În vara anului 1919, s-a deschis la Amsterdam prima expoziție de aviație postbelică. La aceasta au participat Olanda, Franța, Anglia și Italia. Fokker a înțeles instantaneu ideea care era în aer: Olanda ar putea juca un rol important în aviație. Într-adevăr, după război, țările victorioase nu au dezvoltat nicio aeronavă militară sau civilă nouă, încercând fie să scape rapid de produsele îmbătrânite ale anilor de război, fie să le adapteze cumva pentru nevoile civile. Țările înfrânte, private de dreptul de a crea vehicule de luptă, și-au concentrat atenția asupra construcției avioanelor civile. În Olanda neutră, s-a dezvoltat o situație ideală pentru dezvoltarea aviației militare și civile.
În iulie 1919, Fokker a fondat NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Fabrica de aviație olandeză). Designerul șef R. Platz, la comanda lui Fokker, a dezvoltat primul avion cu patru locuri - prototipul unei serii lungi de avioane de pasageri, care a răspândit gloria lui Anthony Fokker în întreaga lume în anii 1920.
În timpul funcționării, aeronavele Fokker și-au dovedit rapid fiabilitatea, iar la sfârșitul anului 1923 conducerea KLM (Royal Dutch Airlines) a comandat un avion de pasageri NV cu 8 locuri. Designul era „tipic Fokker”: o aripă în consolă cu două spare, cu un profil gros cu înveliș din placaj și un fuzelaj cu un cadru din tub de oțel. Cabina pilotului, la cererea clientului, era echipată cu comenzi duale, iar șasiul avea o structură armată pentru aterizare pe locuri nepregătite. Proiectarea acestei mașini a fost condusă de Walter Rethel. Lucrările au continuat rapid și, la 11 aprilie 1924, unicul motor F. VII cu aripă înaltă și-a făcut primul zbor. Deși testele au avut succes, iar placa KLM a rămas mulțumită, au fost construite doar 5 avioane …
Iată doar faptele. V. Rethel a părăsit compania și s-a întors în Germania. R. Platz ia luat locul, luându-i ca asistenți pe tinerii ingineri Jan Rosenshon, Maurice Billing și Bert Grase. Noua echipă de design a procedat la modernizarea F. VII. Grase a proiectat o nouă aripă cu vârfuri eliptice. S-a schimbat și forma eleronelor - acum au fost înscrise în contururile aripii. Rosenschon a înlocuit trenul de aterizare piramidal cu un design mai elegant. Aceste modificări au îmbunătățit aerodinamica aeronavei și i-au schimbat ușor aspectul. Contrar practicii stabilite, Anthony Fokker nu a atribuit un nou număr de serie aeronavei, ci l-a folosit pe cel vechi, schimbându-l ușor, acum mașina se numea F. Vila. Care a fost motivul plecării de la tradiție? Poate în succesul recent al F. VII, care zboară de la Amsterdam la Batavia (acum Jakarta).
Este curios că compania s-a angajat în modernizarea F. VII din proprie inițiativă și la început acest lucru nu a trezit entuziasm în rândul consumatorilor. Dar când Graze, care era un pilot bun, a stabilit mai multe altitudini și a urcat recorduri pe noile modele, chiar și inimile oficialilor KLM s-au dezghețat. La zborurile demonstrative, Graze a realizat „lacune” și „imelman” neobișnuite pentru autoturisme. Efectul zborurilor a fost asurzitor: „cei șapte” au câștigat inimile europenilor. Avioanele comandate de compania aeriană olandeză erau echipate cu motoare Gnome-Ron Jupiter răcite cu aer de 400 de cai putere, dar principala centrală a celor șapte erau motoarele britanice Bristol-Jupiter, care aveau aceeași putere, dar fiabilitate mai mare.
