În prima jumătate a anilor 1950, multe echipe interne de design s-au angajat în principal în dezvoltarea și construcția de luptători. Aceste birouri de proiectare au fost unite de dorința de a atinge viteza de zbor în următorii cinci ani, care ar fi de două ori viteza sunetului și au împărtășit dorința fiecăruia de a fi primii cu cea mai mare marjă posibilă. S-ar părea că totul merge conform planului și în funcție de afaceri, când dintr-o dată în 1954, în acest context, a fost prezentată o propunere uimitoare de către un grup de specialiști nu foarte cunoscuți. Au decis să creeze o nouă aeronavă în spiritul vechiului, dar nu retras oficial sloganul stalinist: „Zboară mai repede, mai sus și mai departe decât toți ceilalți !!!”.
Pentru a realiza o aeronavă extraordinară care să nu îndeplinească doar cerințele vremii, ci și cu adevărat necesare, în timp ce una pe care nimeni altcineva nu o avea înainte, poate fi doar în Biroul de proiectare, care are o bază experimentală și de producție solidă. La acea vreme, o astfel de problemă era aproape imposibil de rezolvat, sau cel puțin foarte dificilă.
La începutul anilor 1950. toate construcțiile de avioane experimentale sovietice planificate au fost concentrate în mai multe birouri mari de proiectare experimentală. Proiectanții șefi ai colectivelor care au rămas în MAP (după închiderea întreprinderilor experimentale în 1946-1949), „ținându-se de mână”, s-au transformat într-un zid monolitic de netrecut. După împărțirea sferelor de influență, birourile de proiectare prin toate mijloacele disponibile au încercat să împiedice promovarea de noi concurenți. Doar câțiva au reușit să iasă la egalitate cu ei și apoi, în majoritatea cazurilor, pentru o perioadă scurtă de timp (în 1951, Biroul de Proiectare VM Myasishchev, care se ocupa cu bombardiere strategice, a fost recreat și a fost staționat la uzina numărul 23). Printre excepții a fost OKB-256, care a fost situat pe Marea Moscovei în orașul Podberez'e pe teritoriul fabricii nr. 256 (anterior, OKB IV Chetverikov a lucrat aici, iar după 1947 - s-au condus specialiști germani în aviație de BV Baade). Acesta a fost condus de Pavel Vladimirovich Tsybin (ani de viață 1905-1992), autorul multor planoare experimentale, sportive și de aterizare, care au fost construite înainte de 1948. Pentru a-și forma propriul birou de proiectare, el a trebuit să se străduiască destul de mult pentru a convinge guvernul și elita militară de necesitatea de a construi un avion conform proiectului său preliminar propus. Această dezvoltare preliminară a fost de fapt acelea. Propunerea lui Tsybin.
4 martie 1954 Tsybin P. V. a trimis o scrisoare închisă Kremlinului cu propunerea de a construi un nou avion, care va fi dotat cu proprietăți fără precedent. Viteza sa maximă trebuia să fie de 3 mii km / h, altitudinea zborului - 30 mii metri și o autonomie de 14 mii km. Multe noutăți au fost propuse pentru a atinge caracteristicile declarate. Empenajului și aripii li s-au prescris profile hexagonale cu o grosime relativă foarte mică (de la 2,5 la 3,5%), care încă nu fuseseră utilizate pentru avioane. Pentru fuzelaj, au fost alese contururi de un stil similar cu generatoare de suprafețe de revoluție rectilinii. O condiție importantă pentru asigurarea datelor de zbor ridicate a fost raportul putere-greutate corespunzător. Aveau să-l obțină, în primul rând, datorită ușurinței fără precedent a structurii și umplerii cu un recul de 80% și, în al doilea rând, utilizării de motoare noi, mai puternice.
Întrebarea că această centrală electrică trebuie încă creată, din anumite motive, în primele etape, nu a deranjat pe nimeni.
Lucrările preliminare au fost începute la BNT TsAGI de către un grup restrâns de specialiști care au fost detașați temporar sub supravegherea PV Tsybin, care erau OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. alte. Conform proiectului preliminar, „PC-ul” (avionul cu reacție) avea un aspect aerodinamic neobișnuit. Dispozitivul are contururi destul de alungite ale corpului (aproximativ 30 de metri), cu o aripă trapezoidală cu raport de aspect redus (suprafață 65 m2, întindere de 10 m, mătură de-a lungul marginii anterioare 58 de grade) avea două motoare la capetele aripii, nas și coada empenaj orizontal. Secțiunea de coadă a fost un punct culminant particular al proiectului preliminar, reprezentând o "încărcătură specială" exaltată. La comanda pilotului (după o comandă de la Kremlin), acesta se separă în zbor, transformându-se într-un proiectil. Era o bombă înaripată (corpul ediției „244N” a fost luat ca bază), care, după ce a părăsit încuietoarea suportului bombei, a planat pe o țintă găsită la 250 de kilometri distanță, fiind lăsată să cadă din ea la 50 de kilometri distanță. Partea aeronavei care a rămas la înălțime a făcut o cotitură și, fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului, s-a întors … fără coadă. După separarea „încărcăturii speciale”, „avionul cu reacție” a fost transformat într-un avion din schema „rață”. Pentru a-l echilibra cu o nouă poziție a centrului de greutate (deoarece o tonă de greutate a fost „îndepărtată” de la pupa), în sistemul de control au fost incluse suprafețe orizontale înainte și orizontale. Din momentul începerii până la separarea „trunchiului” coada orizontală din față a funcționat într-un mod cu pene, ușor „nevrând”. Suprafețele de direcție ale bombei cu aripi, incluse inițial în sistemul de control al aeronavei ca stabilizator, după separare au trecut la control autonom, îndeplinindu-și funcția până în momentul în care s-au întâlnit cu ținta. Țintele ar putea fi Boston, Londra, New York și așa mai departe.
Kremlinului i-au plăcut atât de mult indicatorii promiși, încât au devenit o momeală puternică pentru militari și guvernele URSS post-staliniste, ceea ce i-a obligat să ia foarte serios propunerea, în ciuda scepticismului cu privire la viabilitatea acesteia.
Proiectul preliminar a fost predat împuterniciților din Ministerul Industriei Aviației. Considerarea și studiul său pentru o evaluare generală au fost efectuate la Institutul Central Aerohidrodinamic. După discuții la o comisie extinsă, care a inclus reprezentanți ai industriei și ai forțelor aeriene, aceștia. propunerea a fost recunoscută ca fiind capabilă și competentă. Specialiștii Institutului Aviaprom și-au exprimat îndoielile cu privire la revenirea în greutate de 80%, ceea ce a dus la formarea unui subcomitet separat condus de I. I. (șeful brigăzii de greutăți de la Biroul de proiectare Sukhoi). Verificarea a arătat că pentru proiectarea și amenajarea propuse a aparatului 80% sunt nerealiste și se poate conta doar pe 60% (în practica construcției de aeronave sovietice, era deja posibil să se creeze o aeronavă cu o revenire a greutății mai mare de 50% În 1943, la Biroul de proiectare Polikarpov, un bombardier din lemn NB („T”), a cărui rentabilitate a fost de 55%). Având în vedere că un astfel de rezultat a fost promițător, propunerii lui Tsybin a primit „undă verde”. Astfel, cu toate avantajele și dezavantajele, entuziaștii au obținut un succes complet.
