Un război mondial este atunci când aproape întreaga lume este în război. În Primul, s-a întâmplat ca vecinii să se apuce reciproc de gât cu și fără ea. Și în cel de-al doilea război mondial, a existat și o practică când statele care și-au urmărit obiectivele au intrat în război.
Așa s-a întâmplat cu România. Acum nu voi evalua planurile lui Antonescu și ale regelui său păpuș Mihai, dar este un fapt: România a intrat în războiul de partea Germaniei împotriva URSS și a intrat în mod natural în coarne.
Dar bravii războinici români păreau să fi luptat. Au luptat și Forțele Aeriene Române. În general, cum era tabăra țiganilor zburători, numită cu mândrie Forța Aeriană Regală a României, este un subiect pentru un articol separat și foarte plin de umor. Și acum vom vorbi despre avion, care a fost cea mai înaltă realizare a gândirii românești de design și care a dus întregul război, de la clopot la clopot.
Firește, soarta lui nu a fost ușoară. Acest luptător a luptat împotriva aliaților și împotriva tuturor: piloților sovietici, americani și britanici. Și după lovitură de stat, a luptat destul de normal împotriva germanilor și maghiarilor.
Pe scurt, tocmai acea lovitură care a copt peste tot. Desigur, înainte de „Dewuatin D520”, despre care am scris mai devreme, el era departe, francezul a reușit să lupte simultan de ambele părți ale frontului, dar și avionul românesc s-a descurcat destul de bine.
Dar când vine vorba de bătălii în aer, 95% din public își amintește de Messerschmitts, Focke-Wulfs, Yakovlevs, Lavochkins, Mustangs, Zero. Dar, de fapt, modele mai puțin cunoscute au luptat și pe cer.
Vom vorbi despre o astfel de idee a industriei aeriene românești, luptătorul IAR-80.
Este clar că România din acei ani (pur și simplu tăcem despre prezent) nu ar putea fi atribuită puterilor de aviație de frunte. Cu toate acestea, ei înșiși au proiectat și au construit aeronava.
Dezvoltat - acest lucru, desigur, este puțin îndepărtat, deoarece românii pur și simplu au adaptat ceva deja inventat pentru ei înșiși. Adică au cumpărat licențe și apoi au încercat să construiască ei înșiși ceva.
Practic, românii erau prieteni cu francezii (motoare de avioane) și polonezi (orice altceva). La fabrica lor uriașă conform acestor standarde (5.000 de oameni) la Brașov, românii au construit destul de normal avioane în acest fel, acoperind jumătate din nevoile țării de avioane. Restul a fost cumpărat, deoarece țara petrolieră nu a avut probleme cu banii.
În general, luptătorii polonezi autorizați ai companiei PZL au fost construiți la Brașov, până când și-au dat seama că nu au rămas doar în urmă, ci au rămas catastrofal.
Și când a venit conceptul, s-a luat decizia de a construi un luptător modern pe cont propriu: un monoplan cu tren de aterizare retractabil.
Pentru școala de design românească - un adevărat feat.
Un grup de designeri, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta și Gheorghiu Vilner, au realizat acest lucru. Iar avionul a fost proiectat și construit.
Inima era un adevărat motor românesc IAR-K14-II, cu 14 cilindri, răcit cu aer, putere de decolare de 900 CP. cu. Numai un specialist ar putea face diferența cu francezul Gnome-Rhone 14K „Mistral-Major”, care a fost produs sub licență de la firma IAR. Dar așa este soarta tuturor motoarelor bune - de copiat.
Atunci a început distracția designerilor români.
Pentru a proteja două rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 403 litri și un rezervor de ulei de 18 litri, designerii români le-au plasat în spatele motorului. Da, o stea dublă este o bună protecție suplimentară, sunt de acord.
Însă cabina de pilotaj cu pilotul era atât de îndepărtată de coadă încât pilotul cu greu putea vedea nimic în fața lui. Și cel mai dificil lucru în pilotarea IAR-80 a fost … decolarea!
Dar într-adevăr, trenul de aterizare a fost făcut retractabil în aripă, tijele au fost acoperite cu clapete, cârja de coadă nu a fost retractabilă. Amortizoarele erau uleioase.
Desigur, echipa din România nu s-a deranjat cu dezvoltarea sau cumpărarea sincronizatorilor. A fost proiectată o aripă destul de groasă și durabilă, în care să poată găzdui patru mitraliere belgiene FN Browning de calibru 7, 92 mm cu 2440 de muniții pe baril. Pentru 1937, a fost destul „pentru viață”.
În timp ce inginerii și proiectanții lucrau la proiect, statul a decis să naționalizeze însăși firma IAR. Ceea ce s-a făcut în 1938 nu este mai puțin grațios decât francezii care își strâng companiile aeriene. A fost cineva de la care să învețe, sunt de acord.
Noua companie a devenit cunoscută sub numele de RAIAR, iar Vizir Grossa a fost numit director. Apropo, nimeni nu a protestat cu adevărat, deoarece banii au venit din buget și acest lucru, după cum știți, este doar binevenit.
