeles

La 16 decembrie 1966 s-a ales ultima opțiune: reducerea programului A-12 a început la 1 ianuarie 1968. Au încercat să păstreze A-12 pentru CIA în prima jumătate a anului 1968 - au fost propuse diferite opțiuni pentru crearea unei „escadrile de răspuns rapid”. Cu toate acestea, pe 16 mai, președintele american a confirmat decizia sa anterioară. În mai-iunie 1968, cercetașii au părăsit Kadena, pe 4 iunie, au început lucrările de conservare a cercetașilor din Palmdale. Nu toate avioanele s-au întors din Okinawa, pe 4 iunie, în timpul unui zbor de antrenament, un A-12 pilotat de Jack Wick (Jack Weeks) a dispărut. S-a raportat oficial că SR-71 lipsea.

A-12 s-a dus pe cer pentru ultima dată pe 21 iunie 1968.

În total, 18 avioane din următoarele modificări au fost construite în cadrul programului A-12:

A-12 - aeronavă de recunoaștere strategică cu un singur loc supersonic pentru CIA;

A-12 „Titane Goose” - avion de antrenament de luptă cu două locuri;

YF-12A - luptător-interceptor, cu două locuri;

SR-71A - aeronavă de recunoaștere strategică supersonică cu două locuri pentru Forțele Aeriene;

SR-71B - avioane de antrenament de luptă, cu două locuri;

SR-71C - avioane de antrenament de luptă, cu două locuri;

M-21 este un suport dublu pentru vehiculul aerian fără pilot D-21.

Performanța zborului Lockheed A-12:

Lungime - 31, 26 m;

Înălțime - 5, 64 m;

Suprafata aripii - 170 m²;

Anvergură - 16, 97 m;

Greutatea aeronavelor goale - 30.600 kg;

Greutate normală la decolare - 53.000 kg;

Motor - 2 × Pratt & Whitney J58-P4;

Greutatea motorului - 3200 kg;

Tracțiune maximă - 2x10630 kgf;

Impingere după arzător - 2x14460 kgf;

Combustibil - 46180 l;

Viteza maximă - 3300 km / h;

Viteza de croazieră - 2125 km / h;

Rată de urcare - 60 m / s;

Autonomie practică - 4023 km;

Autonomie tactică - 2000 km;

Plafon de serviciu - 28956 m;

Durata zborului - 5 ore;

Încărcare pe aripă - 311 kg / m²;

Raportul forță-greutate - 0, 54;

Echipaj - 1 persoană.

Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine

Preparat pe baza materialelor:

Recomandat: