Ziua de naștere - sau, mai precis, „concepția” - avionului BB-1 / Su-2 ar trebui luată în considerare pe 27 decembrie 1936. În această zi a fost emisă rezoluția Consiliului Muncii și Apărării (în continuare - un citat din monografia Khazanov-Gordyukov):
privind construcția unei aeronave de recunoaștere cu rază lungă de acțiune de mare viteză conform schemei cu aripă joasă. Au fost stabilite principalele cerințe pentru aeronavă, care ar fi trebuit supuse testării în august 1937:
Viteza maximă la o altitudine de 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Viteza maximă la sol - 350 - 400 km / h;
Viteza de aterizare - 90 -95 km / h;
Plafon practic - 9000 - 10000m;
Autonomie normală de croazieră - 4000 km;
Cu suprasarcină - 2000 km;
Armament - 3 - 5 mitraliere și 200 - 500 kg de bombe"
La 25 august 1937, pilotul șef al TsAGI (Institutul Central Aerohidrodinamic - GK) Mihail Mihailovici Gromov, care tocmai se întorsese în URSS după celebrul zbor peste Polul Nord către San Jacinto, a scos primul exemplar al ANT- 51 de avioane, el același „misiunea lui Stalin-1” - SZ-1, alias „Ivanov”, alias - în viitor - BB-1, alias - Su-2. Potrivit Doyenne din piloții sovietici, „avionul era simplu și ușor de zburat, avea o stabilitate și controlabilitate bune”.
În perioada 21 februarie - 26 martie 1938, aeronava a trecut cu succes testele de stat în Evpatoria.
În martie 1939, Comitetul de Apărare a Statului a emis un decret GKO privind lansarea aeronavei Sukhoi Ivanov în producția de serie sub marca BB-1 - „primul bombardier de rază apropiată”.
La 9 decembrie 1941, printr-o rezoluție comună a Comitetului Central al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice și a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, Su-2 a fost întrerupt.
De la începutul seriei până la sfârșitul producției, 893 de avioane Ivanov / BB-1 / Su-2 cu diverse modificări au părăsit stocurile din fabrică.
Aceasta este istoria extrem de scurtă a aeronavei, care a servit ca primul pas, și nu ca cel mai abrupt, pas către Glestorul Pedestal pentru unul dintre cei mai buni designeri de avioane din secolul al XX-lea - Pavel Osipovich Sukhoi.
Aceasta este istoria extrem de scurtă a aeronavei, care a servit ca obiect al celei mai puternice provocări propagandistice.
1. Su-2 și „Ziua M”
Desigur, va fi vorba despre o poveste teribilă a unui anume Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, alias Bogdanych) numit „Ziua M”. Mai exact, despre capitolele 6 („Despre Ivanov”) și 11 („Genghis Khan înaripat”) din această colecție epocală de basme. Nu pot spune pentru cine sunt mai jignit - pentru J. V. Stalin sau pentru avion. În orice caz, să încercăm să ne dăm seama. „Biblia” istoriei aviației sovietice ne va ajuta în acest sens - cartea lui VB Shavrov „Istoria proiectelor de aeronave în URSS, partea a doua, 1938-50” și excelenta monografie „Su-2: bombardier de rază apropiată”, scris de doi remarcabili istorici moderni - Dmitry Khazanov și Nikolai Gordyukov, precum și o serie de cărți, cărți de referință și reviste enumerate la sfârșitul articolului.
„… Odată, în 1936, Stalin a adunat proiectanți de avioane la dacha sa din apropiere, i-a tratat cu toată ospitalitatea caucaziană și apoi a stabilit sarcina de a construi un avion (cel mai bun din lume, fără a fi nevoie să explic acest lucru) numit Ivanov.
Lucrările la proiectul „Ivanov” au fost efectuate simultan de mai multe echipe, inclusiv sub conducerea lui Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. În acele zile, sub conducerea generală a lui Tupolev, au funcționat grupurile de proiectare Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev, sub conducerea lui Polikarpov - Mikoyan și Gurevich, Lavochkin și Grushin au lucrat pentru Grigorovich. Tot ceea ce Stalin a ordonat lui Tupolev, Grigorovici sau Polikarpov s-a extins automat la grupurile de design vasal."
Să lăsăm „dacha din apropiere” pe conștiința lui Rezun și imaginația sa plină de viață: niciun designer nu își amintește așa ceva, iar autorul, ca de obicei, nu s-a obosit să-și confirme pasajele verbale cu o referință. Să aruncăm o privire mai atentă asupra compoziției participanților.
Potrivit lui Rezun, se dovedește că, de vreme ce Tupolev însuși a participat la concurs, înseamnă că întregul Departament de proiectare a construcției de aeronave experimentale a Institutului Central Aerohidrodinamic, KOSOS TsAGI, condus de el, a abandonat totul și s-a prăbușit cu pieptul pe Ivanov.. Petlyakov și Sukhoi, Myasishchev și Arkhangelsky - toată lumea lucrează împreună pentru a proiecta „Ivanov”, și fiecare - a lui, și acoperă gelos sertarele cu palmele lor - indiferent cât spionează un vecin … Concurență, adnaka!
Puternic. Impresionant. Numai că acest lucru nu este adevărat.
Faptul este că KOSOS, condus de A. N. Tupolev, consta într-adevăr din mai multe brigăzi, fiind principala forjă a dezvoltărilor aviației din țară. Și fiecare echipă a fost implicată în dezvoltarea sa. Pentru perioada descrisă, brigada lui Petlyakov a adus proiectul ANT-42, alias TB-7; Brigada Arhanghelsk - ANT-40, alias SB; și restul brigăzilor și-au îndeplinit sarcinile. Expresia „o echipă sub conducerea lui Tupolev” înseamnă în practică următoarele: Andrei Nikolaevich, după ce a primit TTT (cerințe tactice și tehnice) pentru „Ivanov” prin poșta sa oficială, le-a făcut cunoștință - și le-a transmis, împreună cu considerente generale, unuia dintre liderii brigăzilor. Și anume - P. O. Sukhoi. Și aici trebuie să încetinesc și să încep o explicație lungă.
Astăzi, chiar și o persoană care este departe de aviație la menționarea numelui de familie „Sukhoi” sau cel puțin abrevierea „Su” denotă cumva înțelegere. Acest lucru este firesc: KB im. Sukhoi este acum unul dintre cele mai autoritare din țară și, poate, cel mai faimos. Prin urmare, ideea că P. O. Sukhoi „de la începuturile timpului” a fost cea mai mare cifră din industria aeronavelor interne pare a fi naturală și, așa cum ar fi, luată ca atare. În consecință, tot ce și-a părăsit planșa a fost, în momentul creării sale, cea mai importantă sarcină și „vârful de lance al loviturii principale” a industriei aeriene sovietice.
Adică, autoritatea „Su” de astăzi este transferată automat la toate „uscările” în general. Și acest lucru este fundamental greșit. Proiectantul de avioane P. O. Sukhoi nu a apărut brusc lumii în glorie și splendoare. La începutul dezvoltării lui "Ivanov" în activul lui Sukhoi era, sincer, puțin.
1. Avionul ANT-25, alias RD, alias „Traseul lui Stalin” - cel pe care Chkalov și Gromov, cu zborurile lor polare din URSS către SUA, au arătat lumii ce înseamnă aviația sovietică. Principalul, desigur, a fost Tupolev, dar Sukhoi a fost cel care a condus proiectul.
Și ce dacă? RD este un avion experimental, de record, care servește pentru a oferi progrese în domeniul high-tech, dar nu unul de luptă, nu unul de serie.
2. Luptătorul I-4. Pare a fi un vehicul de luptă, dar produs din nou într-o serie mică, persoana Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii nu a definit în niciun fel. Motivul este simplu: a fost primul luptător sovietic din metal, adică, de fapt, din nou, un avion experimental. Simplul fapt că a fost realizat conform schemei „umbrelelor de soare” și a avut o carcasă din duralumină ondulată vorbește foarte mult. Puține dintre mașinile produse au fost utilizate în scopuri experimentale: dezvoltarea tunurilor dinamic-reactive ale lui Kurchevsky; experimente pe programul „avion-link” de Vakhmistrov.
Ce se întâmplă? Se pare că, cu mâna ușoară a lui AN Tupolev, „sarcina stalinistă super-importantă” (da, o astfel de sarcină super-importantă care nu mai depindea, nu mai puțin, de implementarea ei, de soarta lui Stalin însuși și a întregii URSS - asta nu zic eu, acesta este Rezun) în mâinile unui angajat atunci puțin cunoscut al TsAGI. Dacă acceptăm afirmația lui Rezun că „Ivanov” este cel mai important instrument al războiului agresiv planificat de Stalin, se dovedește că tovarășul. Tupolev a reacționat la misiunea stalinistă fără respectul cuvenit. În mod formal, s-ar putea spune, a reacționat.
Încercările lui Rezun de a proteja onoarea și demnitatea lui N. N. Polikarpov par și mai amuzante:
„Uite, printre cei prezenți la dacha stalinistă se numără Nikolai Polikarpov. În 1935 anterior, la expoziția de aviație de la Milano, I-15bis-ul lui Polikarpov a fost recunoscut oficial ca fiind cel mai bun luptător din lume, iar Polikarpov a avut deja în seria I-16 și ceva în curs de dezvoltare. Polikarpov este liderul în cursa mondială pentru cel mai bun luptător. Lasă-l pe Polikarpov, nu te interfera cu el, nu-l distrage: știe să facă luptători, pur și simplu nu-l deraia. Există o cursă și fiecare oră, fiecare minut merită greutatea sângelui. Dar nu. Divagă, tovarăș Polikarpov. Există muncă mai importantă decât construirea unui luptător. Tovarășul Stalin nu este interesat de un luptător pentru un război defensiv.
