În vara anului 1918, șase luptători britanici, conduși de as maiorul McCuden, au găsit un avion german singuratic în aer peste teritoriul lor. Pentru o lungă perioadă de timp, bătălia aeriană a fost în plină desfășurare, dar rezultatul său a fost o concluzie pierdută. Glonțul l-a depășit pe pilotul german, avionul s-a prăbușit și s-a descoperit că pe el - cel mai nou Fokker - era un motor care fusese scos din Nieuport francez, doborât de germani. Așa că britanicii și-au dat seama cu ce dificultăți colosale Fokker primește motoare.
Superioritatea monoplanelor sale din primii ani ai războiului (aliații vorbeau atunci despre „teroarea Fokker” din aer) atrage vigilența comandamentului german. Nu a introdus noi tipuri de luptători în serviciu. Aliații au dezvoltat febril mașini noi, de asemenea, cu arme sincronizate, iar deja în vara anului 1916, în bătălia de la Somme, avioanele franceză și britanică nu au întâmpinat opoziții tangibile din partea Forțelor Aeriene Germane. Luptătorii aliați erau superiori celor germani în ceea ce privește rata de urcare și manevrabilitatea. Unul dintre ași (Belke) a sugerat că era vorba despre neajunsurile schemei monoplan și că trecerea la biplane și triplane ar salva ziua. Acest lucru i-a determinat pe germani să-și relaxeze atenția asupra luptătorului Fokker îmbunătățit, biplanul cu un singur loc. La proiectarea acestuia, Fokker s-a bazat pe un motor de 160 de cai putere. Dar toate aceste motoare au mers la compania rivală Albatross (liderii săi au profitat de conexiunile din sferele superioare), iar pe biplanul Fokker trebuia instalat un motor de 120 de cai putere. Testele au arătat superioritatea clară a Albatrosului, iar compania lui Fokker s-a transformat imediat dintr-un lider într-unul de rangul al doilea. Strecurându-și toate forțele, Anthony a căutat să-și recâștige reputația pierdută. În această luptă, s-au manifestat atât cele mai bune, cât și cele mai rele părți ale caracterului său. Neavând legături în cele mai înalte cercuri ale administrației, el a decis să se bazeze pe experiența piloților din prima linie, pentru care avionul nu era un obiect de intrigă, ci o chestiune de viață și de moarte.
În același timp, înțelegerea reciprocă a lui Fokker cu piloții a fost facilitată de lăbușuri abundente și de brio în restaurantele din Berlin și chiar de personalitatea olandezului. La 25-28 de ani, Anthony era un om scund, mobil, robust, complet lipsit de acea importanță, demnitate, fără de care germanul de pe stradă nu-și putea imagina un „regizor Herra”.
Ei spun că odată ce membrii comisiei austriece, după ce au examinat fabrica de la Schwerin, au dorit să se întâlnească cu directorul companiei Fokker Sr. Prințul moștenitor s-a înșelat și când l-a întâlnit pe Fokker lângă Verdun în mai 1915: l-a întrebat pe Anthony dacă tatăl său a inventat sincronizatorul.
