La sfârșitul anilor douăzeci și treizeci, Suedia a cooperat activ cu Germania în domeniul construcției de tancuri. Lucrarea comună inițiată de partea germană a dus la câteva proiecte interesante de tancuri cu șenile pe roți. Cu toate acestea, istoria acestor proiecte a fost de scurtă durată. Niciunul dintre ei nu a putut fi adus la serie și exploatare, deși cu ajutorul lor a fost posibil să se elaboreze idei originale și să se înțeleagă inutilitatea lor.
Rădăcini germane
În anii 20, mai multe țări au elaborat simultan conceptul de șasiu cu șasiu cu roți și șenile pentru utilizare alternativă. S-a presupus că roțile vă vor permite să vă deplasați rapid pe autostradă, iar liniile vor oferi permeabilitate off-road. Inginerul german Otto Merker a lucrat la această problemă împreună cu alți specialiști. La mijlocul deceniului și mai târziu, el a propus, fabricat și demonstrat mai multe variante ale șasiului combinat.
La sfârșitul anilor douăzeci, Germania și Suedia au stabilit cooperarea tehnico-militară. S-a presupus că întreprinderile germane vor dezvolta noi modele de echipamente militare, iar producția și testarea vor fi efectuate în locațiile suedeze. În special, fabrica AB Landsverk din Landskrona a fost numită producător de tancuri germano-suedeze. El urma să implementeze proiecte ale diferitelor companii, incl. planta Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), unde O. Merker lucra la acea vreme.
În 1928, Merker a fost trimis în Suedia, unde i s-a oferit ocazia să construiască și să testeze un șasiu cu design propriu. Oficial, a fost considerat ca baza pentru tractoare promițătoare, deși utilizarea militară nu a fost exclusă. În același timp, spre deosebire de alte „tractoare” de design german, șasiul Merker nu a fost clasificat.
„Vehicul de luptă cu șenile pe roți”
În surse suedeze, șasiul dezvoltării „comune” se numește Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 („vehicul de luptă cu șenile cu roți, 1928”) sau Landsverk L-5. Denumirea originală germană este necunoscută. În același timp, șase mașini experimentale au fost ascunse sub un singur nume simultan, ușor diferite una de cealaltă. Primele două au fost construite în Landskrona în 1928-29 și încă patru în Esslingen.
Produsul L-5 era o mașină cu o baie de corp deschisă. Motor de 50 CP plasat în față, exista și o cutie de viteze cu 8 viteze înainte și înapoi. Restul unităților de transmisie au fost plasate în pupa. O pereche de posturi de control a fost prevăzută pentru a conduce în direcții diferite. Nu era disponibil niciun echipament suplimentar - și nu era necesar din cauza naturii proiectului. În forma sa originală, șasiul cântărea 5,3 tone.
Șasiul cu șenile a fost așezat direct pe părțile laterale ale corpului. Avea o roată motrice severă și multe roți mici de drum acoperite cu o foaie laterală. Acesta din urmă găzduia unități de deplasare a roților. Patru roți au fost instalate pe propriile pârghii cu o acționare electrică sau hidraulică pentru transferul în poziția de lucru sau „depozitat”. Schimbarea trenului de rulare a durat doar câteva minute; controlul a fost efectuat din postul șoferului. Roțile de frunte erau roțile din spate, care erau conectate la pinioanele de frână ale omidei folosind o transmisie cu lanț. Conform calculelor, viteza maximă pe roți a depășit 45 km / h, pe șine - 23 km / h.
Testele de șasiu ale lui O. Merker au început în primele luni ale anului 1929. Mai multe prototipuri au fost rulate în paralel în Suedia, Germania și la școala sovietică Kama. A fost posibil să se confirme performanța fundamentală a sistemului original cu roți, dar implementarea sa sub forma L-5 nu a reușit. Trenul de aterizare s-a dovedit a fi îngust, ceea ce amenința să se răstoarne pe teren dificil. Când circulați pe roți, șinele nu se ridicau suficient deasupra drumului și se puteau agăța de mici obstacole. Au existat alte reclamații cu privire la designul mașinii, dar nu și cu privire la arhitectura șasiului.
În același an, trei dintre cele șase șasiuri au primit corpurile blindate originale. Coca avea o formă complexă, cu o placă frontală înclinată și cutii laterale pronunțate. De asemenea, am dezvoltat o turelă pentru tunul Maxim Flak M14 de 37 mm. O nișă semicirculară caracteristică a fost prevăzută pentru magazia de tamburi din partea dreaptă a turnului. Două mitraliere au fost plasate în turelă și în spatele corpului.
Un tanc L-5 cu drepturi depline cântărea 8,5 tone și era inferior șasiului original în ceea ce privește caracteristicile de rulare în toate modurile. Datorită introducerii armelor, echipajul a crescut la patru persoane: doi șoferi, un tun și un comandant-încărcător.