Să fim de acord - este impresionant. Nikolai Nikolayevich este în luptători, nu poate și nu vrea să se gândească la altceva, dar aici - pe tine! Doi ofițeri de securitate semi-alfabetizați semi-sobri cu mandatul comisarului popular N. I. Ezhov: lasă totul, ticălosule! Faceți „Ivanova”! In caz contrar …
Cititorii site-ului rossteam.ru au văzut deja acest lucru: în același mod, cheiștii semi-alfabetizați răi (deja sub Beria) l-au obligat pe A. N. Tupolev să construiască un bombardier cu patru motoare. La o examinare mai atentă, saga „Despre ticăloșul Beria și curajul Tupolev” s-a dovedit a fi un fals. Deci, despre competiția „Ivanov” Rezun a spus și mai multe povești …
Să revenim la un citat: „sub conducerea lui Polikarpov - Mikoyan și Gurevich …” Așa este. La acea vreme, NN Polikarpov conducea a doua cea mai mare asociație de proiectare de avioane din URSS - după KOSOS TsAGI, echipa Tupolev - Biroul de proiectare special, OKB. Și mai avea mai multe echipe de proiectare sub comanda sa. Și unul dintre ei era angajat în „Ivanov”.
Dar Mikoyan și Gurevich tocmai elaborau calculele pentru … un luptător! De ce: „Tovarășul Stalin nu este interesat de un luptător pentru un război defensiv”. Aparent, tocmai din cauza nesocotirii lui IV Stalin față de luptători, brigada Mikoyan-Gurevich a fost alocată puțin mai târziu unui birou de proiectare separat cu sarcina de a aduce luptătorul de mare altitudine I-200, viitorul MiG-1 / MiG-. 3, la serie.
Dar problema nu este în niciun caz limitată la luptătorul I-200. Să deschidem cartea lui Shavrov, pe care Rezun ne face publicitate în acest fel, și să vedem ce făcea N. N. Polikarpov la sfârșitul anilor 30, adică apoi, când, potrivit lui Rezun, toți designerii sovietici de la arma revolverului chekist nu au făcut altceva decât să alerge pentru a face „Ivanov”.
Se pare că în acest moment, Biroul de Proiectare Polikarpov dezvoltă și construiește primul luptător sovietic cu un motor Hispano-Suiza răcit cu lichid și o mitralieră ShVAK-I-17. O să treacă puțin timp, iar luptătorii acestei scheme vor umple cerul Frontului de Est - LaGG-3 și „iacuri” de toate numerele …
În același timp, OKB dezvoltă un luptător cu motor radial, un succesor promițător al I-16 - luptătorul I-180.
În acest moment, OKB lucrează la o familie foarte promițătoare de vehicule bimotor MPI (luptător cu tunuri cu mai multe locuri) - VIT (distrugător de tancuri la mare altitudine) - SPB (bombardier de scufundare de mare viteză).
Toate acestea pot fi citite atât în Shavrov, cât și în fascinanta carte a pilotului de testare, soldatul din prima linie, P. M. Stefanovsky „300 de necunoscute”. Și iată ce este: Rezun citează ambele cărți în bibliografia operei sale și chiar citează puțin de acolo. Dar pentru a nu te răni. Dacă începeți să citiți Shavrov și Stefanovsky în ansamblu și nu în bucăți strict măsurate, imaginea se schimbă la 180 de grade! Piotr Mihailovici a zburat luptătorii lui Polikarpov chiar în momentul în care lui Polikarpov (conform lui Rezun) i s-a interzis categoric să facă orice altceva în afară de „Ivanov” …
Așa răul Yezhov nu l-a lăsat pe Polikarpov să construiască luptători!
Privim mai departe. Birourile de design ale lui Grigorovich, Kocherigin și Neman au participat, de asemenea, la concurs sub sloganul „Ivanov”.
Nu s-a supărat pe Dmitry Pavlovich Grigorovich, fie că s-a spus, în anii 30, el era deja în mod clar epuizat. Strict vorbind, după bărcile zburătoare din seria „M” din timpul primului război mondial, el nu a făcut deloc nimic demn. Luptătorul I-Z, care a ieșit din salonul biroului său de design, sa dovedit a fi o mașină mai mult decât mediocru și a intrat în liniște în uitare. Din păcate, PD Grigorovich este un outsider clar pe această listă.
Rezun îi conduce pe Lavochkin și pe Grushin în rândul designerilor, presupuși implicați în lucrările la „Ivanov”. Pe motiv că au lucrat pentru Grigorovici. Să ne uităm și la ei.
Grushin. Cine cunoaște cel puțin un avion de serie Grushin? Așa este, nimeni. Pentru că acestea nu există în natură. Au existat câteva proiecte interesante, dar nimic nu a fost întruchipat „în metal”. Și observăm cu un oftat de mâhnire: Grushin este, de asemenea, un străin. Și ce să faci? În lumea creativității, nu puteți face fără acest lucru: cineva este pe un cal, iar cineva nu este foarte bun.
S. A. Lavochkin. Calca din istoria P. O. Sukhoi: există un transfer invers, doar și mai ilegal și mai brut. În 1936, tânărul inginer Lavochkin nu era altceva decât un stagiar. El nu a proiectat încă deloc o singură aeronavă. El va deveni „Designer principal” abia peste patru ani și șef - în cinci.
Kocherigin. Hârtie de calc de la Grushin, practic una la una. Un alt străin.
Profesorul Neman. Pentru început, observăm că Neman Design Bureau este, să spunem, semi-manual. A funcționat în mod voluntar și a fost format din profesori și studenți ai Institutului de Aviație Kharkov (KhAI). Suntem de acord că alegerea biroului de proiectare a fost foarte ciudată pentru lucrul la „cel mai important instrument al unui război agresiv”. Ne vom întoarce mai târziu la Neman și la „Ivanov”, dar acum vom trece la competiția efectivă - atât în descrierea lui Rezun, cât și în viața reală.
Cuvânt către Rezun:
„Fiecare designer sovietic, indiferent de concurenții săi, a ales aceeași schemă: un monoplan cu greutate redusă, un motor, radial, răcit cu aer pe două rânduri. Fiecare designer sovietic a oferit propria sa versiune a lui Ivanov, dar fiecare versiune este izbitor de asemănătoare cu omologii săi necunoscuți și fratele japonez îndepărtat și acest lucru nu este un miracol: toți proiectanții au primit pur și simplu sarcina: să creeze un instrument pentru un anumit tip de muncă, chiar pentru lucrarea pe care în câțiva ani o vor face avioanele japoneze în cerul din Pearl Harbor. atunci fiecare constructor va crea un instrument pentru implementarea sa aproximativ la fel."
Deschidem cartea plictisitoare a lui Khazanov - Gordyukov, ne uităm la proiectele proiectelor prezentate de „concurenți” … Și suntem surprinși. Se pare că Polikarpov și Grigorovich au propus o schemă de „aripă înaltă”! Grigorovici a reușit chiar să ducă motorul deasupra fuselajului - pe un pilon, ca niște bărci zburătoare. Și ceea ce nu merge deloc nicăieri, fiecare dintre designeri a ales motorul AM-34 în formă de V răcit cu lichid ca centrală electrică. Dintr-un motiv foarte simplu: în acel moment era cel mai puternic și promițător motor sovietic de avioane. „Ofițerul nostru de informații, istoric și analist” a eșuat din nou! Dar cel mai interesant lucru din istoria supercompetiției este comportamentul lui Ilyushin.
Participând oficial la competiție, Serghei Vladimirovici nici măcar nu s-a deranjat să prezinte o proiecție a lui „Ivanov”. Numind o pică o pică, Ilyushin pur și simplu a „marcat” competiția! Și acest lucru este complet natural! În acel moment, Ilyushin își dezvoltase deja propriile opinii cu privire la apariția avionului de pe câmpul de luptă și este destul de înțeles că nu a vrut să fie distras de dezvoltarea unui aparat, în opinia sa, a unei scheme deliberat învechite și fără promisiuni. Interesant (în ceea ce privește conformitatea cu poveștile lui Rezun) și comportamentul „chekistilor-sadici”. Potrivit lui Rezun, designerii sovietici erau obligați să-i facă pe „Ivanov” aproape cu durerea de a fi împușcați. Dar aici Ilyushin chicotește disprețuitor și face destul de clar că „Ivanov” depinde de el într-un anumit loc. Și ce dacă? Si nimic. Niciun „corb negru” nu s-a repezit la el, nimeni nu l-a apucat de tsugunder și nu l-a tras la Butyrka. Nu-ți place „Ivanov”? Bine, încercați-o după cum doriți. Vom vedea. Ilyushin a făcut - și nu a făcut nimic, ci „Schwarze Todt” - legendarul Il-2.
La examinarea proiectelor de proiecte, concursul sa încheiat. Tot! Niciunul dintre proiectele prezentate nu a fost recomandat pentru dezvoltare în stadiul desenelor de lucru. Nu există nicio îndoială că competiția nu a fost destinată să primească imediat un proiect adecvat pentru implementarea într-un aparat real. Era de natură evaluativă - ce poate oferi astăzi o idee de proiectare pe tema „bombardier de recunoaștere cu două locuri cu un singur motor”? Potrivit rezultatelor concursului, Comisariatul Popular al Industriei de Apărare, care a inclus apoi Direcția Principală a Industriei Aviației (SUAI), a propus să construiască o mașină în trei versiuni: integral din lemn, compozit (construcție mixtă) și toate -metal. Conform primei opțiuni, proiectantul-șef a fost numit prof. Univ. Neman, cu o bază de producție la uzina nr. 135 din Harkov, pe a doua - de NN Polikarpov (uzina nr. 21, Gorky / Nizhny Novgorod), iar pe a treia - de P. O. Sukhoi (uzina de proiectare experimentală - ZOK GUAP). Alegerea lui Sukhoi pentru funcția de șef pentru „metal” este destul de logică: tocmai s-a întors dintr-o călătorie de afaceri în străinătate în Statele Unite, în timpul căreia s-a familiarizat cu metodele avansate de proiectare și construcție a aeronavelor din metal. Mai mult, în calitate de membru al misiunii sovietice de comerț și achiziții, Pavel Osipovich din Statele Unite a cumpărat ceva doar pe tema proiectului Ivanov - dar mai multe despre asta mai târziu. Să mergem, tovarășe. Uscați, introduceți, predați.