Diverse comisii, inspecții și inspecții pe probleme private au întârziat în mod artificial inspecția instalației „PC” timp de aproape un an. Și când nu mai era nimic de reproșat, inovatorii și-au prezentat „ideea” la consiliul extins al Minaviaprom cu participarea oficialilor din departamentul de apărare al Comitetului Central al PCUS. La 5 mai 1955, a avut loc un raport al P. V. Tsybin. în partea de sus, iar pe 23 mai a fost semnat un decret guvernamental privind crearea OKB-256 și construcția „PC-ului”. Documentul a fost semnat de primii 13 membri ai guvernului URSS și ai Biroului Politic: Malenkov G. M., Hrușciov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. alte. În același timp, au semnat estimarea, suma totală a fost de 224 milioane 115 mii ruble. Până la 1 februarie 1957, primul aparat zburător trebuia să fie gata și o rezervă până la 1 aprilie a aceluiași an. Toată munca a primit 1, 5-2 ani. Inutil să spun că Pavel Vladimirovici și asociații săi au realizat o adevărată ispravă prin crearea unei noi afaceri și deschiderea unei întreprinderi. Noul birou de proiectare a primit o cameră și o bază de producție pentru uzina nr. 256. Managementul biroului de proiectare: P. V. Tsybin - Proiectant șef, Golyaev A. G. - deputat. pe probleme generale, B. A. Merkulov - deputat. în știință și Yakovlev I. A. - deputat. pentru echipamente și sisteme speciale. Celebrul proiectant de aeronave V. B. Shavrov. a fost numit șef al departamentului de proiectare (fuselaj, empenaj, aripă, control, șasiu etc.) și a condus echipe individuale specializate în unitățile enumerate. În plus, noul birou de proiectare avea un număr mare de alte brigăzi și departamente, pentru a umple personalul din care a fost deschisă o recepție largă. Alți designeri șefi au fost instruiți să aloce un anumit număr de oameni lui Tsybin. De asemenea, tineri specialiști proaspăt coapte din școlile tehnice și universități au fost repartizați la OKB-256. Din punct de vedere al personalului, Tsybin nu a avut noroc de la recent recreata (1951-1952) OKB-23 a proiectantului șef V. M. Myasishchev. a absorbit resursele umane nerevendicate, umplându-și propriul personal cu specialiști care au rămas fără muncă după reducerea din a doua jumătate a anilor 1940. întreprinderile de aviație. În acest sens, a rămas foarte puțin un contingent calificat pentru OKB-256. Bineînțeles, proiectanții șefi nu au oferit cei mai buni lucrători din personalul lor (toată lumea a încercat să scape de cei slab calificați și nedoriti). Astfel, nivelul profesional general al angajaților OKB-256 a fost mai mic în comparație cu alte întreprinderi. Cu toate acestea, nu este totul. Aproape toți lucrătorii veniți din afară credeau că salariile lor nu pot fi mai mici decât la locul de muncă anterior. În plus, în marile birouri experimentale de proiectare, de regulă, un bonus de până la 20% din salariu era plătit în fiecare lună, dar în noul birou de proiectare nu era încă nimic pentru care să-l plătească. Prin urmare, lucrătorii au început să solicite o creștere a notelor și categoriilor pentru a-și aduce câștigurile la nivelul salariilor anterioare. Un inconvenient considerabil în recrutarea de personal a fost reprezentat de îndepărtarea fabricii de la Moscova, care a devenit motivul costurilor cu o estimare deja determinată. Proiectantul-șef se grăbea să ocupe personalul pentru desfășurarea timpurie a lucrărilor la produs și, în unele cazuri, a mers să supraestimeze categoriile și gradele de designeri și alți ingineri. De exemplu, în loc de categoria a 2-a și a 3-a, au dat prima și a 2-a, care în multe cazuri nu corespundeau calificărilor efective. În plus, stratul de ingineri de frunte și alți lideri și oficiali „nedescriși”, grefieri și activiști sociali cu salarii mari (șefi de departamente, grupuri, brigăzi împreună cu adjuncții și asistenții lor, precum și tot felul de sindicate, Komsomol și secretarii de partid semi-eliberați și eliberați) erau destul de semnificativi.
Între timp, complexitatea și noutatea seturilor de sarcini au necesitat disponibilitatea specialiștilor de rangul întâi, începând cu managementul și terminând cu designeri simpli. Astăzi putem spune cu siguranță că ideea originală a depășit puterea interpreților OKB-256. Acest lucru a afectat deja în primele etape de lucru. Colectivul consolidat nu avea o bază comună, acea lungă lucrare preliminară comună (când oamenii se obișnuiesc unii cu alții și se obișnuiesc unii cu alții), care oferă stocul necesar de cunoștințe.
Cu mare dificultate a fost reușită apariția generală finală a „Jet Plane” și chiar schema sa. Pentru o lungă perioadă de timp (aproximativ primii doi ani), au fost realizate 5 desene de aranjament general la o scară de 1: 5, semnate în mod egal de Tsybin, dar au servit doar parțial ca bază pentru studii detaliate, întrucât opiniile ulterioare nu au înlocuit precedentele cele care nu au fost anulate în același timp. Și niciuna dintre marile întrebări nu a fost pe deplin gândită. Nu a existat o coerență completă în echipele de proiectare. Mai ales s-au făcut o mulțime de schimbări datorită echipamentului, care se schimba constant în ordinea îmbunătățirii sale, când un sistem care nu se justifica a fost înlocuit cu un altul, de regulă, mai complex și mai încăpător. În plus, a existat o mulțime de lucrări inutile care au apărut în mintea deputaților și asistenților de „inițiativă”. Astfel, de exemplu, s-a petrecut mult timp pe probleme de aer condiționat (a fost luată în considerare chiar și o propunere de creștere a chlorella). A fost construit, însă nu a fost finalizat sau, mai bine zis, propria cameră de vid termic a fost abandonată la începutul lucrărilor. Au realizat, dar nu au asamblat dinamic, un model similar al unei aeronave la scara 1:10. Fabricat din cea mai fină energie în fiecare detaliu, a fost conceput pentru a studia viitoarele vibrații și deformări. Într-un cuvânt, s-au făcut o mulțime de lucruri inutile, atenția a fost împrăștiată, iar principalele probleme au rămas nerezolvate. Multă vreme, lucrarea nu a putut ieși din starea diverselor tipuri de fundaturi. Prin urmare, este aproape imposibil să vorbim despre evoluții și realizări clare în primii 2-3 ani. Lucrarea a intrat într-un canal stabil aproape la sfârșitul existenței biroului de proiectare. Cu toate acestea, primul lucru este primul.
Desigur, în cadrul lucrărilor au avut loc numeroase consultări cu TsAGI, precum și cu alte institute sectoriale din industria aviației, sub supravegherea departamentului de apărare al Comitetului Central. La luarea deciziilor, munca tuturor serviciilor OKB s-a cutremurat din legăturile dureroase cu fabricile agregate, minders și departamente și instituții non-MAP. Cazul s-a dovedit a fi nou într-o asemenea amplitudine și amploare pe care nici clienții, nici dezvoltatorii de „PC”, nici legiuitorii nu l-au suspectat. Dar, în timp, multe s-au stabilizat. Au fost efectuate un număr mare de calcule și deficiențe, au fost construite complexe de laborator și altele asemenea. Ideea originală „as” a unei cozi detașabile a fost curând abandonată din cauza dificultăților clarificate care erau asociate cu separarea și autorecentrarea, cu suprapunerea problemelor aerodinamicii supersonice și subsonice inerente unei singure aeronave și a părților sale izolate. Drept urmare, proiectanții s-au așezat pe un aspect normal al aeronavei cu o unitate de coadă, precum și cu o suspensie semi-scufundată sub fuzelajul unei „încărcături speciale”. În același timp, a fost revizuită aspectul, designul și amplasarea trenului de aterizare retractabil, care a primit poziția frontală a piciorului principal cu suportul cozii și strunguri laterale modificate.
