La mijlocul secolului XX. Aviația bazată pe transportatorul US Navy a inclus avioane de luptă de diferite clase. Dezvoltarea unei astfel de flote de avioane a dus în curând la apariția bombardierului supersonic de punte supersonic A-5 Vigilante din America de Nord, capabil să transporte arme nucleare. Cu toate acestea, în viitor, conceptul dezvoltării flotei a fost schimbat, iar bombardierele au trebuit să fie reconstruite pentru un nou rol.
Inițiativă și ordine
În 1954, North American Aviation (NAA) a început un studiu teoretic al unei aeronave promițătoare cu un aspect neobișnuit. Într-un design, s-a propus combinarea vitezei supersonice și a razei de acțiune medii, precum și a capacității de a transporta arme nucleare. Proiectul preliminar a confirmat posibilitatea creării unei astfel de mașini, dar a arătat necesitatea unui număr de soluții avansate și îndrăznețe.
Inițiativa proiectului NAA a interesat Marina. Au venit cu cerințe suplimentare, iar compania de dezvoltare le-a luat în considerare în lucrările ulterioare. Ca urmare a acestor procese, în iulie 1955, a fost emis un contract pentru dezvoltarea unui proiect cu drepturi depline și construirea unui model de dimensiuni complete. Această lucrare a durat puțin peste un an, iar în septembrie 1956 au semnat un acord privind construirea a două prototipuri pentru teste de zbor.
În conformitate cu nomenclatorul vremii, promițătorul a primit denumirea A3J și denumirea de Vigilante („Vigilant”). Prototipurile au fost indexate XA3J-1. Pentru prima serie, au păstrat un nume similar, dar au eliminat litera „experimentală” „X” din ea. În 1962, a fost introdus un nou sistem de desemnare, în care prima modificare a bombardierului a fost redenumită A-5A Vigilante.
Construcția a două prototipuri XA3J-1 a continuat până în vara anului 1958. În ultima zi a lunii august, unul dintre ei și-a făcut primul zbor. Testele de zbor au durat câteva luni, au făcut fără defecțiuni grave și accidente și, de asemenea, au confirmat toate avantajele noii mașini. În același timp, s-au arătat anumite neajunsuri care trebuiau corectate înainte de a începe seria. Trebuie remarcat faptul că în 1959 unul dintre prototipuri sa prăbușit - dar acest lucru nu a afectat cursul proiectului în ansamblu.
Primul contract de serie pentru 55 de avioane a fost semnat în ianuarie 1959. La sfârșitul anului, NAA a început să predea aeronava terminată. Marina a început să stăpânească tehnologia și, de asemenea, a început să determine caracteristicile maxime. În 1960-61. piloții aviației navale au stabilit mai multe recorduri naționale și mondiale.
Deci, pe 13 decembrie 1960, piloții Leroy Heath și Larry Monroe cu o încărcătură de 1 tonă au urcat la o altitudine de aproape 27,9 km. Este curios că plafonul practic al A3J-1 nu depășea 16 km, iar recordul trebuia stabilit, deplasându-se de-a lungul unei traiectorii balistice datorită accelerării preliminare. Această realizare a rămas de neegalat până la mijlocul anilor șaptezeci.
Grad ridicat de noutate
A3J-1, sau A-5, a fost un avion bimotor din metal, cu aripi înalte, cu un nas de fuselaj ascuțit și prize laterale de tip cupă. Penajul a fost folosit cu un stabilizator care se rotește complet și o chilă. Nasul, aripa și chila aveau mecanisme de pliere. Un aspect similar, care amintește de alte mașini din acea perioadă, a fost însoțit de o serie de inovații importante și interesante.
În plus față de oțelul obișnuit, aliajele de titan și aluminiu-litiu au fost utilizate în mod activ în proiectarea cadrului de aeronave. Unele elemente sunt placate cu aur pentru a reflecta căldura. A fost folosit un aspect neobișnuit al fuselajului. În centrul și coada fuselajului erau așezate așa-numitele. compartiment liniar pentru bombe: volum cilindric cu acces prin capacul din spate. În același timp, fuselajul a fost întărit pentru a se potrivi cu sarcinile de pe cârlig atunci când aterizați cu un aerofinator.
Aripa măturată a aeronavei a primit clapete de anvergură mare cu un sistem de suflare a stratului limită. Eleronele au lipsit. Controlul rulării a fost efectuat prin spoilere și abaterea diferențială a cozii orizontale. Avioanele erau controlate de un sistem de control fly-by-wire. Hidraulica și traseul cablurilor au fost redundante.