Așadar, a izbucnit mitul „spărgătorului de gheață” despre competiția „Ivanov” extrem de importantă. Se pare că a fost un eveniment organizațional destul de obișnuit, de lucru, în care nu maeștrii au luat parte directă. În lumina a ceea ce am învățat, teoriile conspirației lui Rezun s-au estompat într-un fel imperceptibil.
Dar acesta este doar începutul! „Icebreaker Tales” continuă să câștige putere, culoare și suc. Privim mai departe.
Ascultă Rezun, așa că rezultatul pe tema „Ivanov” a fost singurul și singurul BB-1 / Su-2. El îl atacă cu toată forța talentului acuzator. Faptul este că și avionul Neman a fost construit, pus în funcțiune, produs într-o serie relativ mare - 528 de avioane, mai mult de jumătate din producția Su-2 - și a fost folosit pe fronturile celui de-al doilea război mondial până sfârșitul anului 1943. Vorbim despre KhAI-5, alias P-10. Întrebarea este logică: de ce Rezun îl ocolește în tăcere mortală? E foarte simplu. Propagandiștii (britanicul Einsatzkommando „Victor Suvoroff” nu sunt istorici, ci tocmai propagandiști) au nevoie de o singură imagine vie, singură și indivizibilă, în care, ca într-o picătură de apă, să fie concentrat tot ce are nevoie (ordonat) pentru a expune sau glorifica.. Aceasta este regula de fier a tehnologiilor de PR. Mai jos îl vom întâlni din nou. Prin urmare, „suvoroviții” au preferat să rămână tăcuți cu privire la R-10, pentru a nu explica faptul că există doi „șacali înaripați” (de fapt, nici măcar doi, dar chiar mai mulți) și, cel mai important, să nu murdărească impresia, NU Zdrobiți EFECTUL.
„Ivanov” Polikarpov nu a avut noroc. În legătură cu reorganizările SUAI-NKAP, Polikarpov și-a pierdut temporar baza de producție și nu a putut îndeplini termenele pentru elaborarea unui prototip al mașinii sale. În același timp, pentru a reduce costurile de producție, s-a decis să producă aeronava Sukhoi într-o serie nu din metal, ci compozită - cu un fuselaj din lemn. S-a considerat impracticabil să joci cu o a doua mașină similară, iar subiectul a fost închis. Apropo, „Ivanov” al lui Grigorovici era și în construcție. Dar din cauza bolii și decesului lui Dmitry Pavlovich, biroul său de design a fost desființat și toate lucrările, desigur, au fost închise.
O altă porțiune a minciunilor - în descrierea caracteristicilor de design ale „șacalului înaripat”. Aici rămâne doar să-și ridice mâinile. El, aparent, nu este în mod fundamental în relații prietenoase cu realitatea, iar „merisorul” lui Rezun înflorește imediat, imediat ce se angajează să educe cititorul despre caracteristicile de design ale Su-2 (pe atunci încă BB-1):
"Și, în plus, în timpul lucrării la proiectul Ivanov, mâna invizibilă, dar dominatoare a cuiva a îndrumat pe cei care s-au abătut de la cursul general. La prima vedere, intervenția la nivel înalt în activitatea designerilor este doar un capriciu al unui maestru capricios., unii designeri au pus două puncte de ardere pe prototipuri: unul pentru a proteja emisfera superioară spate, celălalt - emisfera inferioară posterioară. Acestea au fost corectate - vom reuși cu un punct, nu este nevoie să protejăm emisfera inferioară spate. Unele acoperite echipajul și cele mai importante unități cu plăci de armură din toate părțile. Au fost corectate: acoperiți doar de jos și din lateral. Pavel Sukhoi și-a făcut „Ivanov” în prima versiune din metal. Mai simplu - a spus vocea amenințătoare a cuiva. Mai ușor. Lasă aripile să rămână metalice, iar corpul să poată fi realizat din placaj. Viteza va scădea? Nimic. Lasă-l să cadă ".
Totul nu este adevărat aici.
1. Bombardierul apropiat BB-1 a intrat în serie cu două puncte de tragere defensivă: turela superioară a lui Mozharovsky - Venevidov MV-5 și montura trapei inferioare LU. De unde a venit afirmația că „mâna puternică” a cuiva a eliminat LU? Și iată unde. Raportul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene cu privire la testele de stat ale celui de-al doilea prototip BB-1 (produsul SZ-2) afirmă că „montura trapei dă foc vizat într-un sector mic de unghiuri de tragere de la -11 la -65 grade, ceea ce asigură utilizarea sa doar pentru a trage la ținte la sol, deoarece atacurile aeriene inamice sunt posibile aici în cazuri excepționale și sunt cele mai puțin eficiente. aeronava, unde a fost cel mai eficient foc de lungă durată al inamicului, care a intrat în coada aeronavei pe zbor la nivel sau pe viraje.
Astfel, instalarea trapei mărcii LU nu corespundea scopului său și, de fapt, era un balast obișnuit. În septembrie 1940 (producția în serie a BB-1 era deja în plină desfășurare), LU a fost, da, lichidat. Dar nu au eliminat fundamental punctul de tragere inferior, ci pur și simplu modelul său nereușit. În schimb, LU Mozharovsky și Venevidov au dezvoltat o instalație inferioară MV-2, care acoperea complet emisfera inferioară posterioară. Dar apoi armata a fost vizitată de o nouă perspectivă. S-a decis eliminarea instalației și părăsirea trapei pentru a facilita navigatorului părăsirea vehiculului de urgență. Da, tovarăși în armată - cu cele mai bune intenții - l-au aruncat pe marele prost; dar unde se află „mâna formidabilă invizibilă”? O greșeală obișnuită pe care oamenii din toate țările au făcut-o, sunt și vor continua să o facă. Doar cel care nu face nimic nu se înșală. Odată cu începutul războiului, greșeala acestei decizii a devenit evidentă, iar brigăzile de fabrică au restaurat imediat MV-2 cu ajutorul unor seturi de piese luate din depozite.
Există o astfel de nuanță aici. În fotografiile apariției, instalația - atât LU, cât și MV-2 - nu poate fi văzută. În poziția de depozitare, se retrage în fuzelaj și se închide la nivelul clapelor trapei. Dar, cu amenințarea unui atac al luptătorilor, acesta se mută în râu, dar de obicei nu era nimeni care să fotografieze Su-2 cu mitraliera extinsă, cu un minut înainte de atacul Messerschmitts … dintr-un anumit motiv.
2. Despre armuri. Puteți lovi cel puțin o tonă de literatură despre aviația din cel de-al doilea război mondial, dar existau doar trei avioane în natură care aveau armuri „din lateral”: sovieticul Il-2 și Il-10 și germanul Hs.129. Pe toate celelalte, armura „din lateral” era fie absentă cu totul, fie era atârnată sub formă de plăci mici separate, destinate să acopere una sau alta unitate importantă: de exemplu, un container pentru proiectile. Sau mâna stângă a pilotului. În plus, avioanele tuturor beligeranților au început să crească cu astfel de plăci abia în 1940, după ce piloții au fost personal convinși de efectul letal al mitralierelor cu foc rapid și mai ales al tunurilor cu aer. Pentru septembrie 1939, maximul pe care l-au avut la dispoziție aeronavele tuturor țărilor beligerante a fost spătarul blindat al pilotului și, uneori, cadrul blindat din față și câteva plăci blindate pentru tunerii cu aer. Mai mult, nici multe mașini nu aveau acest lucru! De exemplu, Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok au intrat în luptă absolut „gol”.
Pilotul și istoricul aviației engleze Michael Speke din cartea sa „Aces of the Allies” (Minsk, „Rusich”, 2001) povestește uimitorul caz când inginerii companiei „Hauker” au refuzat să rezerve „harricane”, îndoiindu-se chiar de posibilitatea (!) unei astfel de modificări … Liderul escadrilei Hallahan, comandantul primei escadrile RAF, care zbura „uraganele”, a trebuit să adapteze manual armura înapoi de la bombardierul de luptă din cabina de pilotaj a luptătorului său, să conducă mașina la aerodromul fabricii Hawker și să o demonstreze șefi acolo. Doar după o demonstrație atât de clară, inginerii au recunoscut că au greșit și au îndreptat situația.
Dacă lipsa rezervării sau insuficiența acesteia este un semn al agresivității statului, atunci britanicii în acest sens sunt liderii incontestabili. Piloții de vânătoare germani, în urma rezultatelor primelor bătălii cu britanicii, au fost unanim surprinși de cât de ușor au luat foc adversarii lor. Nu este de mirare - au fost necesare masacrul Wilhelmshaven și masacrul Sedan pentru ca britanicii să înceapă să-și echipeze avioanele cu protecții pentru rezervoare de gaz și un sistem neutru de umplere a gazului. Și invers: în Luftwaffe, sistemele de protecție pasivă a aeronavelor au fost acordate înainte de război, probabil, cea mai mare atenție. Folosind logica lui Rezun, ajungem la concluzia: Marea Britanie planifica un „atac perfid asupra aerodromurilor germane adormite” și zborurile ulterioare „pe cerul senin”! Și acestea sunt doar florile „agresiunii britanice neînfrânate”! Mai jos mă angajez să prezint „boabele”.
În ceea ce privește Su-2, în această privință nu era diferit de ceilalți colegi, atât sovietici, cât și străini. Pilotul are spatele blindat, navigatorul nu are nimic. Nici de jos, nici din lateral. Această deficiență a muncitorilor sovietici din producție, ca și omologii lor străini, a trebuit să fie eliminată urgent deja în cursul ostilităților. Dar protecțiile și sistemul de gaz neutru de pe Su-2 erau disponibile inițial - spre deosebire de același britanic.