În timpul dezvoltării proiectului preliminar al „PC-ului”, a devenit clar că greutatea aeronavei o depășește pe cea propusă și nici măcar nu trebuie să ne gândim la revenirea în greutate de 60%. Până la sfârșitul anului 1955, sa dovedit că raza maximă de zbor nu va depăși 7,5 mii km. A existat o idee despre suspendarea „PC” pentru Tu-95N. Distanța de zbor comună trebuia să fie de 3000-4000 km, urmată de decuplarea și accelerarea Jet Plane folosind două boostere duble (cu un motor rachetă cu propulsor lichid) în modul de urcare. Mai multe zboruri independente (după ce au căzut boostere) au avut loc pe două motoare cu jet de aer supersonic ramjet cu o viteză de 3000 de kilometri pe oră. Bomba, ca și în versiunea originală, urma să fie aruncată cu 50 de kilometri înainte de țintă, cu detectarea ei de către radarul de la bord la o distanță de 200-250 de kilometri.
Proiectul de proiect al aeronavei "PC" în această formă a fost lansat la 31.01.1956 și aprobat de proiectantul șef P. V. Tsybin. Cu mult înainte, aproape de la începutul dezvoltării, în OKB-670 Bondaryuk M. M. a trimis o comandă oficială pentru dezvoltarea unui motor ramjet supersonic. Două astfel de SPVRD-uri, care au primit denumirea RD-013, au dezvoltat un impuls de 4400-4500 kgf fiecare la înălțimea de proiectare. Motoarele trebuiau să asigure o viteză de 3000 km / h la o altitudine de 20 mii metri. RD-013 avea o admisie de aer externă cu compresie reglabilă, cu un con central. Lungimea totală a motorului este de 5,5 m, diametrul camerei de ardere este de 650 mm.
Aproximativ în același timp, alte birouri de proiectare (Lavochkina S. A. și Myasishcheva V. M.) dezvoltau proiecte alternative: ed. „350” și ed. „40”. Acestea erau vehicule fără pilot controlate de la distanță, cunoscute sub numele de Tempest și Buran. Dispozitivele au fost, de asemenea, proiectate pentru o viteză de 3000 km / h și o autonomie de zbor intercontinentală (transpolar). Acestea erau echipate cu motoare ramjet RD-012U și respectiv RD-018A proiectate de M. M. Bondaryuk. „Tempest” și „Buran” s-au remarcat prin lansarea verticală de la sol, folosind boostere de rachete cu motoare cu rachete cu combustibil lichid.
Prima lansare a rachetei balistice intercontinentale R-7 proiectată de SP Korolev, care a avut loc la 15.05.1957, și lansarea la 21.08.1957 a aceleiași rachete în gama de proiectare, a contribuit la faptul că la transportatorii de croazieră de arme nucleare strategice a fost în curând redus brusc.
Au venit zile negre pentru aviația militară și construcția de aeronave. Creatorii de rachete au putut să-și formeze opinia elitei armatei și a guvernului că avioanele își pierd importanța ca principală armă strategică. Noile idei despre echipamentul militar, unde rachetele ocupau o poziție dominantă, au fost larg publicitate. A început era restructurării radicale a complexului militar-industrial al URSS. Punctul de vedere fierbinte susținut și dogmatic fără gândire (al participanților și susținătorilor partizani ai științei rachetelor) a fost umflat de succesele în astronautică, ceea ce a condus la declarația categorică: „Rachetele vor înlocui aeronavele!”, Care a devenit sloganul de conducere, transferând decizia fără discriminare a aviației militare tactice. Unele birouri de proiectare de avioane și cele mai puternice fabrici din industria aviației au fost transferate pentru totdeauna la Ministerul Construcțiilor de Mașini Medii. Echipamentul lor, tehnologie. echipamentele și toate accesoriile avioanelor au fost puse sub șofer. Cultura proiectării, proiectării și producției rămase din industria aeronautică în diferite legături (de la fabricarea pieselor până la ansamblul general al produselor) a jucat un rol semnificativ în dezvoltarea puternică a propulsiei rachetelor, a rachetei și a astronauticii. Încă o dată, missilemenii au jefuit literalmente industria avioanelor și până astăzi se odihnesc pe lauri, încrezători în inocența lor. Este suficient să spunem că fabricile nr. 1 și nr. 23 - flagship-urile industriei aeriene sovietice - au fost „uzurpate” pentru producția în serie a rachetelor SP Korolev. și Chelomey V. N. „A fost o perioadă groaznică”, a spus V. Ya. Litvinov, directorul uzinei nr. 1, de două ori erou al muncii socialiste. Pancarte proaspete și noi apeluri atârnate pe pereții clădirilor arătau ca apeluri la sinucidere și nimic nu putea fi schimbat …"
În acei ani, un număr mare de unități militare de aviație, unități și formațiuni au fost private de mat. piese și desființate. Mii de avioane de război și-au găsit „ultimul loc de odihnă” chiar în parcarea de sub tăietoare de gaz. Provocate de distrugerea masivă a avioanelor, cimitirele de avioane s-au înmulțit și au crescut la o scară fără precedent. De-a lungul istoriei sale, lumea nu a văzut niciodată un astfel de vandalism nestăvilit în ceea ce privește rezultatele muncii poporului său în propria țară. Aviatori militari și constructori de aeronave au renunțat și au fost recalificați în designeri de rachete și rachete. Curelele de umăr cu „aripi” și butoniile albastre au fost înlocuite nenumărate de cele negre cu suprapuneri încrucișate din trunchiuri. Doar un exemplu de perestroică se aruncă în adevărata groază. De exemplu, în Biroul de Proiectare Lavochkin, fostele fuselaje au dezvoltat corpuri pentru sateliții spațiali, iar designerii de aripi de ieri … doar prin asemănare externă (și apoi doar în ochii gospodinelor sau jurnaliștilor) au trecut la proiectarea panourilor solare …
Concomitent cu lucrul pe obiectul PC, OKB a fost angajat în proiectarea și crearea altor vehicule. Una dintre cele mai promițătoare a fost o aeronavă de recunoaștere strategică concepută pentru a efectua lucrări operaționale adânc în spatele unui potențial inamic și peste posibile teatre de operațiuni militare. Lucrările desfășurate și efectuate anterior la un transportator de bombe nucleare de croazieră au devenit un ajutor pentru OKB-256, ceea ce a făcut posibilă menținerea lui pe linia de plutire în perioada de dominare decisivă a rachetelor. La acea vreme, creatorii de rachete și tehnologia spațială nu visaseră încă la stații spațiale de recunoaștere și la orbita sateliților spion. Prin urmare, la sfârșitul anilor 1950, o aeronavă de recunoaștere „atmosferică” ar putea fi destul de relevantă.