Centrala electrică a inclus două motoare General Electric J79-GE-8 cu o tracțiune maximă de aprox. 4, 95 mii kgf și arzător după mai mult de 7, 7 mii kg. Pentru motoare și post-arzătoare, au fost utilizate două sisteme separate de combustibil, conectate la rezervoare comune. Admisia de aer din cupă a motorului avea o pană mobilă, controlată de echipamente automate.
Sistemul de vizionare și navigație AN / ASB-12 a fost dezvoltat pentru A3J-1. Pentru prima dată în practica americană, un astfel de sistem a fost echipat cu un computer digital. De asemenea, la bord se aflau un radar multi-mod, o stație optoelectronică, un sistem de navigație inerțială și chiar un indicator de afișare proiectat complet al pilotului pe parbriz. În ceea ce privește avionica, Vigilante a fost unul dintre cele mai avansate avioane ale timpului său.
Gradul ridicat de automatizare a făcut posibilă reducerea echipajului la două persoane. Pilotul și navigatorul-operator erau amplasați în cabină unul după altul pe scaunele de evacuare HS-1A din America de Nord.
Pentru zona de încărcare liniară, a fost dezvoltată o sarcină de luptă cu numele neoficial Stores Train. O bombă nucleară de dimensiuni admisibile a fost conectată la două rezervoare de combustibil cilindrice, după care întregul „tren” a fost plasat într-un golf, închis de un carenaj de coadă. S-a propus să se cheltuiască combustibilul din compartimentul de marfă în primul rând. Deasupra țintei, bombardierul a trebuit să arunce întregul ansamblu.
Prevederea posibilității de suspendare externă a diferitelor arme sub aripă. În funcție de sarcina la îndemână, bombe de diferite tipuri sau tancuri suspendate ar putea fi plasate pe piloni.
A3J-1 / A-5A a fost unul dintre cele mai mari și mai grele avioane de transport din Statele Unite. Avea o lungime de 23,3 m, cu o anvergură a aripilor de 16, 16 m. Greutatea mortă a structurii a ajuns la 14, 9 tone, greutatea maximă la decolare - 28, 6 tone. Bombardierul a fost destul de dificil din punctul de vedere la depozitare și operare pe portavioane. Unitățile pliabile au făcut să funcționeze puțin mai ușor.
Viteza maximă a "Vigilantului" la altitudine a fost determinată la 2100 km / h, care a corespuns M = 2. Raza de luptă a fost de 1800 km. Gama de feribot - mai mult de 2900 km. Plafonul de serviciu a ajuns la 15,9 km. S-a observat că, atunci când greutatea la decolare este limitată, bombardierul prezintă o manevrabilitate și controlabilitate bune. În același timp, viteza de aterizare a rămas mare, ceea ce a dus la anumite riscuri.
În procesul de dezvoltare
În paralel cu testele experimentatei XA3J-1, a fost dezvoltată următoarea modificare a aeronavei - XA3J-2 sau A-5B. Acest proiect a presupus o reproiectare a aripii pentru a îmbunătăți caracteristicile principale. Fuzelajul a fost schimbat pentru a crește volumul rezervoarelor de combustibil. Ca urmare a tuturor schimbărilor, gama de feriboturi cu combustibil complet și patru tancuri suplimentare (în fuselaj și sub aripă) aproape s-a dublat. De asemenea, am reușit să extindem gama de arme compatibile.
Cu toate acestea, perspectivele pentru noua modificare erau în discuție - precum și viitorul mașinii de bază. La începutul anilor cincizeci și șaizeci, Pentagonul redefinea rolul și funcțiile marinei ca parte a forței nucleare. Ca urmare a acestor procese, au fost luate mai multe decizii cheie, iar una dintre ele prevedea abandonarea bombardierelor specializate pe bază de transportoare cu arme nucleare și convenționale.
În 1963, construcția bombardierelor A-5A / B a fost anulată. În acest moment, industria reușise să construiască și să livreze peste 55 de avioane din versiunea „A” și până la 18 avioane „B” mai noi. Câteva escadrile de atac greu (Escadrila de atac greu sau VAH), ca parte a aviației navale, au fost echipate cu această tehnică. Piloții de luptă au reușit să stăpânească noua tehnologie și au folosit-o în mod repetat în diferite activități de antrenament de luptă.
Nu dorind să piardă o platformă de aeronave de succes, Marina a ordonat producerea de avioane de recunoaștere pe baza bombardierului. Un astfel de proiect a fost elaborat anterior sub denumirea YA3J-3P, iar vehiculele au intrat în funcțiune cu indicele RA-5C. Marina a comandat 77 dintre aceste avioane, dintre care 69 au fost construite. Ulterior, 81 de avioane au fost re-echipate din A-5A / B existent - experimental și serial. Acest număr include o comandă suplimentară pentru 36 de aeronave, destinată completării pierderilor de luptă și necombaterii.