Fokker a fost mult timp atras de piața americană. Odată ce încercase deja să pătrundă acolo, apoi soarta i-a dat o nouă șansă. În 1925, Henry Ford și fiul său Edsel au anunțat Turul Fiabilității Ford. Participanții au trebuit să parcurgă aproximativ 2000 de mile în 6 zile pe ruta Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Ford nu erau filantropi. Scopul principal al „turului” a fost promovarea aeronavei Ford. Regele american al automobilelor a devenit interesat de aviația comercială la începutul anilor 1920, când nimeni din Statele Unite nu a visat călătoriile cu avionul. Pentru a câștiga experiență, Ford a deschis o companie aeriană regulată între Detroit și Chicago, deservind întreprinderile Ford și a adus proiectantul de avioane W. Stout. Stout a studiat experiența firmelor europene, care la acea vreme erau dominate de Fokker și Junkers. Primul a fost un susținător al structurilor din lemn-oțel cu o aripă și un fuselaj din lemn, al cărui cadru a fost sudat din țevi de oțel. Al doilea a fost un pionier al construcției de avioane din metal și a învelișului din duralumină ondulată. Mașinile Fokker erau mai ieftine de fabricat, nu necesitau echipamente complexe și costisitoare, dar mașinile Junkers erau mai rezistente la depozitarea fără hangar și funcționau bine în diferite zone climatice. Stout a combinat toate aceste avantaje: a luat un avion Fokker pentru prototip, dar l-a făcut din metal, urmând exemplul lui Junkers.
Încrezător în calitățile înalte ale lui Tin Goose, Ford nu se temea să-l invite pe Fokker să participe la competiție. Fokker avea nevoie și de publicitate pe continentul american. Iar acest lucru necesita o victorie, care ar putea fi asigurată printr-o pregătire atentă. Și acum Fokker trimite o telegramă companiei: instalați urgent două motoare suplimentare pe „șapte”. Recent, el și Platz se întrebau deja cum ar putea arăta F. VII cu ei. Fokker a propus să-i „înece” pe ei și pe nacele într-o aripă groasă. Dar s-a dovedit a fi imposibil de implementat această opțiune fără o modificare serioasă a aripii în scurt timp. Iar Platz a sacrificat aerodinamica în favoarea vremurilor, „agățând” ambele motoare sub aripă pe suporturile trenului de aterizare. Aranjând toate cele trei motoare Whirlvy-4 cu o capacitate de 200 CP. într-un singur plan, a reușit să elimine complet apariția momentelor care se derulează. Lăsând intacta aripa, Platz a obținut o altă victorie, care în sine a promis o creștere a cererii consumatorilor: „șapte” obișnuiți se transformă ușor într-un bi și trimotor. Din punct de vedere practic, designul sa dovedit a fi perfect, iar influența sa se simte încă în fixarea turbinelor cu jet suspendate de piloni sub aripile avioanelor moderne.
La 4 septembrie 1925, F. VIIa-3m (3m - cu trei motoare) a ieșit pe cer pentru prima dată, iar trei zile mai târziu, Antoni Fokker și-a demonstrat personal noul său avion pentru public. Imediat după „prezentare”, trimotorul a fost demontat și trimis în SUA. A ajuns la Detroit pe 26 octombrie, cu două zile înainte de începerea competiției. Niciodată uitând că publicitatea este motorul comerțului, Fokker a ordonat ca numele companiei sale să fie scris cu litere uriașe pe aripa și fuselajul aeronavei.
Zile mai târziu, mii de americani au blocat drumurile care duceau la Dearborn, lângă Detroit. Începea să se întunece, semăna o ploaie rece și fină. La aerodromul Ford, s-a aprins un puternic reflector, o grindă a fost îndreptată spre cer pentru a rupe cumva prin perdeaua densă de ceață. Dar totul era trist, lipsit de speranță … Și dintr-o dată un nor coborând abrupt care răcnea cu trei motoare a ieșit din norii joși, pe aripile cărora fuselajul era scris cu litere mari: „Fokker”. Mulțimea a țipat, a fluierat, a suflat din trâmbițe, iar în acest acompaniament pur american, un al doilea avion cu un înveliș metalic ondulat strălucitor a căzut din nori. Era Tin Goose de la Ford. Astfel s-a încheiat celebra competiție pentru fiabilitate organizată de Ford - „Turul fiabilității Ford”.
Agentul de publicitate cu experiență Fokker a reușit într-adevăr să transforme competiția într-o vitrină a meritelor tăietorului său. Reducând timpul de oprire la limită, el a decolat de la ei înainte de oricine altcineva, pentru a ajunge primul la fiecare punct intermediar. Acest truc a funcționat. Și, deși Ford Tin Goose a avut cel mai scurt timp în zbor, așa că el a fost oficial câștigătorul competiției, întreaga presă provincială a scris în principal despre Fokker. Nu întâmplător, un ziar american a schimbat sarcastic numele „Ford Reliability Tour” în „Fokker Publicity Tour” - „Fokker Advertising Contest”.