Proiectul inițial al aeronavei de recunoaștere, denumit „2RS”, prevedea, de asemenea, utilizarea a două motoare supersonice cu jet de aer ramjet RD-013 ale Bondaryuk M. M. și lansarea aeriană de sub transportator. Problema suspendării sub aeronava Tu-95N în lumina ideilor de atunci despre purtătorii de arme strategice a fost trimisă spre uitare. Subiectul a fost continuat sub denumirea „PCP”, adică „avioane de recunoaștere cu jet”. Noua reorientare a obiectului, de la un început de mare altitudine la un decolare independentă de un aerodrom, sa dovedit a fi forțată. Dezvoltarea sistemelor de suspensie pentru transportator, care a început în 1956 în etapa de asamblare și eliberare a desenelor de vedere generală a purtătorului de bombe „PC”, nu a fost finalizată din mai multe motive. Lungimea cercetașului "2RS" în legătură cu instalarea antenei de coadă a crescut în comparație cu prototipul cu 700 mm. Acest lucru a provocat dificultăți suplimentare cu suspendarea sa sub fuselajul bombardierului Tu-95N. Testarea sistemelor de suspensie, separarea obiectului în zbor și lansarea SPVRD au fost efectuate la OKB-156 al A. N. Tupolev. extrem de încet și fără tragere de inimă (în primul rând, acest lucru a fost asociat cu faptul că A. N. Tupolev a fost principalul oponent al operei lui Tsybin). Lucrurile nu au mers mai repede chiar și după ce guvernul a emis un decret privind continuarea producției în serie a Tu-95 în Kuibyshev la uzina nr. 18 din cauza necesității de transport aerian pentru 2RS. Aceste lucrări la Tupolev Design Bureau au fost curând încheiate unilateral.
Refuzul de a crea un transportator (și, în consecință, de la o lansare aeriană) a condus la înlocuirea centralei electrice și la o revizuire a schemei și a proiectării șasiului pentru a efectua operațiunea deplină a aerodromului aeronavei (șasiul anterior a fost destinat exclusiv aterizării).
La 31 august 1956, CM a emis un decret privind eliberarea avionului PCR echipat cu o pereche de motoare D-21 proiectate de PA Solovyov. Avionul trebuia să părăsească atelierul de asamblare până în primul trimestru al anului 1958. Forțele aeriene TTT l-au formulat la 15 ianuarie 1957. Dacă aceste cerințe ar fi îndeplinite, dispozitivul ar deveni primul avion pe toată durata zilei cu viteză de zbor supersonică, conceput pentru a efectua recunoașterea la o distanță de 1, 7 mii km de aerodrom. Cea mai mare viteză "PCR" de 2, 7 mii km / h a fost necesară numai la o altitudine de croazieră de 25, 5 km. Proiectul proiectului „PCR”, care a fost finalizat la 26 iunie 1957 și a fost realizat foarte bine, a confirmat realitatea îndeplinirii atât a cerințelor clientului, cât și a speranțelor Kremlinului.
Înălțimea de 20 de mii de metri urma să fie câștigată de un jet de recunoaștere în 15 minute din momentul în care a decolat de pe pistă. Viteza sunetului trebuia atinsă la o altitudine de 8, 5 mii de metri la 4 minute după decolare. La o altitudine de 10, 7 mii m la o viteză de 1540 km / h, tancurile suspendate au fost scăpate și, după ce a câștigat o altitudine de croazieră (25, 5 mii m), PCR a efectuat un zbor constant lung la o viteză supersonică corespunzătoare până la M = 2, 65. Altitudinea maximă de zbor la viteze de până la 2800 km / h trebuia să fie de 26,7 mii metri, iar raza de zbor la altitudini peste 20 mii metri la o viteză mai mică a ajuns la 3760 kilometri. Conform calculelor, cursa de decolare a fost de 1300 de metri, cu clapete extinse până la o viteză de decolare de 330 km / h, cu un unghi de decolare de până la 9 grade și o împingere de 9500 kgf. Coborârea „PCR” pentru aterizare urma să înceapă cu 500 de kilometri înainte de aerodrom. Lungimea cursei la o viteză de aterizare de 245 km / h a fost de 1200 de metri. Cercetătorul din timpul zborului a trebuit să respecte modurile de liniște radio și radar. Pentru a reduce reflexia radarului, specialiștii au convenit cu proiectanții să ofere forme adecvate pentru suprafața inferioară a vehiculului, precum și posibilitatea de a utiliza acoperiri poroase cu absorbție a radarului. Pentru a se sustrage rachetelor inamice, care au fost detectate de antenele de la bord, s-a avut în vedere efectuarea manevrelor antirachetă cu supraîncărcări de până la 2, 5 (de exemplu, o creștere energetică până la un plafon dinamic de 42 mii metri sau o ascensiune cu o rola de stânga și de dreapta cu o schimbare bruscă a înălțimii), precum și crearea de interferențe radio pasive și active în intervalele de frecvență de operare de detectare a echipamentelor de apărare antiaeriană inamice. Blocarea a fost posibilă în prezența unui localizator radiant alimentat de o unitate centrală de turbină și echipat cu două generatoare electrice.
Schema aeronavei "PCR" era o moașă cu un singur scaun, cu o aripă trapezoidală cu un raport de aspect redus și o unitate de coadă similară care se întoarce. Profilele suprafețelor de control și de susținere au fost formate în hexagoane simetrice cu linii drepte. Hexagoanele de pe marginile anterioare și frontale sunt ascuțite. Fuzelajul, asamblat din cilindri și conuri, avea o secțiune circulară cu un diametru de 1500 mm în partea centrală. În partea de sus a corpului, a fost așezat un gargrot tăiat trapezoidal, care se întinde de la cabină până la marginea anterioară a cozii verticale. Acest supliment nu a fost realizat imediat, ci în timpul studiilor de proiectare. Scopul său principal a fost cablarea comunicațiilor de-a lungul fuzelajului din cabina de pilotaj de la comenzi la suprafețele deviate ale cozii, pentru comunicarea între unitățile hidraulice și electrice și rezervoarele de combustibil. Partea din față a fuzelajului este un con cu filare ogivală de arc. Secțiunea cozii, de asemenea, de formă conică, s-a încheiat cu un radome emisferic pentru antena de avertizare în punctul extrem din spate. Copertina cabinei a fost formată din suprafețe plane transparente. Această formă a fost utilizată pentru a evita denaturarea vizibilității. Fuzelajul a fost împărțit în opt compartimente: filatorul de arc; compartiment pentru instrumente; compartimentul cabinei etanș; rezervorul de combustibil care transportă în față; partea de mijloc ocupată de echipamente funcționale; rezervor de transport din spate, format din două secțiuni: compartimentul de direcție și rezervorul de combustibil din spate. Compartimentul cabinei avea izolație termică și două cochilii. De asemenea, fuzelajul găzduia un rezervor de alimentare cu capacitate mică, o unitate turbo și un rezervor de propan supraîncălzit, care a fost folosit pentru răcirea instrumentelor și a unor echipamente în combinație cu materiale de izolare termică. Rezervoarele sudate de kerosen au fost realizate din tablă de duraluminiu D-20. Diametrul rezervoarelor suspendate era de 650 mm, lungimea era de 11.400 mm și puteau conține 4,4 tone de combustibil. Pentru zborurile cu regim de viteză variabilă (viteza subsonic-supersonică-subsonică), pentru a evita dezechilibrele longitudinale ascuțite, a fost prevăzută o pompare automată a combustibilului în rezervoarele din spate ale fuselajului din rezervoarele suspendate și a fost introdusă o anumită procedură de producție. În același timp, a fost asigurată poziția optimă a centrului de greutate în raport cu coarda aerodinamică medie a aripii.