3. În cele din urmă, placaj și viteză. Aici, strict vorbind, nu există deloc o relație. Celebrul avion polivalent britanic „Mosquito” era complet din lemn, atât de-a lungul cât și peste, dar acest lucru nu l-a împiedicat să devină campionul absolut din clasa sa în ceea ce privește viteza, rata de urcare și plafonul de zbor. Datele de zbor BB-1 / Su-2 nu s-au deteriorat de la trecerea la o structură compusă:
A. BB-1 din metal (SZ-2):
viteza maximă la sol - 360 km / h
la fel, la limita unei altitudini de 4700 m - 403 km / h
timpul de urcare 5000 m - 16,6 min
tavan practic - 7440 m
b. Compozit BB-1 (serial):
viteza maximă la sol - 375 km / h
la fel, la limita unei altitudini de 5200 m - 468 km / h
timpul de urcare 5000 m - 11,8 min
tavan practic - 8800 m
Ay! Din nou, tovarășii de la MI6 au trecut. Faptul este că, în primul rând, experiența bogată și nivelul ridicat de lucru cu lemnul la fabricile sovietice au asigurat o suprafață foarte curată și o cultură cu greutate ridicată a structurilor din lemn. Și în al doilea rând, concomitent cu trecerea la compozit, motorul M-62 de 820 de cai putere („Ciclonul” rus Wright) a fost înlocuit cu M-87 de 950 de cai (Gnome-Ron rus „Mistral-Major”). Și cu duraluminul la noi în acea perioadă nu era ușor. Și odată cu izbucnirea războiului, sa înrăutățit. Deci, transferul BB-1 în compozit a fost destul de justificat, mai ales că nu a presupus o scădere a performanței zborului.
Aceasta încheie analiza capitolului 6, remarcându-ne simultan că pe parcursul celor 9 pagini ale sale Rezun nu a adus niciun citat sau referință legată de subiect, cu alte cuvinte, nici o singură dovadă obiectivă a raționamentului său detaliat. Trecem la capitolul 11 - „Genghis Khan cu aripi”. Poate că autorii vor fi mai informativi aici?
Oh da! Până la 10 citate, fără a conta epigraful. Și din nou, aproape totul este în afara subiectului. Rezun scrie că generalul-locotenent Pușkin, mareșalul aerian Pstygo, maiorul Lashin, colonelul Strelchenko laudă Su-2, performanțele sale de zbor și supraviețuirea ridicată. Ce se întâmplă cu asta? Unde sunt dovezile pregătirii unui război agresiv aici? Dacă avionul este bun - intră automat în categoria „șacalii înaripați”? Dar în ambele capitole Rezun se străduiește să demonstreze că agresivitatea incontestabilă a Su-2 este tocmai caracteristicile sale obișnuite! Tovarășul se contrazice, dar acest lucru nu pare să-l deranjeze deloc. Principalul lucru este mai multe emoții!
General-Mareșal A. Kesselring: „Teribilul impact psihic al„ organelor lui Stalin”este o amintire extrem de neplăcută pentru orice soldat german care se afla pe frontul de est.”Și unde este agresivitatea lui Stalin, a Forțelor Aeriene și a Su-2 în sine? Germanul vorbește despre puterea artileriei rachete sovietice, nimic mai mult.
Colonelul Sivkov: „Până la sfârșitul lunii decembrie 1940, s-a finalizat formarea celui de-al 210-lea regiment de bombardiere apropiate … piloții au sosit din marina civilă”. Oribil! Un regiment întreg! Țara era pregătită să atace aerodromurile inamice adormite pașnic, nu altfel! 13 regimente de bombardieri ușori se pregătesc pentru lucrări la Su-2. În același timp, prin decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS „Cu privire la Forțele Aeriene ale Armatei Roșii” nr. 2265-977ss din 5 noiembrie 1940, sunt desfășurate treisprezece divizii de aviație cu bombardier cu rază lungă de acțiune! Și au fost recrutați în mare parte pe cheltuiala personalului selectat al Flotei Aeriene Civile și a elitei elitei - aviația Rutei Mării Nordului. Ce nume, ce fețe! Vodopyanov și Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Stop! Așteptați un minut! Conform logicii lui Rezun, aviația cu bombardier ușor este un instrument de război agresiv, bombardierul cu rază lungă de acțiune este un instrument al sfintei defensive. Întrebare de completare: care este mai mult - 13 regimente sau 13 divizii? O divizie este aproximativ trei regimente; Luând logica lui Rezun, avem: tovarășul Stalin pregătit pentru un război defensiv sfânt de trei ori mai energic decât pentru un ofensiv agresiv. Este un agresor ciudat. Neofensiv …
Să mergem mai departe. „Krasnaya Zvezda” din data de 15.12.192 se presupune că (Rezun nu se cită singur) scrie că în 1942 piloții „… cu puști în mână au fost aruncați cu mii la Stalingrad pentru a întări infanteria”. Se spune că piloții pe jumătate educați au fost coapte ca niște clătite, în special pentru Su-2 (ce înseamnă asta ??), din care s-a planificat înființarea a 100 - 150 de mii, dar … păcat.
Aici ne apropiem de un subiect mare și gustos - planuri de producție pentru producția Su-2. Dar mai întâi - despre piloții „abandonului”. Deci, nimeni nu i-a condus pe piloți în tranșee. În toamna critică a anului 1942, cadetii de la mai multe școli s-au trezit în zona ofensivă germană de pe front. Aceștia au fost băieții care au trecut prin 2-3 luni de antrenament, maxim - cursul de pregătire inițială în zbor. Ca, de exemplu, viitorul elev al lui Pokyshkinsky, eroul Uniunii Sovietice Sukhov. Dar piloții au fost îngrijiți, evacuați în Caucaz, dincolo de Volga, în Ural. Exemple - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev și același Kozhedub, în cele din urmă.
Ne uităm la citate mai departe. L. Kuzmina „Proiectantul general Pavel Sukhoi”: „Stalin a formulat problema după cum urmează: avionul trebuie să fie foarte simplu de fabricat, astfel încât să poată fi făcute atâtea copii ale acestuia cât sunt oameni cu numele de familie Ivanov în țara noastră”. De unde a luat doamna Kuzmina această frază? Și Dumnezeu o cunoaște. Stalin nu avea stenografi de juriu care să înregistreze fiecare cuvânt. Dar după moartea sa, au fost descoperite dintr-o dată un număr neașteptat de mare, care i-a atribuit atâtea feluri de prostii, pe care el nu le-a putut spune în principiu, că acum nu există și nu se poate avea încredere în niciun fel, presupus, o privire. a unei fraze „staliniste” care nu a fost documentată … Prin urmare, să lăsăm fraza despre „Ivanovs” pe conștiința doamnei Kuzmina și să privim „simplitatea” BB-1.
Simplitatea unui dispozitiv se exprimă în primul rând prin costul acestuia. Rezun repetă enervant la fiecare pas: Su-2 a fost simplu. Foarte simplu! Și la fel de ieftin ca o lingură de aluminiu! Ar putea fi realizat oriunde și de oricine, aproape școlari în lecții de muncă. Am citit Khazanov-Gordyukov și încă o dată suntem surprinși: un bombardier compozit cu un singur motor Su-2 fabricat de fabrica nr. 135 a costat 430 mii ruble și fabricat de fabrica nr 207 - 700 mii. Wow "simpleton"! Dar bombardierul bimotor, din metal, al uzinei №22 a costat doar 265 de mii de ruble, bi-motorul compozit BB-22 al uzinei №1 - 400 de mii de ruble. Și unde este simplitatea ingenioasă aici? Și ieftinătate fenomenală? Este clar că, pe măsură ce producția se îmbunătățește, devine mai ieftină, dar chiar și ținând cont de acest factor, este clar că nu se pune problema unei simplități și a unei ieftinități extraordinare. Din nou, domnul Rezun a mințit.
Ibidem: „pentru fabricile de avioane care se pregătesc să producă Su-2, muncitorii sunt furnizați de birouri de înrolare militară, ca soldați pe front …”
Puternic! Dar această afirmație nu este confirmată de absolut nimic. Iată practica rezervării lucrătorilor calificați din industria de apărare pentru a nu fi înscriși în armată - da, a fost. Dar se referea la întreaga „industrie de apărare” și nu existau condiții speciale pentru producția Su-2 și, în general, pentru NKAP. Și totuși - acesta este un detaliu atât de frumos: la negocierile trilaterale de la Moscova din 1939 cu privire la crearea blocului anglo-franco-sovietic anti-hitlerist, șeful delegației franceze, generalul Dumenk, i-a spus reprezentantului sovietic mareșalul Voroshilov că fiecare lucrător din industria de apărare franceză are un card de mobilizare similar instrucțiunilor de mobilizare pentru cei responsabili pentru serviciul militar., iar odată cu începerea războiului trebuie să ajungă la întreprinderea indicată în acest card. Adică, urmând logica „Suvorov”, Franța este un agresor notoriu, fără îndoială.
De fapt, pieptul, ca de obicei, se deschide simplu. Pregătirea pentru orice război înseamnă a pune industria pe picior de război. Nu contează dacă așteptăm un atac sau ne pregătim să atacăm - dacă vrem să câștigăm, trebuie să mobilizăm industria.
Capitolul 11 este plin de speculații. Potrivit lui Rezun, se dovedește că Forțele Aeriene Sovietice aveau o mulțime de bombe, rachete și mitraliere ShKAS doar pentru că producția lor se concentra anterior pe asigurarea eliberării unei hoarde monstruoase de 100.000 - 150.000 Ivanov …
Hai să aruncăm o privire.