Imediat după competiție, Anthony s-a oferit să efectueze teste cuprinzătoare ale trimotorului, la finalul cărora l-a depășit lui Dearborn. Aici, fiul lui Ford, Edsel, a examinat mașina și a fost atât de încântat încât l-a convins pe tatăl său să o cumpere de la Fokker. Edsel Ford a cumpărat și un trimotor pentru expediția polară a lui Richard Byrd. Aeronava a fost numită Josephina Ford, după fiica cea mică a sponsorului. Dar neliniștitul Fokker, când a vândut, a cerut ca numele lui să fie scris la bord și cât mai mare posibil. Byrd a fost de acord, în glumă, că va zbura spre stâlp pe un panou publicitar. Și așa pe 9 mai 1926, noul F. VIIA / 3m, zburând spre Svalbard, s-a îndreptat spre nord. Întreaga lume civilizată a urmărit cu emoție zborul îndrăzneț al Fokkerului cu trei motoare către vârful lumii. Nu trebuie să ai o imaginație excesivă pentru a-ți imagina toată neobișnuința și pericolul zborului primului om peste întinderile nesfârșite ale Oceanului Arctic! 2.575 km alergau de la Spitsbergen la Pol și înapoi. Fokker a parcurs această distanță în 15 ore și 30 de minute la o viteză medie de 166 km / h. Și astăzi puteți admira acest avion dacă reușiți să vizitați Muzeul Ford.
Acest raid legendar a intrat în istoria aviației ca prima încercare reușită de a zbura peste Polul Nord. Richard Byrd era în fața lui Amundsen însuși, care pregătea dirijabilul Norvegiei pentru un zbor transpolar. Este adevărat, după o jumătate de secol au existat dezvăluiri că Byrd nu a atins obiectivul. Acest lucru se întâmplă adesea cu prioritățile americane. Dar, oricum ar fi, F. VII, datorită acestui zbor unic și extrem de riscant, a stat deja la egalitate cu cel mai bun avion din vremea sa. Anul următor, exploratorul polar H. Vipkins de pe trimotorul Fokker Southern Cross a făcut un zbor din America de Nord către Australia în nouă zile - unul grandios pentru acele vremuri: o distanță de 11 mii de kilometri. Și în 1927, trimotorul Fokker's Bird of Paradise, cumpărat de armata americană, a zburat de la San Francisco la Honolulu din Hawaii.
Au existat, de asemenea, pagini negre în istoria F. VII. După cum știți, în mai 1927, Charles Lindbergh a realizat un zbor transatlantic non-stop remarcabil singur de pe continent în continent, acoperind 5809 km în 33 de ore și 30 de minute. Ca răspuns, în luna august a aceluiași an, britanicii Hamilton și Mushin cu un singur motor F. VIIA / 1 au încercat să bată acest record pe ruta Anglia - Canada. Dar când a zburat peste ocean, conexiunea cu avionul a fost întreruptă și a dispărut pentru totdeauna.
Dar ei spun că pasiunea este irepresibilă. Ruleta Fortunei a fost lansată, iar Charles Kingsford-Smith cu echipajul său pe o „Cruce de Sud” cu trei motoare F. VIIВ / 3m din 31 mai până în 9 iunie au făcut grandiosul, primul zbor din Oceanul Pacific din Statele Unite către Australia. Desigur, cu aterizări intermediare. Dar distanța a fost literalmente uimitoare - 11260 km, parcurși în 83 de ore și 38 de minute de zbor! Să nu uităm că calendarul era abia în 1928 …
În timpul vieții sale îndelungate, F. VII a ajuns în situații extreme de nenumărate ori, dar în majoritatea cazurilor a ieșit din ele cu onoare. Deci, în 1928, polonezii Kalina, Scalas și Klozinak au zburat către F. VIIA din Deblin în Irak. În fața Bagdadului, avionul a fost aruncat în jos de un flux descendent puternic, de câteva sute de metri, dar mașina a supraviețuit, nu s-a prăbușit. Echipajul a scăpat cu vânătăi și abraziuni. La 28 noiembrie 1928, aviatori Bird, Walchen, June și Kimley au decolat în F. VIIA / 3m de la Rosbarre spre Polul Sud. A fost cel mai dificil zbor. Mașina, supraîncărcată cu combustibil, nu a putut câștiga altitudinea necesară pentru zborul peste ghețari. A trebuit să scurg o parte din combustibil în zbor. Dar au apărut noi probleme - înghețarea și agitarea motoarelor. Dar dintre toate zgârieturile, Fokker s-a întors nevătămat, ajungând la destinație. Astfel, ambii poli - două dintre cele mai dificile puncte ale globului - au cucerit mașina lui Antoni Fokker. Dar, probabil, cel mai original truc a fost realizat de F. VII, care a rezistat în aer … 150 de ore 40 de minute! Acesta a fost recordul pentru durata zborului. Aeronava cu numărul de coadă C-2A și inscripția de pe fuzelaj „Qvestion Mark” („Semnul întrebării”) a zburat pe o rută închisă atât ziua cât și noaptea. La un moment dat, a apărut peste el un cisternă cu combustibil biplan, mașinile au egalat viteza de zbor, iar cisterna a coborât furtunul de alimentare …