Pilotul, care purta un costum spațial, se afla într-o cabină etanșă, în care o presiune internă de 780 mm Hg era menținută în apropierea solului și la o înălțime de lucru de 460 mm Hg. În cabină, temperatura aerului a fost menținută în jur de 30 de grade la o temperatură exterioară de 60 de grade și a scăzut cu cel puțin -5 grade la o temperatură de peste 60 de grade. Pilotul a folosit un sistem individual de aer condiționat care i-a alimentat costumul spațial. În zbor, costumul spațial a fost conectat la sistemul principal de aer condiționat folosind supape. În cazul unei depresurizări a cabinei, sistemul de presurizare de urgență al costumului spațial a fost declanșat automat, oferind o presiune internă care corespunde unei altitudini de zbor de 11,5 mii.m, adică condiții de viață acceptabile timp de 15 minute, timp în care pilotul ar putea coborî în straturi mai dense ale atmosferei pentru a reveni la aerodromul său.
În timpul zborului, precizia navigației aeriene de-a lungul unei rute date atunci când se utilizează repere radar la fiecare 500 km ar trebui să fie de cel puțin +/- 10 km m de-a lungul cursului și în timpul ieșirii în zona țintă până la 3-5 km. Acești indicatori au fost realizați folosind o serie de sisteme automate: un sistem astro-inerțial cu giroscop vertical, echipament de zbor și navigație, un sistem de stabilizare a cursului, un pilot automat și dispozitive de vizionare radar. Sistemul electric de la bord consta dintr-o pereche de generatoare de pornire GST-6000 instalate pe fiecare motor și două generatoare EG-6000, care au fost alimentate de o unitate de turbină. Unitatea turbinei în sine, instalată în fuzelaj și funcționând prin preluarea puterii de la compresoarele motoarelor cu turboreactor, era un reactor termic staționar cu o duză de ieșire care a fost îndepărtată de pe pielea corpului. Trei pompe hidraulice de 15 cai putere, un compresor de aer cu o capacitate de 40 tone pe oră (presiune de funcționare 2 atmosfere) și un ventilator al sistemului de răcire cu o capacitate de 1000 tone pe oră (presiune 0,7-1 atmosferă) au fost acționate de la unitatea de turbină.
Armele defensive și echipamentele de recunoaștere „RSR” includeau o vizor radar cu atașament foto și o stație de recunoaștere radio, care au fost instalate în interiorul carenajului frontal. Utilizarea lor a fost necesară pentru recunoașterea centrelor industriale la o distanță de 250 km și pentru detectarea sistemelor radar terestre inamice (la distanțe care corespund 125-130% din raza lor de detectare). După aceea, echipamentul fotografic a fost pus în funcțiune în timpul zborului peste țintă la o altitudine de 23 mii de metri. În timpul zborului de-a lungul rutei, a fost activată o vizor optic, care servea la controlul funcționării echipamentelor fotografice, precum și o stație de avertizare pentru expunerea la radar prin mijloace de apărare aeriană inamice. Dacă este necesar, a fost posibil să se utilizeze echipamente pentru setarea interferențelor radio pasive și active.
Cu toate variantele aeronavei, indiferent de scop, a rămas ideea că, în primul rând, era necesar să se testeze posibilitatea de a zbura un avion de acest design și schemă cu aripa sa neobișnuită și să studieze caracteristicile decolării, aterizare, comportament în aer și alte caracteristici specifice. Modelele reduse, precum și criteriile de similaritate asociate acestora, nu au furnizat date cuprinzătoare despre rezultatele cercetărilor aerodinamice. Pentru a obține informații complete, a fost necesar să se construiască și să se efectueze teste de zbor ale mai multor modele la scară largă, incluse încă de la început în estimare. Cu toate acestea, guvernul nu a fost interesat de modelele la scară largă și nu s-au reflectat în decrete. Cu toate acestea, pe măsură ce lucrarea a progresat, necesitatea creării lor a devenit din ce în ce mai evidentă. În 1956, a început dezvoltarea unui model pe scară largă nr. 1 (NM-1), în care a fost implementat proiectarea viitorului „PCR”: tren de aterizare, cadru de aeronave, plasarea echipamentelor, controlul, funcționarea unor sisteme de la bord și efectul sistemelor asupra formelor externe ale aeronavei și principalele sale sarcini.
НМ-1 este un avion „PCR” simplificat cu o formă similară, pilotat în zboruri de cercetare fără sarcină și echipat doar cu instrumente de testare. Pe scurt, un laborator care a fost creat pentru zboruri fără a atinge performanța de zbor specificată cu moduri limitate. Înainte de primirea motoarelor turbojet standard (D-21), 2 motoare AM-5 cu o tracțiune de 2000 kgf fiecare au fost instalate pe mașină (modelul a fost proiectat pentru viteza subsonică), ceea ce a impus anumite simplificări în proiectarea mașină și natura experimentelor de zbor. Nasul NM-1 a fost mult mai scurt în comparație cu versiunea de luptă: pentru centrare, acolo a fost instalat un semifabricat ogival cu o greutate de 700 kg. Materialele și construcția NM-1 au corespuns construcției și materialelor „PCR”. Sistemul de alimentare cu combustibil a fost ușor semnificativ din punct de vedere al volumului de combustibil și al acestora. echipamente (nu a fost nevoie să pompăm combustibilul înainte și înapoi, deoarece realizarea crizei valurilor și dezechilibrul longitudinal asociat cu aceasta nu a fost planificată). De asemenea, conducerea nu a avut diferențe fundamentale față de „PCR”. Acesta a inclus amplificatoare hidraulice, tije rigide, mecanisme de încărcare și arbori. Șasiul era complet diferit. A fost realizat în funcție de tipul dispozitivului de aterizare al proiectului preliminar „PC”, adică cu amplasarea suportului principal în fața centrului de greutate al aeronavei, dar cu relief semnificativ pentru a se potrivi cu masa inferioară a NM -1. În locul unui cărucior de aterizare cu două roți, a fost introdus un schi ușor, realizat dintr-o placă de duraluminiu de 10 mm lungime de 2,1 m lungime și 0,1 m lățime. A fost proiectat pentru mai multe aterizări, înlocuind cu unul nou. O axă a roții cu două pneumatice, numită căruță de lansare, a fost atașată la nodurile laterale de schi pentru decolare. Amortizarea șasiului în timpul rulării și în timpul decolării a fost efectuată prin strângerea pneumatice de înaltă presiune și a unui cilindru hidraulic al raftului. Zborul trebuia efectuat în următoarea ordine: decolare, însoțită de separarea axului roții de schi; urcare 1, 2-1, 5 mii m și viteză de la 480 la 500 km / h; zbor box; aterizare la schi. Timpul primului zbor nu trebuia să depășească 15 minute.