1. Mitraliera ShKAS a fost dezvoltată de Shpitalny și Komaritsky în 1932 și a intrat în producție în 1934, când încă nu se menționează Su-2. Absolut toate avioanele sovietice erau înarmate cu el: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … În 1940, a început producția în masă a luptătorilor Lavochkin, Yakovlev și Mikoyan, fiecare dintre ei fiind înarmat, printre altele, cu două ShKAS și un bombardier Pe-2 (patru ShKAS). În consecință, TOZ sa concentrat pe producția de serii uriașe de mitralieră ShKAS. Dar odată cu izbucnirea războiului, eficiența insuficientă a mitralierelor de tip pușcă ca armă aer-aer a apărut rapid și „greutatea specifică” a ShKAS în sistemul de arme de aviație a început să scadă. La mijlocul războiului, a fost înlocuit aproape universal cu un UB de calibru mare. Deci, nu este nimic surprinzător în faptul că capacitatea TOZ a fost suficientă pentru a satisface „cererea” redusă brusc pentru ShKAS.
2. Proiectile de rachete. În primul rând, cronologia lui Rezun este șchioapă. Cartea de referință a lui V. Shunkov „Armele armatei roșii” indică faptul că racheta RS-82 a fost pusă în funcțiune încă din 1935. Din nou - înainte de a fi emis cel puțin o sarcină de proiectare pentru BB-1! Și, în al doilea rând, RS-82 a fost considerat inițial ca o armă aer-aer și avea un focos de fragmentare cu o siguranță la distanță, nepotrivit pentru a trage asupra țintelor terestre, care a fost dezvăluit în 1939 la Khalkhin Gol.
Și în cele din urmă, cel mai important lucru. Grinzile și țevile de lansare (RO-82 - pistol rachetă, cal. 82 mm) au fost furnizate ca armament standard pentru toți luptătorii sovietici, avioanele de atac și chiar bombardierul SB. Acest lucru explică „abundența rachetelor” din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Mai mult, Yaks și SB nu au folosit aproape niciodată arme antirachetă.
Dar pentru Su-2, instalarea armelor antirachetă nu a fost prevăzută! Exact pentru el - nu a fost furnizat, punct! Pentru prima dată, ca experiment, o mașină a fost echipată cu 10 grinzi pentru RS-132 numai în septembrie 1941, la trei luni de la începerea războiului. Și abia la jumătatea lunii octombrie, producția Su-2 a început cu puncte de atașare pentru lansarea grinzilor și doar fiecare al patrulea a fost echipat cu grinzi standard. Tovarăș Rezun, ai mințit din nou.
3. Despre bombe - aceeași poveste. Utilizarea bombelor aeriene a fost prevăzută pentru toate avioanele sovietice, începând cu cea mai mică și cea mai veche - I-15. Până la mijlocul anilor 1930, sortimentul de bombe sovietice a fost, în general, elaborat, producția a fost reglată fin, bombele au fost trimise în mii în Spania și zeci de mii în China … Ce înseamnă Su-2 ai de-a face cu asta? Acest secret este profund și de necunoscut …
Iar Rezun continuă să compună basme cu inspirație.
Există suficiente indicații că industria sovietică era în deplină pregătire pentru producția în masă a lui „Ivanov”. De exemplu, într-un război defensiv, luptătorii erau necesari în primul rând. Pentru modernizarea proiectantului de avioane de vânătoare LaGG-Z S. A. Lavochkin are nevoie urgentă de un motor puternic de încredere și în cantități uriașe. Nicio problemă, industria este pregătită să producă motorul M-82 în orice cantitate, care a fost destinată Su-2. Industria nu este pregătită doar să le producă, dar are și mii de motoare în stoc - ia-le și pune-le în avion. Lavochkin a pus în scenă, iar rezultatul a fost celebrul și îndrăgitul luptător La-5.
Încă o dată, analistul și istoricul bristol din Bristol este rezumat atât prin cronologie, cât și prin factualism, ca în cazul SM. Primul exemplar din „Ivanov” de la Sukhoi a zburat pe 25 august 1937 cu motorul M-62; în procesul de producție, Su-2 a fost echipat fie cu M-87A, M-87B sau M-88 …
… Și în acest moment Anatoly Shvetsov tocmai dezvoltă, testează și rafină motorul M-82 (mai târziu - ASh-82). Când dezvoltarea a avut succes, cel mai nou bombardier bimotor "103U", alias Tu-2, a fost identificat drept "cumpărătorul" prioritar pentru aceasta. M-82 „s-a pus pe picioare”, sau, dacă doriți, „pe pistoane” departe de imediat: nivelul de fiabilitate cerut și, în același timp, o anumită restanță de produse finite a fost atins doar de fabrica nr. 33 în toamna anului 1941.
Și apoi s-a dezvoltat o situație paradoxală, foarte rară. Din motive obiective, lansarea Tu-2 a fost temporar oprită; ca rezultat - există motoare, dar nu există avioane pentru ele (de obicei invers). În același timp, a devenit clar că singura oportunitate reală de a crește dramatic caracteristicile de performanță ale Su-2 este de a crește puterea centralei. Sukhoi a încercat să adapteze motorul „fără proprietar” la aeronava sa - a funcționat bine. Cu toate acestea … Până în 1942, avionul optim de pe câmpul de luptă fusese deja determinat cu cea mai mare claritate; era, desigur, IL-2. La 19 noiembrie 1941, printr-un decret al Comitetului de Apărare al Statului al URSS, producția Su-2 a fost întreruptă, iar uzina nr. 135 care a produs-o a fost desființată pentru a consolida fabricile nr. 30 și 381 cu oameni și echipamente.
Deci, în soarta motorului M-82, „Ivanov” nu a jucat din nou niciun rol semnificativ. Din nou, domnul Rezun aruncă o umbră pe gard. Ei bine, cel puțin o bucată de adevăr - pentru o schimbare. Nu este nimic.
Producția de aeronave nu se referă la ștanțarea fluierelor de lut sau a lingurilor de lemn cu cocoșii Khokhloma. Este de neconceput fără o planificare clară, care se reflectă de multe ori în sute de documente. Care sunt aceste numere ciudate pe care Bristol Einsatzkommando ne împinge supărător sub nas? 100.000 - 150.000 de avioane! Nu, nici măcar asta. Cu majuscule, așa: SUTE Cincizeci de mii! Groază!
Să începem cu mesajul semnificativ al lui Rezun conform căruia „în august 1938„ Ivanov”Sukhoi sub marca BB-1 (primul bombardier de tip apropiat) a fost pus în producție la două fabrici simultan”.
După cum a spus Goebbels, trebuie să te întinzi la scară mare. Rezun este pe deplin de acord cu ministrul de propagandă al Reich al celui de-al Treilea Reich. Prin urmare, încălcările sunt de neoprit.
De fapt, decretul GKO privind lansarea BB-1 în serie la două fabrici a fost emis nu în august 1938, ci în martie 1939. Există sau nu vreo diferență? Dar asta nu este tot. Ordinea lansării seriei și începutul producției în serie sunt lucruri vizibil diferite.
„Apoi [Su-2 - autor] a început să fie produs la a treia: o gigantică a patra fabrică era în construcție și, în plus, fabricile care produceau alte tipuri de aeronave erau gata, prin comandă, să treacă la producție al lui Ivanov.
Aceasta nu este altceva decât o încercare de a face „ochi înfricoșători”, spunându-i copilului despre Buka, Koshchei și Babu Yaga. Ne uităm la aceste fabrici:
1. Fabrica nr. 135, Harkov (sediul central). Înainte de a trece la Su-2, cel de-al 135-lea P-10 din lemn masiv construit, nu avea nici mănușă, nici experiență în lucrul cu metal. Aceasta este o fabrică de avioane, dar este o fabrică de clasa a doua.
2. Planta "Sarcombine", Saratov. Numele vorbește de la sine. Aceasta este o fabrică de mașini agricole, în ajunul războiului, transferată la NKAP (ulterior - fabrica numărul 292).
Apoi, în Comisariatul Poporului, „au redefinit cărțile” - au transferat „Sarcombein” la producția de luptători Yak-1, cu adevărat simplă până la indecență, cu care s-au descurcat și specialiștii de ieri în vâslire și treier. În schimb, Sukhoi a fost alocat …
3. Planta nr. 207, Dolgoprudny. Nici aceasta nu este o fabrică de avioane. A fost numit „Dirijabil” și a construit dirijabile în consecință. Acestea, desigur, nu sunt cositoare, dar sunt departe de a fi avioane. In cele din urma, 4. Fabrica nr. 31, Taganrog. Da, aceasta este o fabrică de avioane, dar, în primul rând, din nou, este departe de a fi lider și, în al doilea rând, este o plantă în mod tradițional „marină”. A lucrat pentru Marina și în același timp a produs MBR-2, MDR-6, GST și KOR-1, fără a lua în considerare piesele de schimb pentru R-5SSS și R-Zet. Și aici pe ea - nu în schimb, ci în plus - încarcă BB-1 / Su-2. A existat un motiv pentru care regizorul să nu urce pe perete …
Mă întreb de ce comisarul poporului Shakhurin nu a încredințat îndeplinirea „celui mai important ordin stalinist din toate timpurile” unuia (sau doi, sau tuturor celor patru) dintre cele 4 fabrici de avioane sovietice - nr. 1, 18, 21 și 22 ? În 1940, acestea furnizau 78% din producția totală a NKAP. Oricare dintre ele ar putea oferi o soluție cu o singură mână la sarcinile de producție pentru Su-2. Dacă acceptăm punctul de vedere al lui Rezun cu privire la importanța extremă a programului Su-2, atitudinea conducerii NKAP față de implementarea acestuia pare cel puțin ciudată, dacă nu chiar sabotaj. Și dacă ne reamintim și punctul de vedere „democratic general” despre sete de sânge a priori stalinist, atunci șefii directorilor și oficialii NKAP ar fi trebuit să zboare ca ploaia, iar capul lui Shakhurin - chiar primul. Dar acest lucru nu este respectat. Cineva, da, l-a eliminat. Și unii dintre ei s-au așezat. Dar nu Shakhurin! Și la 135, și la 207, și la 31 de fabrici, de asemenea, nu au răsucit mâinile nimănui și nu i-au târât în închisoare.