Publicitatea și-a făcut treaba, iar trimotorii Fokker au fost cumpărați de SUA, Elveția, Spania, Portugalia. Italia, Cehoslovacia, Ungaria și România. Chiar și francezii și britanicii, care aveau propria lor industrie aeriană extrem de dezvoltată, doar șaisprezece firme și companii aeriene de stat din multe țări, au achiziționat licențe pentru mașinile Fokker. Mai mult, aeronava a fost adoptată de Corpul Aviației Americane (USAAC). Oficial, se credea că aeronavele (erau numite „Model 7”) erau produse în Statele Unite. De fapt, filiala lui Fokker, Atlantic Aircraft Company, a asamblat doar trimotoare din piese disponibile și a instalat motoare americane pe ele.
Aceste zboruri, înregistrări, rapoartele lui Black au făcut ca Fokker Trimotor să fie mai mult decât popular. În ochii sacilor de bani de atunci F. VII a devenit la modă și prestigios (cam la fel ca al 600-lea Mercedes în ochii „noilor ruși”). Iar costul avionului nu a fost prea mare: „doar” 37.500 de dolari. Oamenii bogați, precum împăratul Etiopiei Haile Selassie, vicerege al Indiei, bancherul Rothschild sau „regele” pantofului ceh Bata, au achiziționat F. VII pentru uz personal.
Printre cei puternici ai acestei lumi erau și persoane foarte excentrice. Deci, elvețianul Willie Sitz a ordonat să decoreze cabina avionului său cu mesteacăn Karelian, iar finanțatorul belgian Alfred Lowenstein, căruia nu-i plăceau întârzierile pe drum, a achiziționat o întreagă escadronă de 9 mașini, pe care le-a schimbat la aerodromurile intermediare, precum cai la posturi. Moartea lui Lowenstein este la fel de uimitoare ca și viața lui: zburând în vara anului 1928 într-unul din Fokkers-ul său peste Canalul Mânecii, bancherul a mers la toaletă și nu s-a mai întors! După aproximativ o jumătate de oră, secretara îngrijorată a plecat în căutarea patronului, dar nu l-a găsit în toaletă. Mai rămăsese un singur lucru - Louwenstein, care devenise recent foarte absent, a deschis în mod eronat ușa din față și a pășit în cer … Pentru a preveni acest lucru în viitor, Fokker a ordonat instalarea unui șurub special pe ușa din față a tuturor aeronavelor, pe care firma a numit-o „șurubul lui Louwenstein”.
Următorul pas din istoria mondială a dezvoltării avioanelor de pasageri a fost crearea de avioane cu patru motoare. Și primul care a făcut-o din nou a fost A. Fokker. În 1929, firma sa din SUA a produs F-32, un monoplan de 32 de locuri cu patru motoare Pratt-Whitney Hornet montate în tandem în două nacele sub aripă. Compartimentul pentru pasageri era împărțit în patru compartimente, cu câte opt persoane în fiecare. Echipaj - 2 persoane. Cu toate acestea, prima copie a aeronavei, vândută de una dintre companiile aeriene americane, s-a prăbușit în noiembrie 1929. În timpul decolării, ambele motoare de pe o aripă au eșuat una după alta. Mașina s-a întors, a alunecat pe aripă și a căzut. Din fericire, pasagerii au reușit să iasă din avion înainte de explozia rezervoarelor de combustibil, în ciuda acestui incident, erau încă clienți pentru avion - în acel moment Fokker se bucura de un mare prestigiu în Statele Unite. Adevărat, au fost puțini, iar producția F-32 a fost limitată la 10 avioane. Au zburat cu Western Air Express de la Los Angeles la San Francisco și au fost, de asemenea, folosiți pentru a transporta corespondență și pasageri în toată țara de pe coasta Pacificului până la New York.