Pe lângă ușurința de manipulare și apropierea de vârstă de Fokker, piloții au fost impresionați de abilitățile sale de pilot. În cercurile aviației, existau legende despre cum a zburat sub Podul Elisabeta din Budapesta, despre figurile pe care le-a făcut și la o altitudine mică. Bineînțeles, Antoni, mai bun decât mulți alți designeri germani, a înțeles piloții de luptă și a depus toate eforturile pentru a le îndeplini cerințele. Cuvântul greu al asilor a răsturnat adesea intrigile concurenților. Acest lucru a fost evident mai ales în crearea unui luptător biplan. Nefiind primit motoare de 160 de cai putere din cauza intrigilor companiei Albatross, Fokker a construit o serie de biplane cu motoare mai puțin puternice. La sfârșitul lunii aprilie 1917, Fokker a vizitat Escadrila 11 (Jasta 11) și l-a întâlnit pe Manfred von Richthofen. În timpul conversației, celebrul as a spus că recent, pe 20 aprilie, a condus mai multe lupte de antrenament pe Albatrosul său, iar pilotul rival al triplului Sopwith capturat nu i-a oferit nici cea mai mică șansă nici în atac, nici în manevră … Fokker s-a gândit la propunerea lui Richthofen în doar o lună și jumătate și deja pe 13 iunie i-a dat sarcina lui Reinhold Platz, șeful biroului prototip, de a converti eșantionul de biplan în construcție într-un triplan. Conversia într-un triplan a început în etapa de construcție a biplanului. Chiar înainte ca D. VI să fie gata, Departamentul tehnic al armatei germane a aflat despre teste și s-a arătat interesat de el, oferindu-se să finanțeze acest proiect. Locotenentul Werner Voss, as și prieten al lui Anthony Fokker, și-a vizitat fabrica din Schwerin și a participat la testele D. VI.
Departamentul tehnic al armatei germane a plătit pentru construcția a trei mostre și, conform politicii sale de comandă, Fokker a fost obligat să construiască două modificări - una cu un motor rotativ răcit cu aer, cealaltă cu un motor răcit cu apă în linie. Pe 7 iulie, el emite o misiune către biroul de proiectare pentru construcția modificării D. VI cu un motor Mercedes de 160 CP. Această modificare a fost denumită D. VII. Avionul s-a dovedit a fi foarte greu - greutatea la decolare de 880 kg. Mai multe actualizări și teste scurte ulterioare nu au reușit să îmbunătățească performanțele slabe ale lui D. VII.
La 14 iulie 1917, Biroul Tehnic a emis Fokker un ordin pentru o serie de douăzeci de Fokker Dr. „Dreidecker” (triplan german) cu motoare răcite cu aer. Piloților le-au plăcut triplanele Fokker cu motoare de 120 de cai putere. „Acest avion”, au spus ei, „se ridică în aer ca o maimuță și manevrează ca diavolul însuși!” Cu toate acestea, entuziasmul piloților a fost temperat când triplanele lui Fokker au început să se rupă la ieșirea din scufundare. La 30 octombrie 1917, locotenentul Gunthermann, comandantul Jasta 15, scria în jurnalul său: „Sper că putem avea mai mult succes decât escadrila lui Richthofen, unde au murit Wolf și Voss”. Speranțele lui au fost distruse. În aceeași zi, el efectua acrobatie la o altitudine de 700 de metri deasupra aerodromului, când triplanul său a ieșit din sub control și s-a prăbușit. Locotenentul Guntherman a fost grav rănit și a murit în spital a doua zi. Martorii care au urmărit accidentul au raportat că au văzut o bucată de țesătură ruptă de pe aripa superioară și avionul a început să se destrame în aer. În aceeași zi, 30 octombrie, Manfred von Richthofen zbura cu fratele Lothar când triplanul lui Lothar a avut o defecțiune a motorului și a aterizat de urgență. Manfred a decis să aterizeze lângă fratele său când unul dintre cilindrii motorului avionului său a explodat, iar acesta s-a prăbușit pe Fokker Dr. I, scăpând cu o ușoară spaimă. A doua zi, locotenentul pastor de la Jasta 11 s-a prăbușit și a murit pe Fokker Dr. I.
Datorită creșterii rapide a numărului de accidente, triplanelor li s-a interzis să zboare, iar diviziile de luptă au revenit la funcționarea luptătorilor Albatross DV și Pfalz D. IIIa, deși toți piloții sperau că cauza distrugerii aripii va fi rapidă. rezolvate, iar triplanelor li se va permite să zboare.
Producția de triplane a fost reluată la 28 noiembrie 1917. Fokker a trebuit să refacă toate triplanele furnizate anterior trupelor. Producția de Drydekkers s-a încheiat în aprilie 1918, au fost construite aproximativ 320 de Dr. Fokker, erau în serviciu cu unități de luptă doar pe frontul de vest, din septembrie 1917 până în iunie 1918, dar unii piloți au continuat să lupte asupra lor până la sfârșitul război.