Practic, construcția NM-1 a fost finalizată până la jumătatea anului 1958, dar lansarea sa către aerodrom a avut loc mult mai devreme decât pregătirea deplină, pentru a demonstra ritmul șocant de lucru și implementarea planului. Prin urmare, unele lucrări de finisare au fost efectuate în aer liber, ceea ce le-a întârziat și complicat, deoarece mașina trebuia să fie rulată în hangar în timpul ploii și noaptea. Primul test de rulare a fost efectuat la 01.10.1958. În același timp, au făcut primul zbor în aer cu o durată de 17 secunde. Dar permisiunea pentru primul zbor și pentru continuarea testelor nu a putut fi obținută din cauza vremii nefavorabile și a unor defecțiuni minore în funcționarea sistemelor de la bord. Apoi au existat îndoieli cu privire la durabilitatea schiului de aterizare, iar apoi a venit iarna. „Bun” pentru zboruri a fost dat doar în primăvara anului viitor. La 18 martie 1959, s-au efectuat taxe repetate, iar pe 7 aprilie la ora 10:53 pilotul de testare Amet-Khan Sultan a făcut primul zbor pe NM-1. Separarea mașinii de pistă a fost efectuată ca în 3 etape. În primul rând, NM-1 la o viteză de 285 km / h separată de bandă la 26 de secunde după începerea cursei de decolare. A doua separare a avut loc la o viteză de 305 km / h în a 28-a secundă. Pentru a treia oară, avionul s-a separat la 30 de secunde după start. La sfârșitul cursei de decolare, viteza a fost de 325 km / h, în timp ce efortul pe mâner a fost de 15 kg (redus de tunsorul CPGO de la 26 kg). Decolarea a fost efectuată cu un unghi de atac mai mic și o ușoară creștere a vitezei și, prin urmare, căruciorul de lansare, căzut la o viteză de 400 km / h de la o înălțime de 40 de metri, s-a prăbușit pe pistă. Conform măsurătorilor efectuate de aeronava Yak-25 însoțitoare, viteza NM-1 a fost de până la 500 km / h, iar altitudinea de zbor a fost de 1,5 km. În zbor, pilotul a simțit o rulare slabă a mașinii, compensată de elere. La o altitudine de 200 de metri, pilotul a decolat accelerația, începând să alunece cu o scădere a vitezei la 275 km / h. Aeronava a aterizat la un unghi de atac mai mic și la o viteză mai mare decât cea prevăzută de programul de testare. După 4 secunde după atingerea betonului, a fost eliberată o parașută de frânare. În timpul alergării la o viteză de 186 km / h, talpa duraluminică a schiului a luat foc, dar după o oprire completă, flacăra a dispărut. Datorită vitezei mai mari de aterizare, lungimea cursei nu a fost de 740 m (calculată), ci de 1100 m. La aterizare, sarcinile de șoc au variat între 0,6 și 1,95 unități. Durata primului zbor este de 12 minute.
Alte 3 zboruri au avut loc pe 3 și 9 iunie 1959. În total, Amet-Khan a efectuat 6 zboruri pe NM-1, iar apoi Radiya Zakharova a efectuat încă 7 zboruri. În total, în perioada 1959-1960.10 piloți de testare au zburat pe NM-1, efectuând 32 de zboruri cu durata de 11-40 de minute la altitudini de 1-4 km. Nu a fost posibil să se atingă o viteză mai mare de 490 km / h, întrucât o aeronavă cu o aripă cu raport de aspect redus, având o propulsie de două motoare turbojet de 4000 kgf, a zburat cu un unghi mare de atac - 10-12 grade.
Zborurile au arătat că o aeronavă cu o astfel de aripă poate zbura! În timpul cercetării, au fost dezvăluite câteva detalii: aeronava menține constant direcția de decolare, eficacitatea comenzilor începe cu o viteză de 60 km / h. La viteze de 110-120 km / h, se observă agitare în timpul decolării și alergării. Decolarea este împiedicată de eforturi mari pe mâner. În timpul zborului, rulajul are loc. NM-1 se distinge printr-o bună "volatilitate" atât în zbor, cât și la aterizare. NM-1 pentru controlul la decolare, în timpul construcției calculului pentru aterizare, precum și implementarea acestuia este mult mai ușor decât Su-7, Su-9 și MiG-19, MiG-21.
Muncitorii OKB-256 în timpul testelor de zbor și reglajelor NM-1 au produs desene de lucru ale „RSR” în plină desfășurare, în speranța de a primi de la uzina Perm nr. 19 motoare de by-pass D-21. Dar nici în 1958 și nici în 1959 nu s-a întâmplat acest lucru. Motivul principal pentru nelivrarea motoarelor pentru „PCR” a fost opoziția puternică a lui A. N. Tupolev. Motoarele D-20 (reprezentau versiunea non-afterburning a motorului D-21 sau D-20F), conform planului de lucru OKB-156, erau destinate pasagerului Tu-124, a cărui producție în serie a fost stabilită în 1959 la uzina de avioane Kharkov nr. 135. Potrivit lui Tupolev, producția paralelă de D-20 și D-21 ar duce la întreruperi în furnizarea de motoare cu combustibil solid pentru aeronavele sale. În Kremlin, autoritatea lui Tupolev era foarte mare, mai ales după crearea Tu-104 și senzaționalele zboruri non-stop ale NS Hrușciov. și Kozlova F. R. (primul vicepreședinte al Consiliului de Miniștri) în Statele Unite pe Tu-114 (versiunea pentru pasageri a Tu-95). Tupolev A. N. a cerut să crească producția D-20 în detrimentul D-21 (și, în consecință, „RSR”), iar aceste cerințe au fost îndeplinite. Tu-124 a intrat pe liniile medii și locale ale Aeroflot, iar „PCR” a rămas din nou fără motor, dar acum fără transportator și fără o centrală electrică proiectată pentru decolare independentă …
Problema obținerii unei distanțe de 12000-13000 km, calculată pentru aeronavele 2RS și ZRS (folosind transportatorul), a bântuit liderii, iar pe 20.03.1958 sarcina de a crea Tu-95N a fost confirmată printr-un decret guvernamental încă o dată. Cu toate acestea, Tupolev a dat din nou un refuz justificat. Adoptarea deciziei finale a fost amânată la momentul reuniunii privind construcția de aeronave experimentale, care a avut loc la Kremlin la 15.05.1958. Myasishchev V. M. la recomandarea lui A. N. Tupolev a fost instruit să contacteze P. V. Tsybin. și să furnizeze un transportator pentru aeronava „RSR”, precum și pentru alte produse OKB-256. Acesta a fost primul pas pentru a uni cei doi subiecți, inacceptabil și incomod pentru Tupolev, pentru represalii dintr-o dată cu ei …
Pentru mulți, intenția era evidentă. Începerea lucrărilor de către Tsybin și Myasishchev ar însemna cel puțin încetinirea actualității în OKB-23, precum și distragerea OKB-256 de la finalizarea lucrărilor versiunii adoptate anterior a „RSR” și având un început independent.
Într-o încercare disperată de a salva cazul, Tsybin P. V. a făcut apel la Biroul Politic al Comitetului Central, la comanda Forțelor Aeriene și TsAGI. L-au întâlnit la jumătate, mutând termenul de pregătire RSR până la sfârșitul anului 1960, cu o creștere corespunzătoare a estimării. Pentru a accelera lucrările, Mikoyan A. I., proiectantul-șef al OKB-155, a fost instruit să ajute la dezvoltarea centralei electrice, iar Tumansky S. K. - pentru alimentarea motoarelor R-11F.