În proiectul RA-5C, compartimentul de încărcare pentru coadă a fost dat sub un container cu echipament de recunoaștere. Acesta a găzduit camere aeriene de mai multe tipuri cu diferite moduri de fotografiere, radar cu aspect lateral, echipamente de război electronic și un rezervor de combustibil. Pe măsură ce serviciul a continuat, compoziția unui astfel de echipament sa schimbat de mai multe ori. Echipamentul a fost controlat de la locul de muncă al navigatorului-operator. Întregul complex de îmbunătățiri a dus la o creștere semnificativă a greutății, care a fost compensată de noile motoare GE J79-10.
Recunoastere aeriana
Avioanele de recunoaștere au fost produse și reconstruite până la sfârșitul anilor șaizeci. În paralel cu aceasta, a existat o reorganizare a unităților de luptă. Escadrilele de bombardiere existente pe Vigilant au fost redenumite Escadronul de Recunoaștere sau RVAH. De asemenea, am creat mai multe divizii noi de acest fel. În total, marina SUA avea 10 escadrile RVAH. Nouă puteau îndeplini misiuni de luptă, una mai era antrenamentul.
Din august 1964, escadrile de recunoaștere au fost implicate permanent în operațiunile navale din Vietnam. Au lucrat la diferite portavioane și s-au înlocuit în mod regulat. RA-5C a devenit unul dintre principalele instrumente pentru colectarea datelor despre situația tactică și pozițiile inamice.
În general, utilizarea în luptă a avioanelor de recunoaștere RA-5C a avut succes, dar nu fără pierderi. În total, a trebuit să anulăm aprox. 30 de mașini. Unul a fost doborât într-o bătălie aeriană, alte trei au fost pierdute din rachetele antiaeriene. Artileria a adunat 14 cercetași. Restul au fost incluse în lista pierderilor fără luptă - datorită diverselor avarii, accidente etc. În special, trei bombardiere au ars pe 29 iulie 1967 într-un incendiu la bordul portavionului USS Forrestal (CV-59).
În 1974, comanda a decis să anuleze avioanele de recunoaștere Vigilante RA-5C existente din cauza caducității morale și fizice. În același an, prima dintre escadrile existente a fost desființată. Ultima unitate a servit până la începutul anului 1980, după care a fost și ea desființată. În legătură cu abandonarea RA-5C, sarcinile de recunoaștere au fost transferate către avioane mai noi, cu diverse modificări.
Avioanele Vigilante existente au fost scoase din funcțiune ca inutile. Mai mult de o duzină de mașini au fost ulterior donate diferitelor muzee. Alte câteva zeci au fost trimise pentru reciclare, în timp ce altele au fost depozitate pe termen lung. Majoritatea acestor echipamente au fost deja dezasamblate sau transformate în „obiecte tactice” la terenul de antrenament.
Cu o reputație controversată
În total, aprox. 170 de aeronave nord-americane A3J / A-5 Vigilante cu toate modificările. Numărul total de cercetași, construiți de la zero sau transformați din bombardiere, a ajuns la 140 de unități. Acest lucru a permis crearea unui număr mare de escadrile specializate, care au jucat un rol important în dezvoltarea aviației navale americane și în extinderea funcțiilor marinei.
Vigilantul și-a câștigat o reputație controversată. Au fost lăudați pentru performanțele lor ridicate de zbor și capacitățile de luptă, care au influențat pozitiv capacitățile grupurilor de portavioane. În plus, aeronava a prezentat un potențial ridicat de modernizare - după restructurare, au continuat să servească, păstrându-și toate avantajele.
În același timp, aeronava era destul de dificilă de operat pe portavioane. Dificultățile și problemele au fost asociate cu dimensiunile mașinii, cu complexitatea pilotării în timpul decolării și aterizării etc. Costul ridicat al operațiunii a fost observat în comparație cu alte echipamente ale Marinei. Dezvoltările avansate, cum ar fi un computer digital de bord sau sistemul original de încărcare de luptă, nu au arătat întotdeauna fiabilitatea necesară. De exemplu, există cazuri cunoscute când, la începutul unei catapulte, un „tren” cu tancuri și o bombă și-a rupt locul.
Cu toate acestea, vigilenta nord-americană A-5 / RA-5C și-a găsit un loc în aviația navală americană și a rămas în ea timp de aproape două decenii, îndeplinind sarcini diferite. În plus, astfel de aeronave și-au lăsat amprenta asupra istoriei aviației americane pe bază de transport și, în același timp, au influențat direct calea dezvoltării sale ulterioare - deși aceste procese au continuat fără bombardiere specializate.