La mijlocul anilor 30, numele lui Fokker a dispărut de pe paginile ziarelor și revistelor. În cercurile aviatice, alte nume sunt în centrul atenției, iar meritele și demeritele altor aeronave sunt discutate.
Ce s-a întâmplat? Ce s-a întâmplat? De ce a încetat să atragă atenția aeronava pe care firma Fokker din Olanda a continuat să o dezvolte? Fokker a proiectat aproximativ o duzină de avioane noi, foarte avansate, în 1930-1933, dar niciunul nu a intrat într-o serie mare. De parcă averea însăși i-ar fi întors spatele lui Fokker. Cel mai adesea, afacerea era limitată la cinci, trei, două mașini construite și adesea doar una experimentală. În ciuda concurenței puternice a Ford, care produce avioane metalice, inclusiv remake-uri ale Fokker, afacerea Antoniei a fost excelentă, comenzile pentru mașini noi veneau deja chiar din Japonia și China. În Statele Unite, la sfârșitul anilor 1920, mai mult de o treime din toate avioanele de transport erau Fokkers, iar trimotorii Ford erau pe locul doi. Abia în 1931 americanul l-a depășit pe olandez în numărul de mașini construite. Dar acest lucru s-a întâmplat mai târziu, iar la sfârșitul anilor 1920, Fokker era în vârful valului.
El urma să construiască cele mai mari fabrici de avioane din lume în California, să creeze linii aeriene fără precedent. Aceste vise au fost distruse de o serie de dezastre care s-au abătut asupra mașinilor Fokker din Statele Unite în 1929. Și, deși investigațiile au arătat că designerul nu a fost implicat în aceste dezastre, încrederea în Fokker a fost zdruncinată, iar unele companii aeriene s-au grăbit să ardă mașinile pe care le-au cumpărat de la el, informând larg publicul despre acest lucru. Eșecurile tehnice au fost însoțite de tensiuni în lumea afacerilor: în mai 1929, General Motors a cumpărat 40% din acțiunile firmei Fokker, iar Antoni s-a trezit subordonat consiliului de administrație - un grup de oameni care știau puțin despre aviație. Unul dintre termenii consiliului a fost redenumirea Fokker Aircraft Corporation în General Aviation Corporation. Contractele deja încheiate de Fokker au fost îndeplinite, după care a încetat construcția mașinilor sale în Statele Unite.
Anthony a încercat să facă o comandă mare acasă, în Olanda. În 1932 părea să funcționeze. Într-o continuă căutare a vitezei, KLM a comandat lui N V să proiecteze o aeronavă pentru rutele sale din Indiile de Est. Noua mașină trebuia să fie cu 55 km / h mai rapidă decât cele aflate în serviciu. Noul Fokker F. XX Zilvermeeuw (Pescărușul) a fost ultimul avion din lemn și ultimul cu trei motoare construit de Fokker. În același timp, a fost primul avion al companiei care a fost echipat cu un tren de aterizare retractabil.
Fokker F. XX a fost prezentat publicului pe 20 decembrie 1932. Construită sub direcția lui Marius Beeling, aeronava avea un fuselaj clasic Fokker cu o structură de tub din oțel. Fuzelajul avea o secțiune transversală ovală, care a fost prima dată pe avionul companiei. Anterior, avioanele Fokker aveau corpuri dreptunghiulare. Fokker F. XX a fost o aripă din lemn acoperită cu placaj. Învelișul de placaj de pe partea inferioară a aripii a trecut prin fuzelaj în așa fel încât pasagerilor să li se ofere cea mai mare înălțime posibilă a cabinei. Cu o sursă completă de combustibil, autonomia a fost de 1700 km, cu o sarcină utilă completă de până la 645 km. Fokker F. XX a dezvoltat o viteză maximă de 305 km / h și o viteză de croazieră de 250 km / h.
