Până la nașterea persoanei Serghei Ilyushin, vom merge mai departe. Dar momentul nașterii designerului, probabil, nu toată lumea știe. Dar chiar și asta cu Ilyushin a apărut în cadrul istoriei.
Cred că designerul Ilyushin s-a născut pe 8 septembrie 1910. Și chiar cunosc locul nașterii: fostul hipodrom Kolomyazhsky, care a devenit aerodromul comandantului. Apropo, prin lucrările lui Ilyushin.
În 1910, Serghei Ilyushin a fost angajat ca săpător în echipa de lucru pentru pregătirea Primului Festival All-Russian de Aeronautică, care a avut loc în septembrie același an la fostul hipodrom Sankt Petersburg.
Ilyushin a făcut primii pași în cer cu o lopată în mâini. Găuri adormite, dungi de nivelare, demontarea cutiilor de avioane.
Și apoi, urmărind ce se întâmpla pe cer, Ilyushin nu a observat imediat că cerul s-a așezat acum în el. Pentru totdeauna. Cum va rămâne pentru totdeauna în istoria aviației rusești, sovietice și rusești Serghei Ilyushin.
Este foarte posibil ca undeva în această mulțime să fi fost Serghei Ilyushin …
Pana atunci …
La 18 martie 1894 după stilul vechi, la 30 martie după stilul nou, al unsprezecelea copil s-a născut în familia țăranilor Vladimir Ivanovici și Anna Vasilievna Ilyushin din satul Dilyalevo, provincia Vologda. Sergey.
Copilăria într-o familie de țărani nu este cea mai veselă. Dar Serghei a reușit să învețe să citească și să scrie la școala din satul vecin Bereznyaki, pentru care și-a amintit întotdeauna cu drag de profesorii săi din mediul rural.
În 1909, la vârsta de 15 ani, la fel ca mulți colegi și frați, a plecat de acasă pentru a lucra. Începutul carierei de muncă a viitorului de trei ori Eroul Muncii Socialiste a fost pur și simplu uimitor.
A lucrat ca muncitor într-o fabrică, a fost săpător la un șantier de construcții de drumuri, a curățat jgheaburi la o fabrică de vopsire din Sankt Petersburg și a fost angajat să cosească fânul. Așa că a ajuns la alterarea hipodromului într-un aerodrom, tocmai pentru că nu s-a ferit de nicio muncă.
Apoi a existat o slujbă de șofer de căruță cu lapte pentru o fabrică de lactate, construcția căii ferate Amur, unde a devenit cronometru, de când era alfabetizat. Și din Orientul Îndepărtat - o fugă spre vest, unde în Reval (acum este Tallinn) a fost angajat să construiască un șantier naval al Societății Ruso-Baltice. Era un muncitor, lubrifiant, asistent șofer de excavator.
În toamna anului 1914, Ilyushin a fost mobilizat. Competent și văzând viața, face rapid o carieră și devine funcționar în administrația comandantului militar al orașului Vologda. Un loc foarte cald, dar de îndată ce grefierul primește o cerere de șapte persoane pentru a servi în aviație, Ilyushin renunță la toate și cere o traducere.
Așa că Serghei Vladimirovici se regăsește din nou la Sankt Petersburg, la aerodromul Commandant, unde servește mai întâi ca hangar, apoi ca asistent al operatorului de motoare de aeronave, ca junior și, în cele din urmă, ca mecanic superior.
Ilyushin a fost membru al echipei aerodromului, care a primit, verificat, pregătit pentru zboruri aeronave de la fabricile de avioane ale S. S. Schetinin și V. A. Lebedev.
Mai mult, fără întrerupere din serviciu, i s-a permis să urmeze pregătirea ca pilot! Și în vara anului 1917, Ilyushin a promovat examenul de pilot, absolvind școala de pilot de soldați a clubului aerian imperial all-rus. A existat o societate atât de interesantă, condusă de contele I. V. Stenbock-Fermor.
Dar apoi a izbucnit revoluția și cumva nu a fost timp pentru avioane …
În martie 1918, din cauza reducerii producției de aeronave de către fabrici, echipa aerodromului a fost desființată. Ilyushin a lucrat ca șef al departamentului de industrie al Consiliului Vologda al Economiei Naționale: a fost implicat în organizarea lucrărilor de gaterelor naționale, morilor de aburi, morilor de ulei.
În mai 1919, Ilyushin a fost înrolat în Armata Roșie. Dar nu ca pilot. La acea vreme, exista o lipsă deosebită de specialiști în aviație capabili să asigure întreținere, reparații și pregătire pentru zborurile de echipamente de aviație de diferite tipuri, uzate la limita, de regulă, de origine străină.
Această lucrare a fost efectuată de unități tehnice mobile - trenuri de avioane care călătoreau de-a lungul fronturilor războiului civil. Ateliere mobile, aproximativ vorbind. Aici, evident, a început un studiu profund și gândit (altfel nu va zbura) al lui Ilyushin despre avioane, să spunem, în sortiment.