Mai mult, este foarte curios, ce este această „gigantică a patra plantă”, care era „în construcție”? Cunosc doar două dintre ele: la Kazan și la Komsomolsk-on-Amur. Primul a fost destinat mai întâi pentru TB-7, apoi pentru PS-84 și Pe-2. al doilea - sub DB-3 / IL-4. Su-2 nu a apărut niciodată în planurile lor de producție. Din nou, Rezun ne „modelează un cocoșat”?
Dar, într-adevăr, care erau planurile de producție pentru Su-2? În 1939, nu s-au construit aeronave Sukhoi; în 1940, prin ordinul NKAP nr. 56 din 15.02.40, s-a dispus eliberarea a 135 de mașini în prima jumătate a anului; la mijlocul anului, programul de construire a aeronavelor a fost revizuit pe baza experienței bătăliilor de pe frontul de vest - iar a 31-a fabrică a fost luată de la Sukhoi și reorientată la LaGG-3. Ca urmare, producția totală a Su-2 în 1940 a fost de 125 de avioane. La 9 decembrie 1940, la o ședință comună a Comitetului central al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice și al Consiliului comisarilor populari, a fost adoptat un program pentru producția de avioane de luptă pentru 1941, care prevedea eliberarea 6070 bombardiere, dintre care doar 1150 erau Su-2. Hmmm. Nu mult: 18, 9% - chiar mai puțin decât fiecare cincime … Dar acesta este 1941! „Tovarășul Stalin s-a pregătit să atace” … De fapt, au eliberat 728; ei bine, nu mai contează. Este important ca planurile guvernului să nu miroasă a „sute de mii” sau chiar „zeci de mii” din Su-2.
Vedem că nu a existat un program de producție „super-prioritar”, „primordial” pentru Su-2. A fost unul dintre mulți, nimic mai mult și nimic mai puțin. Așa trebuie: o forță aeriană echilibrată are o mare varietate de aeronave, unele au nevoie de mai multe, altele mai puține, dar asta nu înseamnă că unele sunt mai importante decât altele.
Și, de asemenea, se întâmplă că, în timp, condițiile luptei armate se schimbă și unele concepte care erau încă viabile ieri sunt acum difuzate. Acest lucru, în general, este exact ceea ce s-a întâmplat cu Su-2.
2. Su-2: cum? Pentru ce? De ce?
Pentru a înțelege cum și de ce s-a născut această construcție sau alta, este foarte util să îi urmărim geneza. Pentru a înțelege, ca să spun așa, și ce a fost „înainte de asta”? În acest caz, pentru a afla dacă Su-2 din Forțele Aeriene Sovietice avea un predecesor, un avion apropiat ideologic și conceptual de acesta?
Desigur că a fost! Nu este nevoie să-l căutăm. Aceasta este familia R-5 / R-5SSS / R-Zet. Li s-au încredințat exact aceleași funcții care au fost redirecționate de Su-2, doar din punct de vedere tehnic aceste cerințe au fost implementate la nivelul generației anterioare de aviație: o cutie biplană, un compozit cu predominanță de lemn și percal, neretrabilă tren de aterizare, un habitaclu deschis (pe R-Zet - pe jumătate închis), de la 3 la 6 ShKAS, bombe de până la 500 kg, echipaj - 2 persoane. Descoperi? Desigur. Multe dintre ele au fost construite - 4914 R-5, 620 R-5SSS și 1031 R-Zet. Dar! Primul zbor al R-5 a avut loc deja în 1928. Se pare că chiar și atunci când insidiosul Stalin a planificat un fulger împotriva Germaniei adormite pașnic! Iată ticălosul!
Faptul este că în acea perioadă Germania nu avea deloc aviație, nici măcar un civil vizibil și încă nu exista un lider, tovarășul Stalin, dar exista un „secretar” Koba, care tocmai, spre surprinderea tuturor, aruncat de pe inamicul jurat de pe culmile cerului poporului rus, maniacul-canibal Troțki. Iar tovarășul Stalin avea încă un drum foarte lung spre pârghiile puterii de stat. Și totuși nu a avut partidul de partid în măsura necesară …
În Spania, R-5 și R-Zet, acționând ca bombardiere de atac ușor, au provocat în mod repetat lovituri zdrobitoare franciștilor. Dar până la sfârșitul campaniei, a devenit clar că epoca acestor mașini a trecut.
Pentru a înlocui aceste mașini a fost conceput „Ivanov” - BB-1 - SU-2. Asta e tot!
Și vom încerca să privim și mai adânc în ceața trecutului. Și „până la R-5”? Un șir întreg de: R-4, R-3, R-1 - la fel. La rândul său, R-1 este o replică sovietică de la engleza De Havilland DH.9, celebrul avion al sfârșitului primului război mondial, greva, recunoașterea, observatorul și chiar, dacă este necesar, un luptător greu. După război, a devenit mult timp un model în multe țări ale lumii, nu numai în URSS.
Cât de profund a pătruns adânc în vremuri ideea infecțioasă a „șacalului înaripat”! Dar asta nu este tot.
Strămoșul acestei clase este din nou avionul britanic, bombardierul de recunoaștere AVROE504K, un biplan monomotor cu două locuri din schema clasică cu elice care trage. Toate celelalte scheme - telegondolă, cu o elice împingătoare etc. - în timp au fost întrerupte și eliminate ca neviabile, iar 504K, intrat în război la 1 august 1914, a trăit mult după sfârșitul său.
Ce se întâmplă? Că în 1913 (anul 504K a fost creat), britanicii au planificat un război agresiv, planificând insidios, disprețuitor, cu trădare să cadă pe aerodromurile cuiva adormite într-o duminică dimineață frumoasă, punând în practică ideea unei reparații a generalului imperial. Personal: conceptul unui fulger fulgerător în „cer senin” …
Rave? Da. Numai că acesta nu este delirul meu, pentru că logica nu este a mea. Aceasta este logica magului Bristol, creatorul „trecutului virtual”, care, după cum este tipic, intră de fiecare dată într-o contradicție de netrecut cu faptele.
Avioane, aproape identice cu 504K, crescute în toate țările beligerante și non-beligerante, cum ar fi gândacii. RAF britanice Be.2 și De Havilland, francezele Potez și Breguet, German Albatross și Halberstadt de diferite mărci - toate seamănă, ca gemenii, atât în aspect, cât și în datele lor tehnice de zbor. Toate acestea sunt bombardiere de recunoaștere clasice, cu un singur motor și cu două locuri. Ce ar trebui sa insemne asta? În mijlocul tocătorului mondial de carne, britanicii, francezii, germanii, austriecii planifică greve perfide „pe aerodromurile adormite” ??? Mă întreb pentru cine? Poate în paraguayan?
Desigur nu. Doar că la acel moment, la acel nivel tehnic și tactic, acest concept îndeplinea cel mai bine cerințele pentru o aeronavă de recunoaștere și de atac. Nu a fost încă nimic mai bun.
Există o altă nuanță foarte importantă care a condus la angajamentul pe termen lung al armatei față de schema de bombardiere de recunoaștere cu un singur motor. Vorbim despre stabilitatea sa de luptă, capacitatea de apărare.
La nivelul tehnic al PMV, datele de zbor ale unui bombardier de recunoaștere și ale unui luptător cu un singur loc nu au diferit fundamental. Motivul pentru aceasta a fost diferența dintre centrala electrică. Pentru o lungă perioadă de timp, designul subtil al luptătorului nu a permis plasarea pe acesta a unui motor puternic, care în acel moment era doar un motor în linie răcit cu lichid. Motoarele rotative răcite cu aer în formă de stea, care aveau o greutate mai mică, aveau mai puțină putere, precum și o serie de alte dezavantaje. De exemplu, aceste motoare nu au fost reglate cu … rpm. Motorul funcționa fie cu accelerație maximă, fie ralanti. Nici mai mult nici mai puțin. Marea majoritate a luptătorilor au fost echipați cu astfel de motoare.
Și, ca rezultat, s-a dovedit că bombardierele de recunoaștere cu două locuri, în ciuda masei și a dimensiunilor geometrice mai mari în comparație cu avioanele de luptă, datorită unei centrale electrice mai puternice, nu erau atât de inferioare luptătorilor în performanță de zbor încât să fie un " stând rață "în luptă. Toți aveau una sau două mitraliere pentru a trage „luptător” înainte și, desigur, o turelă de coadă. Așadar, într-o bătălie de manevră, un bombardier de recunoaștere ar putea foarte bine să se ridice. Acest moment trebuie amintit …
… Și acum să ne întoarcem înapoi, în timp, dar deja de-a lungul forței aeriene străine.
Și vedem ce era de așteptat: în perioada interbelică, toate puterile aviatice au construit astfel de mașini în sute și mii. Este clar că aerodinamica și tehnologia aviației nu au stat pe loc, iar aspectul bombardierului de recunoaștere s-a schimbat treptat. Lamelele de pin au dat loc tuburilor și profilelor de oțel, percalul a fost înlocuit treptat cu furnir, furnir - cu panouri metalice, biplanul s-a transformat mai întâi într-un monoplan umbrelă cu bretele, apoi într-un plan în consolă cu aripi joase, dar absolut nimic nu s-a schimbat conceptual.
Deci, potrivit lui Rezun, Hitler are un bombardier cu un singur motor Junkers Ju.87, prin urmare, Germania este agresorul incontestabil. Divinul Hirohito are un bombardier Nakdazima B5N "Keith" cu un singur motor, prin urmare Japonia este agresorul incontestabil. În consecință, din moment ce Stalin are un bombardier Su-2 cu un singur motor, atunci..?