Și dintr-o dată, când prototipul F. XX era aproape gata, Fokker a aflat că șeful companiilor aeriene olandeze Plesman urma să intre în negocieri cu compania americană de avioane „Douglas” cu privire la achiziționarea căptușelilor sale. Anthony a fost șocat. El a înțeles că, pentru a crea o aeronavă capabilă să concureze cu bimotorul „Douglas” simplificat din metal, realizat folosind noile tehnologii, era necesară o reconstrucție generală a fabricilor sale. Într-o căutare febrilă a unei ieșiri, Fokker a ajuns la o decizie paradoxală - de a cumpăra de la Douglas o licență pentru fabricarea și vânzarea avioanelor acestei companii în toate țările din Europa de Vest! Și când Plesman s-a adresat americanilor cu propunerea sa, sa dovedit că negocierile cu privire la acest ordin ar trebui să se desfășoare cu deținătorul licenței - Fokker …
Desigur, aceasta a fost o răzbunare asupra renegatului Plesman, dar de fapt, achiziționarea unei licențe nu a ușurat situația lui Fokker: fabricile sale din Olanda nu au devenit mai noi, nu aveau echipamentele necesare pentru producerea de Douglases din metal.. Modernizarea fabricilor a necesitat bani, dar Fokker nu i-a avut. Și, deși înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial a reușit să vândă aproximativ o sută de Douglase în Europa de Vest, niciuna dintre ele nu a fost construită în Olanda. Eșuat și încercările sale de a pătrunde în industria aeronavelor britanice, pentru a stabili acolo producția de „Douglases”. Anglia, peste care amenința intrării în război era deja atârnată, a împiedicat apariția unui subiect străin în sfânta ei sfântă - în aviație. În 1936, Fokker a devenit convins că domeniul său de activitate a fost restrâns la limitele doar Olandei mici. În acest moment, un ziar îl numea „Olandezul zburător”, pentru care patria sa este prea mică.
Noua eră a aviației, care a început după depresia din 1929-1931, a adus prosperitatea figurilor din aviație de un cu totul alt tip decât Fokker. Munca sistematică îndelungată necesară pentru a crea o companie solidă l-a îmbolnăvit. Și, deși în febra anilor 1920, simțul său de afaceri l-a ajutat să ia anumite decizii necesare, s-a dovedit a fi lipsit de un sentiment de perspectivă - debutul erei construcției de avioane metalice l-a luat prin surprindere. Din 1935, Fokker se afla într-o stare de depresie permanentă. "Nu Nu! Nu-mi spune nimic despre avioane! - a avertizat un cunoscut la întâlnire. „Nu mai vreau să mă gândesc la ele!” La acest om apatic, leneș și flăcat, Fokker din anii vechi era greu de recunoscut - activ, aprins rapid de planuri, îmbrăcat mereu în costume largi cu multe buzunare pentru caiete, pixuri și creioane. Tot ceea ce îl interesa în aeronava concurenților săi, el a notat, copiat, fotografiat. A fost unul dintre primii cinematografi amatori, lăsând filmări pentru istorie înfățișând figurile din industria aviației, piloții asilor Richthofen și Voss. Viața personală a lui Fokker nu a funcționat. „Eram prea absorbit de treburile mele și nu puteam compensa fericirea femeilor pe care le iubeam", a spus odată Antoni. „Mi s-a părut că nu există nimic mai important în lume decât avioanele mele". Se pare că aceste cuvinte aruncă o oarecare lumină asupra motivelor reale ale morții sale neașteptate timpurii.
Leo Tolstoi credea: o persoană moare din cauza faptului că „binele adevăratei sale vieți” nu mai poate crește, iar oamenilor din exterior li se pare că moare de boli pulmonare, cancer sau de faptul că a fost împușcată sau aruncat o bombă. „Binecuvântarea adevăratei vieți” a olandezului zburător a încetat să crească din 1930-1932, când aeronava sa a încetat să mai conducă în dezvoltarea aviației. Și medicii de la Spitalul Murray Hill din New York, care au pronunțat moartea lui Fokker la 23 decembrie 1939, au crezut inocent că provine dintr-o infecție după o operație în cavitatea nazală …
Referințe:
Avioane de vânătoare Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Luptătorii Primului Război Mondial.
Kondratyev V. Luptător „Fokker”.
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. Olandezul zburător // Inventator-raționalizator. 1982. Nr. 8.
Ershov S. Aventurile magnificului „șapte” // Aviamaster. 1997. Nr. 1.
Smyslov O. S. Ași împotriva așilor.