Și în aprilie 1939, IAR-80 și-a făcut primul zbor. Și a arătat rezultate destul de decente pentru acel moment: la o altitudine de 4.500 m, aeronava a accelerat la 510 km / h, a câștigat o altitudine de 5.000 m în 6 minute, iar altitudinea maximă de zbor a fost de 11 km.
Piloții militari au dat o evaluare foarte pozitivă a aeronavei, cu excepția decolării. Revizuirea a fost într-adevăr doar dezgustătoare, ceea ce a dus la mai multe incidente neplăcute.
Cu toate acestea, atât la uzină, în biroul de proiectare, cât și, cel mai important, în Ministerul Războiului, au înțeles perfect că rearanjarea motorului, a tancurilor și a cabinei este de fapt construcția unui alt avion. Adică să începi totul de la început.
Prin urmare, șefii români au decis să facă o mișcare de cavaler: să invite ca testeri cei mai experimentați piloți francezi.
Pilotul de probă Michel Detroix, cunoscut ca participant la multe competiții de curse, a sosit din Franța. Detroit a lucrat ca pilot de testare pentru compania Moran-Saulnier și pentru asociația Moran-Breguet-Vibault. Un pilot foarte experimentat, apropo, singurul străin care a câștigat campionatul național SUA în 1936.
În primul zbor, Detroit nu a putut decola și a prăbușit IAR-80, ieșind din pistă. După reparație, francezul a reușit să limiteze calul românesc și să facă mai multe zboruri.
Remarcând recenzia pur și simplu înfiorătoare, Detroix a dat încă o recenzie relativ pozitivă, deoarece avionul era cu adevărat plin de spirit și avea o manevrabilitate bună. Adică, potrivit expertului francez, IAR-80 era un avion modern cu un mare dezavantaj - vizibilitate și un motor nu foarte puternic.
Comandamentul român a acționat simplu. După ce a decis că toate aeronavele cu un aspect similar au astfel de probleme, armata a decis să ignore revizuirea. În plus, la acel moment, un motor mai puternic IAR-K14-III C-36 cu o putere de decolare de 930 CP era deja gata. cu.
În plus, aripa a fost ușor mărită și întărită (cu 0,5 m2), capacitatea rezervorului a fost mărită la 455 litri, iar baldachinul a fost blocat.
Și până la sfârșitul anului 1940, noul avion a început să intre în trupe. Primul lot a constat din 50 de mașini, pe care a început recalificarea piloților români.
Și în 1941 a apărut prima modificare. A apărut un nou motor IAR-K14-IV C-32 cu o capacitate de 1000 CP. Adevărat, era mai greu, era necesar să întărești întregul nas. Toți luptătorii IAR-80 (95 de unități) produse în acel moment au fost returnați la uzina din Brașov pentru re-echipare.
Motorul mai puternic a făcut posibilă instalarea a două mitraliere în aripi, aducând numărul la șase. În plus, sub aripă, în spatele fiecărui tren de aterizare, a fost instalat un raft pentru bombe de 50 kg. Avioanele cu astfel de modificări au fost desemnate IAR-80A.
Pentru Operațiunea Barbarossa, piloții români se pregăteau împreună cu colegii lor germani. În așteptarea atacului, cel de-al 8-lea grup aerian (un analog al regimentului nostru aerian, doar din trei escadrile) s-a mutat la aeroporturile de frontieră și pe 22 iunie 1941 a început să efectueze misiuni de luptă.
Mai mult, cel de-al 7-lea grup aerian s-a alăturat celui de-al 8-lea și, ca parte a celei de-a 4-a flotei aeriene Luftwaffe, piloții români au asigurat avansarea armatei a 3-a și a 4-a române, mai întâi pe teritoriul Basarabiei și apoi în Ucraina.
Pe frontul de est, IAR-80 au luptat până în 1944, când au început să fie înlocuite peste tot cu Bf-109G.
Dar cea mai mare parte a Forțelor Aeriene Române a fost angajată în protecția și apărarea principalului activ - câmpurile petroliere. Acest lucru a fost făcut de grupele 1, 3 și 4.
Războiul a arătat o oarecare slăbiciune în armamentul IAR-80, în special în operațiunile împotriva Il-2 sovietic. O mitralieră de calibru pușcă cu un stoc bun de muniție este bună, dar rezervele de aeronave au crescut și ele.
„La numeroase cereri” din partea piloților, compania a creat o modificare a IAR-80B, pe care perechea de mitraliere FN-Browning de 7,92 mm cea mai apropiată de rădăcina aripii a fost înlocuită cu mitraliere de calibru mare de 12,7 mm. În plus, aeronavele erau echipate cu suspensii pentru două rezervoare de 100 litri. fiecare. Gama de zbor a crescut de la 730 la 1030 km.
Și a treia, ultima modificare a IAR-80C, care a intrat în funcțiune în 1943. Toată diferența față de „B” a constat în faptul că „Browning” belgian de 12,7 mm a fost înlocuit cu tunul „Ikaria” de 20 mm de producție românească.