Principala și ultima versiune a „RSR” a fost echipată cu două motoare R-11F, echipate cu dispozitive de intrare precum MiG-21F. Designul și formele aeronavei de recunoaștere în timpul lucrărilor la acest model s-au schimbat din nou (fără a lua în considerare nacela actualizată a motorului cu turboreactor). Au fost instalate sisteme noi, mai avansate, blocuri de echipamente aeronautice, îmbunătățirea aspectului echipamentelor fotografice. În loc de montare separată a camerelor, acestea au fost instalate pe o singură platformă comună, care a fost instalată în compartimentul sub presiune înainte de zbor. După finalizarea sarcinii, platforma cu camere a fost trimisă la laborator pentru procesare. Pentru a asigura funcționarea normală a echipamentului fotografic, partea de mijloc a fuzelajului (5, 3 metri) a fost transformată într-un semi-hexagon cu o platformă orizontală inferioară, care a fost parțial glazurată în zona de etanșare. În interiorul acestui compartiment sigilat (3,5 metri), au fost instalate camere aeriene AFA-33, -34 și -40. Două camere, având o distanță focală de 1000 milimetri și două la 200 milimetri, ar putea fi înlocuite cu o combinație formată dintr-o cameră cu distanță focală de 1800 mm și o pereche de camere cu 200 mm. Ambele opțiuni pentru completarea echipamentului fotografic „PCR” sunt unități interschimbabile care sunt instalate pe platforme universale cu geamuri în compartimentul sub presiune. De asemenea, echipamentul special de recunoaștere a inclus o stație de recunoaștere radio și o vizor radar cu un atașament foto instalat în coacă de prova (scopul principal a fost efectuarea recunoașterii centrelor industriale de la o distanță de 250 de kilometri și detectarea radarului la distanțe de 125- 130 la sută din raza lor de acțiune) și o vedere optică pentru monitorizarea funcționării echipamentelor fotografice, o stație de avertizare pentru iradierea radar a unei aeronave, echipamente pentru setarea blocării pasive și active a radarelor inamice.
Principalele echipamente fotografice ale aeronavei au fost destinate fotografiilor aeriene planificate, planificate pe termen lung și pe termen lung. Camerele au fost montate secvențial și, înainte de a fi incluse în lucrarea de pe țintă, geamul a fost deschis folosind un obturator controlat. Compartimentul a fost etanșat în jurul etanșării la un perimetru de 7500 mm prin intermediul unui furtun gonflabil instalat în deschiderea fuselajului. Această măsură a fost introdusă la ultima modificare a "PCP" pentru a evita deteriorarea transparenței lentilelor de la înghețarea geamului general și a condensului de umiditate. Prezența acestui element foarte complex al umpluturii fuselajului și-a mărit lungimea la 28 de metri, totuși, fără a lua în considerare secțiunea conică a cozii pentru a crește brațele unităților de coadă pentru a menține controlabilitatea și stabilitatea aeronavei pe cale și canalele longitudinale.
Datorită lungimii mari a aeronavei, șasiul pentru bicicletă a fost reconfigurat cu înlocuirea simultană a boghiului cu 2 roți cu unul cu 4 roți cu pneumatice reduse. Reținerea încărcării specifice aripii cu fuselajul unei mase mai mari a fost realizată prin ușurarea pe scară largă a structurii. Astfel, de exemplu, schema de putere de cinci spari, care a durat trei ani pentru a fi dezvoltată, a fost înlocuită cu o schemă ajurată de 16 pereți utilizând sudarea cu role a îmbinărilor panourilor de înveliș. De la începutul lucrării, șeful brigăzii de aripă Belko Yu. I., care, în cele din urmă, și-a atins obiectivul, a susținut utilizarea unui astfel de design. Toate elementele structurii interne a aeronavei și a unităților de aeronave au primit o atenție specială pentru a reduce greutatea. Designul în aproape toate detaliile, nodurile și legăturile a devenit cu pereți subțiri, cu o utilizare minimă a conexiunilor cu șurub. Multe așa-numite unități și piese „locomotive” au fost înlocuite și revizuite. Chiar și îmbinările nituite au cedat locul sudării în multe cazuri. Principalul motiv pentru o astfel de ușurare totală (poate în detrimentul durabilității) a fost specificitatea utilizării „PC” și „PCP”. Aeronava a fost proiectată pentru doar 3 zboruri cu un timp total de zbor de 200-250 de ore înainte de apariția unor deformări de 0,2 la sută. Cântăritoarele au revizuit chiar și produse standard de origine străină. Elementele de comunicații și cablurile electrice au fost comandate de subcontractanți într-un design ușor și redus. De exemplu, conectorii au fost făcute la jumătate din dimensiune și greutate. Acest lucru a asigurat instalarea conductelor, hamurilor și cablurilor fără complicații inutile în ceea ce privește costurile forței de muncă pentru instalare și armarea structurală inutilă în zona orificiilor de montare și a deschiderilor.
Drept urmare, designul aeronavei și al aeronavei în ansamblu s-a dovedit a fi atât de ușor încât cultura greutății (o nouă caracteristică pentru acea vreme) a depășit uneori standardele mondiale.
Cel mai eficient mijloc de reducere a masei aeronavei PCR a fost respingerea utilizării tancurilor supersonice suspendate. Această idee nu a venit în mintea creatorilor imediat, ci ulterior. Dacă nu trageți containere grele și uriașe la o viteză de 1540 de kilometri pe oră (la care au vrut să le arunce), ci atârnați rezervoare de capacitate mult mai mică și scăpați de ele cu o viteză de aproximativ 850 km / h, în pentru a depăși numărul M = 1 numai pentru un avion „curat” … Au calculat și apoi au concluzionat: vechile tancuri suspendate (fiecare cu o capacitate de 2200 kg) nu trebuie create sau suspendate, ci trebuie folosite tancuri noi (fiecare cu o capacitate de 1300 kg)! Așa că au făcut-o. Greutatea combustibilului a scăzut fără a reduce autonomia, în timp ce greutatea la decolare a scăzut cu mai mult de 1 tonă.
Inovațiile în acest domeniu pentru conservatorii vechii gărzi din industria aeriană sovietică păreau complet nepotrivite din cauza propriului lor retrograd. Inovațiile care au fost propuse de angajații OKB-256 și încorporate în produsele „RSR” în cadrul ministerului au fost respinse categoric. Și standardele care existau la acea vreme, aceleași pentru bombardiere și luptătoare, sunt încă în vigoare. Standardele oficiale de rezistență sunt în sine și rezistența reală a elementelor structurale, care este asigurată cu o reasigurare considerabilă și contribuie astăzi la „îmbunătățirea” caracteristicilor de performanță și „economisește” combustibil …
Principalul material al aeronavei era duraluminul. O încercare de utilizare a beriliului sa dovedit a fi prematură datorită tehnologiei neterminate, a purității insuficiente a aliajelor de beriliu și a unei cantități suficiente de toxicitate a muncii (contactul deschis în timpul aplicării acoperirilor anticorozive a cauzat boli ale pielii lucrătorilor). Șorțurile și mănușile de protecție s-au deteriorat rapid. Utilizarea pieselor din oțel a fost limitată: numai în zone deosebit de critice, cu sarcini concentrate (ansambluri de șasiu, încastrare de spare, mecanizare aripilor, ansambluri de balamale pentru comenzi întoarcere completă, fixarea rezervoarelor exterioare, bombe etc.). Cadrele de fuselaj, în principal în partea sa de mijloc, erau încadrate (ștanțare de precizie cu prelucrare ulterioară), deschise în partea de jos pentru instalarea unei platforme cu geamuri și camere foto inferioare. O sarcină deosebit de dificilă a fost dezvoltarea designului aripilor, care a fost asociat cu profilul său subțire. Dimensiunea înălțimilor clădirii la principalele puncte de terminare a nodurilor de împerechere ale fuselajului a fost de 230 milimetri (grindă I cu rafturi de 25-250 milimetri). A fost dificil de instalat motoarele pe vârfurile aripilor, unde înălțimile clădirii erau de 86 de milimetri.