Triplanul Fokker Dr. I a fost un avion foarte manevrabil cu o rată bună de urcare, aceste caracteristici s-au datorat dimensiunilor reduse ale cadrului aerian și suprafeței mari a lagărului aripilor. Dar datorită fuselajului scurt în combinație cu forța ridicată a cutiei triplane, Drydecker avea o stabilitate direcțională scăzută și, ca urmare, un control dificil. Piloții germani îl priveau pe Drydecker ca pe un luptător corp la corp care era mai manevrabil decât Spad VII și Sopwith Camel. Principalul dezavantaj al Dr. I a fost puterea insuficientă a motorului și turația redusă egală cu 170 km / h. Luptătorii contemporani au fost mai rapizi decât Fokker Dr. I. Sopwith Camel avea o viteză maximă de 184 km / h, SPAD VII era mult mai rapid cu 211 km / h. Însuși Anthony Fokker a spus: „Triplanul a urcat atât de repede și a fost atât de manevrabil încât nimeni nu a observat cât de încet a zburat”. Doar piloții as ca Manfred von Richthofen și Werner Voss ar putea realiza pe deplin capacitățile Drydecker.
Germanii au fost nevoiți să plătească scump pentru subestimarea motoarelor puternice de avioane! În timp ce aliații au lansat motoare ușoare de 220 și chiar 300 CP. cu, germanii au continuat să producă 160-200 de grele, conducând strămoșii lor din dirijabile, cu ei luptătorii germani nu au fost suficient de rapizi pentru a urca. Și apoi, pentru a îmbunătăți această caracteristică a triplanului, Fokker și-a redus greutatea, și-a redus puterea. După cum sa dovedit, este nepermis.
Dar toate acestea i-au oferit lui Fokker experiența de care avea nevoie pentru a crea o cutie biplană extrem de ușoară și durabilă. În toamna anului 1917, Platz a decis să combine aripa în consolă grasă cu designul biplan „tradițional”. Pe 20 septembrie, a început construcția avionului V. XI, care era destinat să devină prototipul celui mai de succes luptător din Primul Război Mondial. Însuși Anthony Fokker a scris despre această mașină într-o scrisoare trimisă pe 4 octombrie inginerului Seekartz, responsabil cu producția de aeronave la firma MAG din Budapesta: „Aș dori să vă informez că un singur biplan cu motor Mercedes și aripi fără exterior bretele sunt asamblate în atelierul experimental. Avem mari speranțe pentru această mașină. Aripile sunt proiectate să fie complet în consolă, dar pot rezista de opt ori mai mult decât forțele G și sunt mai ușoare decât aripile bretele de aceeași forță. va fi un reper în viitor. an.
După cum se poate observa din scrisoare, proiectantul de aeronave în vârstă de 27 de ani, fără falsă modestie, și-a atribuit ideea unei aripi în consolă. Însă altceva este mai important în această scrisoare: pe lângă schema biplană, noul luptător s-a diferit de Drydecker prin utilizarea unui motor în linie cu șase cilindri Mercedes D-IIIa cu o capacitate de 160 CP. apa racita. Acest lucru a oferit mașinii o creștere semnificativă a raportului putere-greutate și o scădere a rezistenței frontale, deși a implicat o ușoară creștere a greutății.
Combinată cu mult așteptatul Mercedes de 160 de cai putere, transmisia inovatoare biplan a dat naștere unui luptător excelent. Mai rămâne mult din „triplanul” din noua aeronavă, incluzând un fuzelaj sudat și o structură de coadă cu înveliș de in, precum și aripi groase din lemn, cu lămpi de cutie, vârf de placaj și margine moale. Este adevărat, dimensiunea aripilor, în special cea superioară, a crescut semnificativ, iar de la un singur spart au devenit doi spars.