Instalarea carenei și a turelei a dus la o creștere a greutății vehiculului și la o deteriorare a performanței la volan, motiv pentru care dezvoltarea ulterioară a platformei existente a fost considerată lipsită de sens. În 1931, turelele cu arme au fost scoase din trei tancuri, făcându-le antrenate. În această formă, au fost exploatați limitat în următorii câțiva ani.
Cooperarea continuă
Ca urmare a proiectului Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, Reichswehr și-a pierdut interesul pentru vehiculele blindate cu șenile cu roți, iar această direcție a fost închisă în favoarea altor proiecte. Cu toate acestea, O. Merker și-a continuat activitatea și a propus o nouă versiune a tancului, acum cunoscută sub numele de L-6. Direcția de artilerie suedeză (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement sau KAAD) a devenit interesată de această dezvoltare.
Rezervorul L-6 trebuia să aibă o structură cu motor spate și un șasiu cu roți modificat, cu un mecanism diferit de mișcare a roților. Mecanismul era mai compact, ceea ce făcea posibilă acoperirea șasiului cu un ecran de bord. Datorită motorului de 150 de cai putere, viteza maximă pe roți a fost planificată să fie mărită la 150 km / h.
Landsverk a fost însărcinată să finalizeze proiectul L-6, luând în considerare experiența acumulată și tehnologiile disponibile. Această lucrare a fost finalizată la mijlocul anului 1931 și a condus la proiectul L-30, cunoscut și sub numele de Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Ulterior, a fost introdusă denumirea fm / 31.
La crearea noului L-30, majoritatea unităților L-6 originale au fost complet reproiectate. Designul și aspectul corpului și al turelei au fost schimbate, au fost create un nou șasiu cu șenile și un mecanism îmbunătățit de ridicare a roților. Armamentul corespundea proiectului anterior. În același timp, tancul L-30 a fost mai lung decât L-5 anterior, iar masa sa a ajuns la 9, 7 tone.
Poziția celor două roți pe o parte a fost determinată de pârghie și tijă. Ambele tije laterale au fost controlate de un mecanism comun cu manivelă - roțile au fost deplasate sincron printr-o singură acționare hidraulică. Noul mecanism era mai simplu și mai fiabil decât cel anterior.
Prototipul a fost construit în toamna anului 1931, iar carena a fost realizată din oțel ne-blindat. Nu au fost construite alte prototipuri L-30. Pe măsură ce testele au fost efectuate și designul a fost îmbunătățit, rezervorul a reușit să atingă o viteză de 35 km / h pe șenile și 75 km / h pe roți. Capacitatea cross-country pe șenile pe roți și pe șenile a fost în conformitate cu așteptările. În același timp, au apărut revendicări și sugestii, care au fost luate în considerare la îmbunătățirea în continuare a proiectului.
Comparaţie
Împreună cu L-30, rezervorul ușor Landsverk L-10 de pe un șasiu cu șenile similare a intrat în probe. Se compară favorabil cu vehiculul cu șenile cu roți, cu o grosime mai mare a armurii, un design mai simplu și alte caracteristici, incl. afectând capacitățile de luptă generale. Pe baza rezultatelor diferitelor teste, ambele tancuri au fost rafinate. În mai multe cazuri, a fost avută în vedere o schimbare majoră de proiectare.
Armura și turela au fost reconstruite, au fost luate în considerare noi opțiuni de arme. Toate aceste măsuri au dus la faptul că L-30 era mai greu cu 11, 5 tone. Existau planuri de a folosi motoare mai puternice. În același timp, în ciuda tuturor îmbunătățirilor, rezervorul de pe șasiul combinat era inferior modelului pur urmărit.
În 1935, KAAD a ajuns la concluzia evidentă: tancul urmărit L-10 a avut mai mult succes, iar dezvoltarea L-30 nu a avut sens. Specialiștii germani au urmărit testele suedeze și nu și-au schimbat părerea despre vehiculele cu șenile cu roți. Ca rezultat, a fost recomandat un L-10 mai simplu pentru serie, iar singurul L-30 sau fm / 31 a fost transferat la antrenament.
Singurul tanc cu aspect neobișnuit a funcționat într-o locație nouă timp de câțiva ani. În 1940, a dezvoltat o resursă și a fost dezafectat. Spre deosebire de alte vehicule inutile, acest tanc a fost păstrat. Mai târziu, a intrat în expoziția Muzeului Arsenalen și, împreună cu o serie de alte produse, demonstrează istoria timpurie a construcției de tancuri suedeze.
Proiectele L-5 și L-30 au ocupat un loc important în istoria industriei de tancuri din Germania și Suedia. Datorită acestor proiecte, industria suedeză a obținut acces la dezvoltări și tehnologii străine avansate. În plus, cele două țări au reușit să examineze conceptul promițător și să tragă concluzii. Istoria proiectelor germano-suedeze de tancuri cu șenile cu roți a fost de scurtă durată, dar câțiva ani au fost suficienți pentru a acumula experiența necesară.