În această formă, construcția unui prototip „PCR” a început în cele din urmă la uzina №256. Dar nu a fost posibil să-l asamblați complet la această întreprindere, deoarece zonele de producție și sediile OKB au fost transferate adjunctului. proiectant-șef Mikoyan A. I. pe subiecte de rachete fără pilot Bereznyak A. Ya.
La 10.01.1959, întregul personal al OKB-256 a fost transferat către OKB-23 al proiectantului-șef V. M. Myasishchev, căruia i s-a cerut să sorteze documentația pentru aeronava „RSR” și să se prezinte la 28.05. 1960 la Comitetul de Stat pentru Tehnologia Aviației (fost MAP). Au fost verificate toate documentațiile de proiectare, precum și documentele de producție și tehnologice din noua locație. Desenele unităților și părților au fost inspectate, reeditate cu vizionare de către șefii diviziilor similare ale OKB-23. Aproape nu s-au făcut modificări ale documentației, iar lucrarea a început din nou. Ocupat cu propria temă - bombardiere strategice M-4-6, Myasishchev V. M.nu a interferat cu munca angajaților vicepreședintelui Tsybin, care au continuat să îmbunătățească și să rafineze „PCR”, pregătindu-l pentru testele de zbor. 29.09.1960, primul prototip al „RSR” a fost dus în Jukovski la un aerodrom de testare. În același timp, în Ulan-Ude, la fosta fabrică de reparații nr. 99, a fost creat un lot experimental experimental de „RSR”, care a trecut sub denumirea R-020. Myasishcheva V. M. În octombrie 1960, a fost eliminat din funcția de proiectant-șef al OKB-23, fiind transferat la șeful TsAGI. Personalul muncitorilor din producție și al designerilor care au lucrat cu el a fost complet reatribuit lui Chelomey V. N., proiectantul șef al OKB-52. OKB-23 a devenit, de fapt, o ramură a OKB-52, a cărei bază de producție și laborator a fost situată în Reutov. Fabrica nr. 23 a fost reproiectată pentru producția în serie de rachete purtătoare de protoni și alte tehnologii rachete și spațiale. Lucrările echipei P. V. Tsybin în acest moment au fost reziliați printr-un ordin violent. Scăderea subvențiilor pentru emiterea salariilor, unui nou vecin i s-a dat autoritatea de a comanda indiviz cu serviciile uzinei. Până în vara anului 1961, întregul personal al OKB-256, împreună cu conducerea, au fost transferați în subordinea Ministerului Construcțiilor de Mașini Medii. Tsybin a fost implicat mai târziu în dezvoltarea navei spațiale Soyuz.
Trei avioane R-020 echipate cu motoare R-11F au fost construite pe teritoriul fabricii # 99; încă 10 seturi de unități, piese și unități de asamblare erau pregătite pentru asamblare. Posibilitatea elaborată anterior de asamblare a „PCR” la uzina nr. 23 a fost trimisă la uitare, iar aeronava terminată și restul au fost trimise la fier vechi conform planului anual pentru 1961.
Testele de zbor ale aeronavei NM-1 au fost oprite, iar PCR-ul experimental nu a fost efectuat deloc. Ambele dispozitive aflate într-un stat semi-dezasamblat au fost aduse la Moscova și predate Departamentului de Inginerie Aeriană de la Institutul de Aviație din Moscova ca ajutor didactic. Unele dintre fragmentele „PCP” sunt acolo până în prezent …
Înainte de reorientarea finală a instalației nr. 23 către rachetele de la aeronave, a fost efectuată de la TsAGI la OKB-23 în numele P. V. Tsybin. a sosit o scrisoare de afaceri. Plicul conținea recomandarea specialiștilor acestui institut privind aerodinamica supersonică. Proiectantul șef al „RSR” a primit o imagine generală a acestui dispozitiv, reamenajat în forma cea mai acceptabilă pentru zboruri la viteze subsonice, transonice și supersonice. Secțiunile aripii, care aveau o mătură mare de-a lungul marginii de conducere, erau clar marcate, ceea ce ar permite depășirea barierei sonore cu modificări minime în echilibrarea longitudinală. Acesta este probabil V. M. Myasishchev. a găsit un document învechit (posibil nu a fost trimis în mod deliberat în 1958) și l-a înaintat fostului vecin Filyovskiy, cu o bună amintire veche. Desigur, până la sfârșitul sau, mai bine zis, la încetarea lucrărilor la „PCR”, această expediere a fost inutilă și seamănă cu „un hering servit pentru ceai”.
După cum sa menționat deja, concurenții au intervenit adesea în lucrările de pe „PC”, „2PC”, NM-1 și „PCP” cu singurul scop de a interveni, probabil din invidie. Un rol important în încetinirea activității OKB-256 l-a avut cel mai puternic și mai vechi dintre magneții aeronavei de trei ori Eroul muncii socialiste, academician, proiectant general A. N. Tupolev. Patriarhul industriei aeronautice interne a făcut totul pentru a se asigura că succesele obținute de Tsybin Design Bureau au fost înmulțite cu zero. Potrivit informațiilor primite de la Tsybin însuși, Golyaev, Shavrov și alți angajați ai biroului de design, Tupolev s-a plimbat prin magazine, holuri și birouri și a strigat: "Nu vei primi niciun rahat! Nu vei primi nimic!" Apoi a luat și a abandonat avionul de transport pentru „2RS”. Dar Tsybin și specialiștii săi au făcut-o! Și chiar și fără Tu-95N și D-21! NM-1 a zburat bine, iar producția în serie a RSR (R-020) a fost începută în Ulan-Ude.
Închiderea unui subiect promițător despre „PCR”, precum și lichidarea Biroului de Proiectare Tsybin sunt mai dramatice, întrucât o altă persoană influentă din industria aviației - Mikoyan Artem Ivanovich, a avut o mână în aceste „evenimente”. Potrivit unuia dintre asistenții lui Mikoyan, ulterior primul viceministru al industriei aviatice AV Minaev, au existat 3 motive pentru aceasta. În primul rând, aeronava RSR nu a primit motoarele promise, deoarece R-11F-urile erau necesare pentru MiG-21. În al doilea rând, el a luat planta nr. 256 pentru propria sa temă fără pilot, plantându-l pe A. Ya. Bereznyak acolo ca adjunct al său. și încărcarea întreprinderii cu producție paralelă de unități pentru MiG. În al treilea rând, Mikoyan A. I. a promis guvernului să creeze un agent de informații cu trei trepte numit „ed. 155”. Pentru acest subiect, echipa biroului de proiectare experimental MiG a avut toate premisele inițiale: motorul turboreactor R-15B și echipamentul fotografic creat pentru RSR, montat și testat pe el.
Mikoyan A. I. și-a condus OKB-ul pe o cale destul de dificilă. Viteza de zbor care corespunde M = 3 nu a fost atinsă. În a doua jumătate a anilor 1960. ceea ce s-a întâmplat a fost că Tsybin propusese în 1956, adică viteza corespunzătoare numărului M = 2,85. Aeronava Mikoyan nu avea raza de zbor planificată pentru „RSR”, iar MiG-25R s-a transformat într-o recunoaștere tactică aeronave.
Performanța zborului:
Modificare - NM-1;
Anvergură - 10, 80 m;
Lungime - 26, 60 m;
Suprafata aripii - 64, 00 m2;
Greutate normală la decolare - 7850 kg;
Greutate maximă la decolare - 9200 kg;
Tipul motorului - 2 motoare turboreactoare AL-5;
Impingere - 2x2000 kgf;
Viteza maximă - 500 km / h;
Plafon practic - 4000 m;
Echipaj - 1 persoană.