În ianuarie 1918, ambele prototipuri ale noului biplan au fost prezentate de Fokker la prima competiție pentru modele de luptătoare promițătoare din Adlershof. La competiție au participat majoritatea întreprinderilor de construcție de avioane din Germania, care au prezentat ultimele lor evoluții: câteva modificări ale Albatrosului, Palatinat, Roland, două Rumplere, patru Siemens-Schuckerts, precum și câte un model de la firmele Aviatika., Juncker, LVG și Schütte-Lanz. Fokker, în plus față de V. XI și V.18, a adus două copii ale V.13, precum și V. VII - o versiune îmbunătățită a Drydecker cu un motor birotant Siemens-Halske de 160 de cai putere. Compoziția participanților a spus că lupta va fi foarte tensionată, iar alegerea câștigătorului nu ar fi ușoară.
Prima etapă a competiției a avut loc în perioada 21-28 ianuarie. Pe el, cei mai importanți luptători de ași germani, amintiți special din față timp de o săptămână, au zburat în jurul tuturor vehiculelor prezentate la rândul lor și apoi și-au prezentat opinia cu privire la meritele și demeritele lor juriului. Componența „comisiei de evaluare” a fost foarte autoritară: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek și o serie de alți piloți, fiecare dintre aceștia conducând zeci de bătălii aeriene și câștigând multe victorii.
Ei spun că în timpul zborurilor comparative de mașini, Manfred von Richthofen, după ce a aterizat pe Fokker, a apreciat foarte mult mașina, dar a remarcat un defect important - stabilitatea insuficientă a căii. O astfel de evaluare a celui mai bun as din Germania ar putea pune capăt viitoarei cariere de luptător. La aflarea acestui lucru, Anthony Fokker și mai mulți asistenți, profitând de pauza de duminică din zboruri, s-au închis în hangar și, într-o zi, au refăcut fuselajul avionului lor, prelungind secțiunea cozii și îmbunătățind astfel stabilitatea. Totul a fost făcut atât de curat încât Richthofen, când i s-a oferit din nou să zboare pe Fokker a doua zi, nu ar fi observat nimic și a fost foarte surprins că prima dată stabilitatea i s-a părut nesatisfăcătoare. Desigur, această poveste este mai mult o legendă, deoarece este aproape imposibil să prelungiți fuselajul într-o zi și chiar într-un hangar neechipat. De asemenea, este imposibil să ne imaginăm că nici Richthofen și nici altcineva nu au observat schimbări în aspectul mașinii. Cel mai probabil, legenda a apărut datorită faptului că Fokker a pus două mașini similare - V. XI și V.18, și pe a doua dintre ele problema stabilității a fost deja rezolvată. Evident, Richthofen a zburat pur și simplu aceste două avioane secvențial, oferindu-le ratinguri adecvate.
A doua parte a competiției, care s-a încheiat la jumătatea lunii februarie, a constat în măsurători meticuloase folosind dispozitive de control ale vitezei maxime și a ratei de urcare a vehiculelor concurente. Această etapă a avut loc fără participarea soldaților din prima linie, iar testele au fost continuate de către piloții de livrare din fabrică. Avioanele cu motoare răcite cu apă în linie au fost evaluate separat de mașinile cu motoare radiale rotative și cu rotire.
Conform citirilor instrumentului, cea mai mare viteză și viteză de urcare au fost demonstrate de 7D4 Rumpler, un avion mic, elegant, cu forme aerodinamice foarte curate. Al doilea loc a fost ocupat de Fokker V. XI, care părea destul de urât pe fundalul principalului său concurent - mai mare, mai unghiular, cu contururi aspre „tăiate”. Cu toate acestea, aceste neajunsuri externe s-au transformat într-o serie de avantaje: „Fokker” s-a dovedit a fi mai avansat din punct de vedere tehnologic, mai ieftin și mai ușor de fabricat decât „Rumpler”. Și în condițiile blocadei economice experimentate de Germania și a penuriei de muncitori calificați, acest lucru a fost important. În plus, piloții din prima linie au remarcat în unanimitate că Fokker era mult mai ușor de pilotat și mai stabil în toate cele trei avioane. Toate acestea luate împreună au făcut din Fokker liderul incontestabil, mai ales că superioritatea Rumplerului în datele de zbor părea extrem de nesemnificativă.