Nu, miracolul nu s-a întâmplat. „Ikaria” este un tun licențiat MG-FF, care nu a strălucit în versiunea germană, și cu atât mai mult în cea românească. Dar IAR-80C înarmat în acest fel a luat parte la cea mai faimoasă bătălie a lor.
În general, piloții români s-au luptat foarte bine pe cer. Și au provocat neplăceri aviației aliate, care lucra în câmpurile petroliere din Ploiești. Pentru a scoate românii din cer o dată pentru totdeauna, s-a decis spargerea bazei de luptători din Popesti-Leordeny.
La 10 iunie 1944, peste o sută de fulgere P-38J ale celei de-a 15-a aripi aeriene a forțelor aeriene americane s-au îndreptat spre Popesti-Leordeny.
Încă o dată, trebuie să spun. Americanii au vrut de mult să distrugă această bază, dar nu au reușit niciodată să-i prindă pe români prin surprindere. S-a întâmplat ca piloții români să lupte de fiecare dată cu destul succes.
Fulgerele, care au decolat de pe aerodromurile italiene noaptea, aveau de gând să fie deasupra aerodromului în jurul orei 8 dimineața. Și bombardează-te calm. Am mers la o altitudine foarte mică pentru a nu fi detectați. Am mers încrezători.
Întreaga problemă a fost că germanii nu au cruțat radarele pentru aliați, iar Freya și Würzburg germani au detectat destul de calm americanii. Destul de încrezători că nu au fost găsiți, piloții americani nu au urmărit îndeaproape cerul. Dar în zadar.
La aerodromul din acea dimineață, 26 din cele 38 de avioane erau gata să decoleze.
Toți au ieșit în aer și, știind despre cursul și altitudinea americanilor, au luat o poziție avantajoasă. Și apoi au organizat un masacru uniform asupra nebănuitorilor Yankees. 26 versus 100 nu este prea puțin dacă există un avantaj în înălțime și stealth.
Românii au doborât 24 de Fulgere cu prețul celor trei avioane ale lor.
La 1 august 1943, IAR-80 și piloții lor au fost practic uciși în timpul operațiunii Tidal Wave. Scopul operațiunii a fost de a distruge cât mai multe facilități în Ploiești și de a întrerupe aprovizionarea cu petrol a țărilor Axei.
228 bombardiere B-24 Liberator au decolat de pe aerodromurile din Italia și, însoțite de Mustang, s-au îndreptat către țintele din Ploiești. Cu toate acestea, un vânt frontal puternic și-a făcut propriile ajustări, iar Mustangii escortelor nu au putut să-și însoțească bombardierele cu combustibil până la sfârșitul traseului.
53 de „Liberators” doborâți și 660 de membri ai echipajului morți au stricat foarte mult succesul deja mai mult decât modest al aviației americane.
La 20 august 1944, trupele sovietice au trecut Prutul, iar dictatorul Antonescu a fost dat jos. Patru zile mai târziu, România a declarat război fostului său aliat, Germania, iar trupele române au intrat sub comanda Armatei Roșii. Forțele aeriene ale țării au devenit parte a celei de-a 5-a armate aeriene sovietice a celui de-al doilea front ucrainean și, de fapt, au început imediat să lupte împotriva fostilor lor aliați.
Când s-a încheiat războiul, „învingătorii” s-au întors înapoi în România.
Și apoi, până în 1949, IAR-80 din toate modificările au servit ca luptători ai forței aeriene a României acum socialiste. Apoi au fost înlocuiți cu La-5 și Yak-9 (trebuia să-i pui undeva!) Și s-a întâmplat că până la urmă nu a rămas niciun avion, chiar și pentru istorie.
Cu toate acestea, o astfel de atitudine a fost în întregul lagăr socialist, spre regretul meu cel mai mare. Ceea ce este expus în muzeul militar din București nu este altceva decât un model, la fel ca modelele noastre din Monino. Vai.
Au fost construite un total de 220 IAR-80 din toate modificările. Spune puțin? Pentru România - mult. Și, în general, unde este România și unde este industria aviației?
Un rezultat destul de decent, să recunoaștem.
Avionul, sincer să fiu, s-a dovedit a fi destul de bun. Da, locul dureros este revizuirea la decolare. Da, „l-am orbit din ceea ce era”. Dar această mașină s-a luptat destul de mult cu avioane sovietice și americane, a doborât Cetățile (și a fost necesar să se poată!) Și sa dovedit a fi extrem de tenace.
În general, un „avion foarte, foarte demn a ieșit la„ Industria Aeronauticii România”.
LTH IAR-80A
Anvergură, m: 10, 52.
Lungime, m: 8, 97.
Înălțime, m: 3, 60.
Suprafata aripii, mp m: 15, 97.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 2 110;
- decolare normală: 2 720.
Motor: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 CP
Viteza maximă, km / h: 485.
Viteza de croazieră, km / h: 424.
Gama practică, km: 730.
Rata maximă de urcare, m / min: 670.
Tavan practic, m: 10 500.
Echipaj, pers.: 1.
Armament: șase mitraliere Browning FN de 7, 92 mm.