În mod corect, trebuie remarcat faptul că agresorul întărit Mussolini are același bombardier. Acesta este Breda Va.64 - da, o copie a Su-2. Ei bine, totul este firesc: Italia este o agresiune pură. Nu hrăniți pâinea - dați-o brusc, pe aerodromurile adormite … Adevărat, italienii, dintr-un anumit motiv, nu și-au făcut niciodată numărul de semnătură …
Dar aici avem în față o Polonia pașnică, îndelung răbdătoare, principala victimă a războiului. În vremurile noastre, a devenit obișnuit să descriem Polonia poloneză ca un fel de victimă inocentă, suferită, sfâșiată de ghearele prădătorilor sângeroși ai lui Hitler și Stalin. A scrie despre Polonia altfel decât cu un suspin compătimitor este considerat „incorect din punct de vedere politic”. Între timp, în 1938, nobilii domni au participat activ la confiscarea Cehoslovaciei. Nu da vina pe bietul Hitler: Cehoslovacia era împărțită de Hitler, Horthy și - mândrul nobil Rydz-Smigly, la acea vreme un dictator polonez, nu mai bun decât Adolf. Scoase o piesă nu slabă.
Dar asta este de altfel. Și despre caz, avem următoarele: în septembrie 1939, baza aviației armatei poloneze era formată din bombardiere ușoare monomotor PZL P-23 „Karas”. Acesta este fratele Su-2, numai „senior”. „Pantofii de bast” încă nu sunt scoși din el și cabina este pe jumătate închisă. Restul este unul la unu. Caracteristicile, desigur, sunt mai grave - pentru vârstă. Lansat într-o serie decentă, conform standardelor poloneze, 350 exemplare. Indiferent dacă cineva vrea sau nu, va trebui, gândindu-ne la categoriile „Suvorov”, să scriem Polonia în agresorul împietrit. Acum totul este clar - Hitler abia a reușit să împiedice goana irepresionabilă a nobililor către Berlin!
Ne uităm la o Britanică patriarhală pașnică. Până în toamna anului 1939, coloana vertebrală a aviației bombardiere de linie frontală a Royal Air Force a fost formată din bombardiere ușoare monomotor "Battle" Faery. Acesta este, în general, geamănul identic al Su-2, un avion în consolă cu aripă joasă, cu cabină de pilotaj închisă și tren de aterizare retractabil, dar mai rău. Iată scurtele sale caracteristici de performanță:
Greutate goală - 3015 kg, decolare maximă - 4895 kg, Viteza maximă la o altitudine de 3960 m - 388 km / h, Timp de urcare 1525 m - 4,1 min, Plafon practic - 7165 m, Armament: mitralieră de 1 7, 71 mm - înainte, mitralieră de 1 7, 71 mm - în sus și înapoi, Sarcina bombei - până la 454 kg.
Viteza maximă este de 388 km / h.
Conform logicii lui Suvorov, cu cât avionul este mai rău, cu atât este mai agresiv; prin urmare, „Bătălia” este vizibil mai agresivă decât Su-2. Mă întreb dacă sunt multe configurate? Mulți! 1818 doar luptă, fără a lua în considerare antrenamentul.. Dar asta nu este tot. Aceleiași clase în ajunul războiului aparținea britanicilor Vickers „Wellesley” (produs 176 de exemplare) și Westland „Lysander” (1550 de exemplare). Comparați cu 893 Su-2. Să adăugăm 528 P-10 aici. Hmmm, și regele lor, împreună cu Sir Neville Chamberlain, sunt de 2,5 ori mai agresivi decât Stalin! De fapt, și „Wellesley” cu „Lysander” - și asta nu este tot, ci despre restul „rudelor” britanice ale Su-2 - puțin mai jos. Până acum, acestea sunt suficiente.
Dar poate în Franța frumoasă și liniștită, lucrurile stau altfel? în niciun caz. Pe de o parte, chiar în mai 1940, Armee d'la Air avea încă multe dispozitive vechi din generația anterioară - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplane și umbrele de soare cu aterizare fixă Angrenaj. Pe de altă parte, aeronavele de bază pentru interacțiunea cu forțele terestre au fost Pote 63.11 (produs 925) și Breguet 69 (382 exemplare). Acestea sunt avioane bimotoare, dar aici se termină diferența lor față de Su-2 și restul frăției de bombardieri ușori. Aici, de exemplu, caracteristicile de performanță ale celei mai masive mașini - Pote 63.11:
greutate goală - 3135 kg, decolare maximă - 4530 kg, viteza maximă - 421 km / h
timpul de urcare 3000 m - 6 min
tavan practic - 8500 m
armament - 1 - 4 7, mitralieră de 5 mm - fără mișcare înainte, o mitralieră de 7, 5 mm - în sus și înapoi, alta - în jos și înapoi;
încărcătură cu bombă - până la 300 kg.
Ei bine, în ce se deosebește de Su-2? Da, nimic. Mai mult, este considerabil mai rău. Nivelul redus de proiectare al industriei aeronautice franceze de atunci nu a permis realizarea niciunui dintre avantajele schemei bimotoare. Astfel, se poate considera incontestabil dovedit că până în toamna anului 1939, dragă, extrem de democratică Franța era pregătită să atace pe cineva fără milă. Nici o glumă - 1207 cele mai noi „șacali înaripați”, fără a mai conta vechiul! Tocmai prin dezvăluirea acestor intenții ale Franței, Hitler a fost nevoit să facă o grevă preventivă. Să subliniem - l-am provocat, suferind din sufletul meu! Fără tragere de inimă! Prin „Nu pot”! Doar că nu a avut altă opțiune …
Și ce este, peste mări, în țara floricelelor și a lui Charlie Chaplin? Se pare că nu este nimeni care să atace cu asta. Canada se uită deja în gură, chiar dacă stăpânirea britanică, este indecent să vorbim despre Mexic.
Cu toate acestea, zâmbitorii cu dinți albi, Yankees, forjează un pumnal într-un ritm accelerat pentru o lovitură perfidă și bruscă la aerodromurile adormite … totuși, pentru aceasta vor trebui mai întâi să treacă undeva peste mare, dar acest lucru nu îi deranjează. Forjați astfel încât acolo unde există Albion brutal agresiv și un meșter singuratic
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 exemplare;
Northrop A-17 - 436 exemplare;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 de exemplare;
Valti A-35 „Venjens” - 1528 exemplare;
Douglas A-24 „Banshee” - 989 exemplare.
Numai producția totală a modelelor enumerate este de aproape 3600 de mașini! Pe scurt, Stalin se odihnește. Dar mai ales comic pe fondul denunțurilor furioase ale lui Rezun este faptul că prototipul pentru BB-1 a fost … bombardierul ușor american Valti V-11. Au cumpărat chiar o licență pentru aceasta, dar, după ce am gândit-o și am cântărit-o, am decis să ne construim propria noastră, iar documentația, echipamentele și probele de materiale au fost folosite pentru a stăpâni metoda avansată plaza-shabolon de construire a aeronavelor.
O altă atingere comică. Primul avion al celebrei companii de aviație SAAB, produs pentru forța aeriană a Suediei neutre, nu a fost altul decât licențiatul american Northrop A-17. Au fost produse 107 exemplare pentru forța aeriană suedeză pașnică. Altfel, sveii au urmărit în 40 să se arunce asupra Norvegiei. Mulțumesc lui Dumnezeu că Hitler l-a împiedicat. Altfel, ar trebui să adăugăm Suedia pe listele agresorilor notorii …
Deci, țările „progresiste” și „iubitoare de pace” au produs masiv „șacalii înaripați”. Acest absurd ne face să ne întoarcem puțin și să aruncăm o privire mai atentă la „șacalii” aparent incontestabili și fără echivoc - Ju.87 și B5N „Keith”. Poate că nu totul este atât de simplu și acolo?
Desigur! Doar Rezun aici ne înșeală fără rușine. Are o astfel de treabă pe care o poți face.
În primul rând, compararea Su-2 cu Ju.87 este complet incorectă. Junkers este un bombardier de scufundări, atât constructiv, cât și tactic diferit de Su-2. De aceea a supraviețuit Su-2 pe fronturi: germanii au folosit Ju.87 la scară masivă până la sfârșitul anului 1943 și, ocazional - până la sfârșitul războiului, în ciuda pierderilor mari ale „laptezhniki”. Efectul a fost dureros de bun dacă au pătruns în poartă. Ei bine, iar FW.190F / G nu a venit suficient de repede pentru a-l înlocui …
Și cu B5N „Keith” este complet fals în fals. Rezun pictează cu entuziasm raidul japonez pe Pearl Harbor, recompensând „Kate” cu epitete din ce în ce mai înfiorătoare. Calculul este clar: aceasta este o lucrare de analogie. Pearl Harbor este un timbru, un simbol al înșelăciunii și trădării; Fixăm ferm „Keita” de ea, de „Keith” - Su-2 și împingem cititorul la concluzia: că Su-2 ar fi trebuit să-și creeze propriul Pearl Harbor! Dar Hitler a lovit primul. Lumea a fost salvată de tirania lui Stalin … Veșnică amintire tovarășului Hitler!
De ce să nu ridici un monument pentru Adolf Hitler în fiecare capitală europeană?
Comparația dintre Su-2 și „Keith” este complet nenaturală din simplul motiv că „Keith” este un torpă bombardier pe bază de purtător, adică portavion. Avea un partener, bombardierul de scufundare Aichi D3A Val, chiar și exterior foarte asemănător cu Junkers. Urmând regula de aur a „unui criteriu de măsurare”, ne uităm la portavioanele Marinei Americane, care este iubitoare de pace până la lacrimi. Și vedem pe punțile lor exact același duet: bombardierul cu torpile Douglas TBD "Devastator" și bombardierul cu scufundări Douglas SBD "Downtless".
Analogia este completă. Mai mult, „Devastator” este chiar mai rău decât „Keith”. Conform logicii misterioase a lui Rezun, cu cât avionul este mai rău, cu atât este mai agresiv. Ergo, Yankees la sfârșitul anului 1941 au fost mai agresivi decât japonezii!