Oricum ar fi, avionul Fokker, înaintea tuturor concurenților, a fost adoptat de aviația germană sub denumirea Fokker D. VII. Această aeronavă a fost exact la fel ca prototipul V.18, cu excepția faptului că chila sa a fost ușor redusă și a căpătat o formă triunghiulară. În plus, aeronava a fost echipată cu armamentul standard pentru toți luptătorii germani de atunci - două mitraliere sincrone LMG 08/15 „Spandau”.
Luptătorul, care s-a arătat strălucit, a fost imediat pus în funcțiune, Fokker a primit o comandă pentru 400 de mașini. Pentru a finaliza triumful lui Fokker, eternul său rival, Albatross, a primit ordin să înceapă să facă noi Fokkers. Superioritatea lor față de Albatros a fost confirmată de un alt test, nu cu totul obișnuit. În vara anului 1918, germanii l-au pus pe pilotul englez Shaw pe aerodromul lor și, înainte de a-l trimite într-un lagăr de prizonieri, i-au oferit condiționat să zboare în jurul noilor Fokker și Albatross. Shaw a fost de acord cu acest lucru și și-a exprimat impresiile foarte elocvent: „Fokker” este grozav, „Albatros” este un rahat!
Înalta reputație de luptă a „Fokkerilor” a dus la faptul că în câteva luni germanii s-au angajat să le transfere aliaților victorioși din război - în condițiile armistițiului.
Armistițiul l-a luat prin surprindere pe Fokker (bazându-se pe viitoarele ordine militare, a dezvoltat și testat tot mai multe mașini noi); iar când revoluția a izbucnit în Germania și fabrica Schwerin a căzut în mâinile muncitorilor, Fokker abia a scăpat de arestare. Noaptea, în secret, el, împreună cu pilotul șef al companiei, s-a repezit de la fabrică pe o motocicletă. Am ajuns cumva la Berlin și de acolo, fără întârziere, în Olanda.
În acei ani, desenele animate îl înfățișau fugind cu un sac plin de o sută de milioane de mărci. De fapt, Fokker a părăsit Germania cu permisiunea guvernului, plătind toate impozitele. Dar a scos și mulți bani: parțial pe un iaht, parțial prin poștă diplomatică. Și, în plus, ținând cont de indignarea germanilor față de Tratatul de la Versailles, a efectuat o operațiune riscantă. La instrucțiunile lui Fokker, în fermele îndepărtate, în subsoluri, în magazine, motoarele și piesele aeronavelor erau ascunse, supuse distrugerii sau transferului către aliați. De acolo au fost livrate încetul cu încetul către gări, încărcate în vagoane. Din aceste vagoane din toată Germania s-au format treptat trenuri, care într-o bună zi s-au adunat la Hanovra și au plecat în Olanda. Operațiunea a fost efectuată cu aprobarea și sprijinul secret al guvernului german. Au fost livrate 350 de vagoane în Olanda, conținând 400 de motoare și 200 de avioane. 100 de parașute și o cantitate imensă de țevi de oțel, cupru, fitinguri, tuburi de cauciuc, țesături. Angajații lui Antoni au devenit în cele din urmă insolenti, pregătind ultimul tren: pe platformele sale deschise erau avioane acoperite cu prelate cu inscripții uriașe: „Fokker flugzeugwerke - Schwerin”.
Situația din lumea afacerilor din Europa de Vest i s-a părut fără speranță lui Fokker. Moping, s-a căsătorit brusc și a comandat o călătorie în toată lumea în Danemarca …
Urmează sfârșitul …
Referințe:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Luptătorii primului război mondial.
Kondratyev V. Luptător „Fokker”.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Olandezul zburător // Inventator-raționalizator.
Smyslov O. S. Ași împotriva așilor.