Cu toate acestea, sa dovedit atât de ciudat, dar școala viitorului designer. În cazul în care Ilyushin a primit o cunoaștere aprofundată a proiectării aeronavelor din acea vreme, a caracteristicilor funcționării lor și a utilizării în luptă.
În septembrie 1921, șeful trenului aerian al armatei Kuban, Ilyushin, a primit o sesizare către Institutul inginerilor flotei aeriene roșii, în care și-a început studiile. În 1922 institutul a fost transformat în Academia Forțelor Aeriene numită după profesorul N. Ye. Zhukovsky.
În rândul publicului, Ilyushin se remarcă prin abilitățile sale organizatorice și de proiectare. Autoritatea și cunoștințele sale au fost suficiente pentru a conduce una dintre secțiunile Societății Științifice Militare a Academiei.
Munca într-o comunitate științifică a fost foarte plină de satisfacții. Aici Ilyushin începe să proiecteze și să construiască. Planorele mai întâi, desigur. Dar aceste dispozitive simple au jucat un rol imens în formarea designerului Ilyushin, și nu numai a lui. Planorele au fost construite de Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
În 1926, după absolvirea Academiei Forțelor Aeriene, Ilyushin a devenit președinte al secției de construcție de aeronave a Comitetului științific și tehnic al Direcției Forțelor Aeriene a Armatei Roșii - NTK UVVS.
În acei ani, NTK UVVS a supravegheat direct programul pentru crearea și echiparea forței aeriene sovietice. El a fost responsabil pentru planificarea construcțiilor experimentale și seriale, dezvoltarea cerințelor tactice și tehnice pentru prototip de aeronavă, motoare, arme și echipamente de aviație, monitorizarea progresului lucrărilor la crearea și testarea tehnologiei aviației.
Din iunie 1926 până în noiembrie 1931, Serghei Vladimirovici a lucrat ca președinte al secției de avioane a Comitetului științific și tehnic al forțelor aeriene, unde a studiat experiența mondială în construcția de avioane și a dezvoltat cerințe tactice și tehnice pentru avioane noi. Sub conducerea lui Ilyushin, au fost elaborate cerințe tehnice pentru unele aeronave ale lui Nikolai Polikarpov (inclusiv U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Tot în 1930-1931, Serghei Vladimirovici a lucrat ca asistent al șefului Institutului de testare științifică a forțelor aeriene pentru probleme științifice și tehnice.
Aici merită să ne concentrăm asupra faptului că Ilyushin a devenit unul dintre cei mai influenți oameni din industria aviației. Fără exagerare. Și în această poziție ar fi posibil să lucrăm fără probleme și să beneficiem statul.
Dar virusul din 10 septembrie își făcea treaba. Și în vara anului 1931, Ilyushin a scris un raport cu o cerere de transfer la industria aviației. Ilyushin vrea să lucreze la avioanele în sine, nu la documentația lor.
Raportul lui Ilyushin a fost luat în considerare și, din noiembrie 1931 până în ianuarie 1933, Serghei Vladimirovici a condus biroul de proiectare al TsAGI.
Apropo, despre posibilitățile lui Ilyushin.
În noiembrie 1932, Ilyushin a propus împărțirea biroului de proiectare al TsAGI în două structuri independente: Biroul central de proiectare al uzinei de avioane nr. 39, numit după V. I. V. R. Menzhinsky pentru construcția de aeronave ușoare și departamentul de proiectare al TsAGI, angajat în dezvoltarea avioanelor grele.
Propunerea lui Serghei Vladimirovici a fost luată în considerare de șeful Glavaviaprom Pyotr Baranov și de comisarul poporului pentru industria grea Grigory Ordzhonikidze.
La 13 ianuarie 1933, Biroul Central de Proiectare (CDB) al uzinei de aviație numit după V. I. V. R. Menjinski, al cărui cap era Ilușin.
În același timp, Serghei Vladimirovici a condus brigada de proiectare nr. 3. În septembrie 1935, brigada lui Ilyushin a fost transformată în Biroul de proiectare experimentală al uzinei de aviație. V. R. Menjinski și Serghei Vladimirovici au devenit proiectanții șefi ai OKB.
Nu te lăsa împotmolit de intrigi, știind că oricare dintre propunerile tale va fi acceptată și luată în considerare cât mai curând posibil - trebuie să fii om. Ilyushin a fost.
După cum mărturisesc contemporanii, principalul lucru pentru el a fost cunoașterea și devotamentul creativ, și nu poziția oficială a indivizilor. Această abordare a creșterii și poziției angajaților în echipă a dus la constanța compoziției părții principale a echipei. Oamenii din Ilyushin nu au părăsit organizația chiar și atunci când au primit oferte destul de atractive de la alte organizații, acest lucru a fost remarcat de mulți în memoriile lor.