Apropo, un alt fapt puțin cunoscut se încadrează perfect în această schemă. Creatorii bombardierului clasic de scufundări nu sunt nicidecum germani, așa cum se crede în mod obișnuit, ci americani. Primul bombardier cu scufundări complet este Curtiss F8C-4. În 1931, generalul Udet, aflat într-o vizită în Statele Unite, la unul dintre spectacolele aeriene, a fost complet fascinat de bombardamentele demonstrative de scufundări efectuate de Curtiss și, la întoarcerea sa în Germania, a asigurat cumpărarea a două astfel de aeronave pentru studiu și dezvoltarea propriului său bombardier. Aici cresc picioarele lui Ju.87.
Oriunde arunci, peste tot o pană. Ghidați după criteriile Rezun, chiar dacă vă spargeți, trebuie să recunoaștem că cel mai sumbru agresor din anii 30 a fost Statele Unite.
Pentru orice eventualitate, să ne uităm la a treia putere transportatoare - Marea Britanie. Dar și acolo imaginea este aceeași, doar totul este grav neglijat. Există același duo de grevă: bombardierul cu torpile Fairy Swordfish și bombardierul de scufundare Skua Blackburn. „Suordfish” este un anacronism din anii 1920 - un biplan cu tren de aterizare fix și cabină de pilotaj deschisă. Însă „Skua” - o copie a „Val” și „Nedumerit”, cel puțin constructiv. Tovarășul regelui britanic planifică în mod clar un fel de Pearl Harbor!
Dar minunile nu se termină aici. Războiul se desfășoară ca de obicei, bătăliile fierb din ce în ce mai acerbe. Nu se poate vorbi despre „atacuri perfide” fără a declara război „pe aerodromurile adormite” - toată lumea a luptat deja, până în Brazilia. Între timp, în 1940-44 au intrat în serviciu noi avioane cu aviația britanică, SUA, Japonia: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan ", Aichi B7A" Ryusei ".
Și acestea sunt din nou monoplanuri cu un singur motor cu două și trei locuri, care combină funcțiile cercetașilor, torpilelor, bombardierelor, cu date obișnuite de zbor (pe fundalul luptătorilor moderni). Doar că până la mijlocul războiului, motoarele avioanelor au crescut semnificativ în putere, iar caracteristicile de zbor ale aeronavelor echipate cu acestea au crescut în consecință. Ce fel de „aerodromuri adormite” urmau să atace britanicii, americanii și japonezii în mijlocul războiului din Pacific? Nu altfel, chilian.
De-a lungul drumului, renunțăm la încă o fabulă a lui Rezun. Bombardierul cu torpilă B5N Keith nu a plecat nicăieri de la Pearl Harbor. Împreună cu partenerul său „Val”, a luptat mult timp și cu succes. Incursiunile în Oceanul Indian, bătăliile în Marea Coralului, în largul Santa Cruz, la Midway, o campanie prelungită în Guadalcanal și Noua Guinee - toate împodobesc palmaresul său. Da, până în 1943 în mod clar nu îndeplinea cerințele războiului. Dar acesta nu este un colaps personal al „Keitei” - este colapsul complet și cuprinzător al armatei japoneze. De ce „Kate” ar trebui să fie cea mai bună?
Desigur, toate acestea sunt prostii. Ordinaritatea vehiculelor navale de percuție este forțată. Doar o aeronavă de grevă din anii 30 - 40 din punct de vedere fizic nu ar putea fi altceva. Dimensiunile hangarelor și punților de zbor ale navei au impus restricții severe asupra greutății și dimensiunilor sale. Proiectantul ar fi fericit să ofere marinarilor un avion de mare viteză, bine înarmat și blindat, dar puterea unui singur motor nu este suficientă pentru acest lucru. Proiectanții de terenuri au trecut în mod logic și pur și simplu la schema bimotor, în timp ce proiectanții navali nu și-au putut permite acest lucru: prea puține avioane bimotor ar fi intrat în hangarele portavioanelor, care nu se potriveau armatei: au propriile lor tactici calcule. Proiectanții navali au trebuit să o facă, iar piloții navali au trebuit să ia ceea ce au primit. Și s-a dovedit că un avion cu un singur motor care transporta doi sau trei piloți, 450 - 900 kg de bombe, 3 - 5 mitraliere, echipamente de decolare și aterizare a portavionului, un mecanism de rabatare a aripilor, un tren de aterizare întărit pentru aterizări dure caracteristic aeronave pe bază de transport, dispozitive de radionavigație (fără ele nu zbori prea mult peste mare), o barcă de salvare - vrând-nevoi se dovedește a fi supraponderală, ceea ce înseamnă că LTH este puțin probabil să strălucească. Și această situație s-a schimbat numai odată cu trecerea la impulsul jetului.
Interesant este că aviația armatei japoneze a avut - și în multe! - bombardierele sale ușoare de recunoaștere, analogii Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Mă întreb de ce Rezun nu i-a inserat în linie? E foarte simplu. „Șacalii înaripați” ai armatei japoneze au luptat în „războaie uitate” - în China, în Malaya, în Birmania. Cine își amintește astăzi de sângeroasa campanie pe termen lung din China? Cine își amintește bătăliile de pe râul Ayeyarwaddy și lanțul Arakan? Nimeni. Nu există o imagine de propagandă vie, ca Pearl Harbor, de înțeles atât de profesor, cât și de mecanicul auto. Nu este nimic de legat „șacalii” armatei, astfel încât să se poată strecura! Și din moment ce nu există - nu este nimic de tensionat.
Repet: trilogia Icebreaker - Ziua M - Ultima Republică este un clasic al tehnologiilor de PR. Un tutorial dacă doriți.
Dar acum este momentul să ne întoarcem la fraza citată de Rezun VB Shavrov că „… Deși tot posibilul a fost luat din Su-2 și nu există nimic de reproșat autorilor săi, avionul a îndeplinit cerințele reale doar înainte de război. Și, din nou, să comparăm soarta Su-2 și a omologilor săi străini.
În septembrie 1939, Germania a atacat în mod basnic și perfid Polonia. Adevărat, nu a fost posibil să prinzi avioane poloneze la aerodromuri, dar nu contează: Messerschmitt-urile au împușcat cu succes crucii în aer ca niște rațe așezate.
În mai 1940, Germania nu a înțeles sau trădat (Marea Britanie și Franța însăși i-au declarat război), ci pur și simplu au atacat în mod competent în Occident. O luptă aeriană majoră a izbucnit peste Sedan și traversările Meuse, în timpul căreia Messerschmitts au distrus escadrilele britanice înarmate cu Bătăliile. După acest măcel, „Bătălia” a părăsit prima linie pentru totdeauna. Vehiculele supraviețuitoare au fost predate Comandamentului de Instruire RAF.
Aceeași soartă a avut-o și bombardierele ușoare franceze, care au încercat să întârzie avansul convoaielor mecanizate germane cu atacuri aeriene. Messerschmitts au făcut tot ce au vrut cu ei.
În septembrie a aceluiași an a început faimoasa „Bătălie a Marii Britanii”. Și apoi luptătorii britanici cu procente le-au întors favoarea germanilor pentru Meuse și Sedan: bătaia Ju.87 a luat astfel de proporții încât Goering a emis un ordin care interzicea folosirea lor asupra Angliei - chiar dacă însoțit de luptători sau fără.
Dar în teatrul de operațiuni din Orientul Îndepărtat și Pacific, situația era diferită. Acolo, bombardierele ușoare au fost utilizate în mod activ de către aliați din prima până în ultima zi de război. În primul rând, pentru că dimensiunea siturilor de câmp, recuperate de forța de muncă titanică din junglă și stânci, nu a permis întotdeauna aterizarea pe ele a unui bombardier „real” precum B-25 „Mitchell” și, în al doilea rând, deoarece Forțele Aeriene Japoneze nu au nu s-a apropiat de a le arăta aliaților rezistența pe care Luftwaffe a avut-o în Europa și Africa. Până la sfârșitul anului 1942, supremația aeriană aliată devenise incontestabilă. Zburați pe o mătură. Au zburat - pe „Venjens”, „banshees”, „boomerang” și chiar „Harvards”.
Prăbușirea Su-2, Battle, Pote 63 și Karas este prăbușirea unui concept învechit care s-a găsit în condiții inacceptabile. Reamintim: în condițiile Primului Război Mondial, când diferența dintre datele de zbor dintre un bombardier ușor și un luptător era relativ mică, bombardierul ar putea să se descurce singur. Dar de atunci, condițiile s-au schimbat. Luptătorul cu un singur loc de la sfârșitul anilor treizeci era deja atât de superior față de bombardierul ușor, încât acesta din urmă pur și simplu nu avea nicio șansă pe câmpul de luptă. Prin urmare, declinul conceptului său a fost o concluzie înaintată. Și nu are nimic de-a face cu agresivitatea sau liniștea cuiva, reală sau imaginară. Militarii din toate țările s-au menținut la practica dovedită a Primului Război Mondial și la conceptul aparent fiabil al unui avion ușor multifuncțional monomotor până când coliziunea cu realitatea l-a sfărâmat ca o casă de cărți. Indiferent de identitatea căruia marchează acest sau altul „șacal înaripat” purtat.
Trebuie să aducem un omagiu domnului din Bristol. A arătat ingeniozitate remarcabilă și abilitate de invidiat în ceea ce privește actul de echilibrare verbală, formând un soldat Su-2 zburător cinstit ca un bandit perfid, căruia îi place să atace dormind duminica dimineața. Ei bine, ei bine - așa este noua și interesanta sa meserie acum. Pentru aceasta primește bani. Dar dacă vrem să ne construim în mod competent viitorul, dacă vrem să păstrăm respectul de sine, trebuie să ne înțelegem corect trecutul. Inclusiv - pentru a face față descoperirilor „senzaționale”-revelații ale tuturor „Suvorovilor”, Bunichilor și Sokolovilor. Dar, în același timp, toată lumea - toată lumea, fără excepție! - odată ce se dovedește că toate „descoperirile-revelații” sunt pur și simplu o grămadă de minciuni impracticabile.