Calitatea remarcabilă a lui Ilyushin (și cea mai utilă la acea vreme) a fost capacitatea sa de a infecta entuziasmul său, de a captiva oamenii cu ideea lui fără nici o agitație. Deși, după cum remarcă foștii săi subordonați, Serghei Vladimirovici a fost întotdeauna foarte laconic. Dar, cu toate acestea, a știut să-și împărtășească cu generozitate cunoștințele oamenilor într-un fel cunoscut de el. Și, după cum a arătat timpul, a adus specialiști excelenți tocmai în spiritul abilității sale de a rezolva probleme și sarcini de inginerie.
Pentru tinerii specialiști, Ilyushin a dezvoltat un „Brief Memo to the Designer”, în care a descris principalele probleme ale proiectării pieselor, ansamblurilor și pieselor aeronavelor. „Memo” nu este doar o listă completă a tuturor cerințelor care afectează proiectarea, ci și instrucțiuni pentru analiza tuturor factorilor care trebuie luați în considerare în proiectare.
Ceea ce a creat Ilyushin, în principiu, este cunoscut de toată lumea.
Primul născut al OKB sub conducerea lui Ilyushin a fost bombardierul TsKB-26. La 17 iulie 1936, Vladimir Kokkinaki a stabilit primul record al aviației mondiale sovietice pentru înălțimea ridicării încărcăturii, înregistrat oficial de Federația Internațională a Aviației.
Mai mult, au fost create bombardierele DB-3 și DB-3F (IL-4), aceleași care au efectuat o serie de raiduri asupra Berlinului în august-septembrie 1941. Și, desigur, „tancul zburător” - avionul de atac Il-2, cel mai masiv avion al URSS în Marele Război Patriotic.
Din 1943, Ilyushin Design Bureau a început să dezvolte avioane de pasageri. Da, războiul era încă în plină desfășurare, dar la Ilyushin priveau deja înainte, începând să lucreze cu avioane pașnice.
O serie de „Ilov” civili au început cu Il-12. A urmat Il-14 și Il-18.
Ultimul avion dezvoltat sub conducerea lui Serghei Vladimirovici a fost Il-62.
Frumosul pasager transcontinental Il-62, care a intrat pe liniile aeriene în 1967, iar modificarea sa Il-62M au devenit în mod meritat flagship-urile Aeroflot.
Piloții căptușelilor lui Ilyushin au remarcat că chiar și o astfel de aeronavă foarte mare a păstrat simplitatea și ușurința controlului inerente întregului Ilam. De atunci, liderii statului au început să zboare pe avioanele lui Ilyushin și o fac astăzi.
Dar nici tema militară nu a fost pusă deoparte.
Da, în timpul războiului, principalele forțe ale Biroului de Proiectare au fost aruncate în îmbunătățirea avioanelor de atac, dar Ilyushin a continuat să lucreze la crearea de noi bombardiere.
Primul bombardier sovietic cu linie frontală care a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene a fost Il-28.
În vara anului 1970, S. V. Ilyushin, din cauza unei boli, și-a dat demisia din funcția de șef al OKB, dar a rămas membru al Consiliului științific și tehnic și consultant.
Doar șapte ani de binemeritată odihnă, iar Serghei Vladimirovici și-a finalizat călătoria.
Ce mai poți adăuga aici? Numai recunoștință pentru ceea ce s-a făcut pentru binele țării și a memoriei. Amintirea unei persoane creative care și-a dat tot el de dragul numai al pasagerului frumos și argintiu care zbura pe cerul țării sale.
Și acest vis, dacă există, s-a împlinit cu siguranță. Dar de dragul ei, mii de „tancuri zburătoare” au adus moartea inamicilor chiar din acel cer.
După ce a trecut de la un planor cu o greutate mai mică de 100 kg la o linie intercontinentală cu o greutate de zbor de 160 de tone în mai puțin de 40 de ani, Ilyushin a devenit un adevărat designer șef. Acesta nu este un titlu, aceasta este o stare de spirit și un zbor de fantezie, întruchipat în metal.
Dar, probabil, principala realizare a designerului Ilyushin nu este avioanele în sens literal. Ca orice maestru (și nu punem la îndoială faptul că Serghei Vladimirovici a fost doar un maestru), principala realizare este studenții și adepții săi. Cine va continua munca profesorului și chiar o va dezvolta.
Ilyushin nu avea doar mulți studenți și adepți. Acești studenți și cei mai apropiați asistenți, care au lucrat cu Ilyushin de mai bine de o duzină de ani, sunt adesea numiți „garda Ilyushin”. Într-adevăr, aceștia sunt specialiștii pe care s-a bazat pe rezolvarea tot felului de probleme și cu care a lucrat și care nu și-au continuat doar munca.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, care au apărut după ce Serghei Vladimirovici și-a părăsit slujba, este cea mai bună confirmare.
9 februarie 1977 Serghei Vladimirovici Ilușin a murit la Moscova. Îngropat la cimitirul Novodevichy.
Dar avioanele create de el și studenții săi continuă să zboare. Chiar dacă nu în cantitățile pe care le-am dori, dar acestea zboară. Dar acestea sunt realitățile.
