În articolul oferit atenției dvs., vom încerca să înțelegem circumstanțele apariției pe crucișător a celui mai discutat element al designului său, și anume cazanele Nikloss.
După cum am spus mai devreme, în această chestiune, contractele pentru construcția Varyag și Retvizan au încălcat direct cerințele ITC și, de obicei, sursele dau vina pe redactorii contractului. Istoria oficială, reprezentată de autori precum R. M. Melnikov, susține că cazanele lui Nikloss s-au dovedit a fi extrem de nesigure, motiv pentru care instalarea lor pe Varyag a dus la faptul că, în funcționarea zilnică, centrala electrică a crucișătorului s-a stricat constant și a ieșit din funcțiune - în consecință, viteza contractului „în viață „s-a dovedit a fi de neatins. Ulterior, deja în „vremurile noastre libere de moștenirea grea a socialismului”, s-a conturat un punct de vedere diferit, potrivit căruia specialiștii MTK erau retrograduri uniforme și numai din acest motiv au insistat asupra instalării cazanelor Belleville învechite fără speranță, în timp ce toate omenirea progresivă trecea la noi tipuri de cazane de abur. Conform acestui punct de vedere, nu designul cazanelor este de vină pentru problemele și accidentele constante ale cazanelor Nikloss, ci calificările scăzute ale comenzii mașinii Varyag. Cu alte cuvinte, faptul că cazanele Nikloss au necesitat o întreținere mai calificată nu este de obicei contestat, dar se susține că calificările echipelor de mașini din alte flote le-au permis destul de mult să funcționeze aceste cazane, dar nu și în ale noastre și că în toate problemele al centralei electrice Varyag „Noi înșine suntem de vină.
Să încercăm să înțelegem toate acestea cu o minte deschisă.
Să începem cu cazanele Belleville învechite. După cum știți, la sfârșitul secolului al XIX-lea, a existat o tranziție de la cazanele cu tuburi de foc (sau cilindrice) la cazanele cu tuburi de apă, care au avut o serie de avantaje operaționale semnificative. În același timp, existau multe tipuri diferite de cazane cu tuburi de apă, iar cazanele Belleville erau doar una dintre multele astfel de cazane.
Și da, într-adevăr, pentru prima dată în flota internă, cazanele de acest tip au fost instalate pe fregata blindată Minin în timpul modernizării sale în 1887.
Cu toate acestea, după aceea, Ministerul Naval a luat un "time-out", fie observând funcționarea cazanelor de acest tip, fie sub influența faptului că restul lumii nu se grăbea cumva să abandoneze cazanele cu tuburi de foc. Aceștia au acordat o atenție deosebită Angliei - de exemplu, la proiectarea crucișătorului blindat Rurik (stabilit în 1892), s-a acordat preferința cazanelor cu tuburi de foc, pentru că britanicii nu le folosesc. Au abandonat chiar o centrală mixtă, în care unele dintre cazane ar fi tuburi de apă, iar altele - tuburi de incendiu, pe care N. E. Kuteinikov.
În mod ciudat, însă flota rusă a început să introducă pe scară largă cazanele Belleville la numai 6 ani după ce au fost instalate pe Minin. Navele de război mari, așezate la sfârșitul anilor 1880 și începutul anilor 1890, erau încă echipate cu cazane cu tuburi de foc. Aceștia au fost primiți de corăbii de escadrilă Navarin, Sisoy cel Mare, Trei Sfinți, Rostislav, precum și de o serie de corăbii de tip Poltava - au devenit ultimele corăbii de escadrile cu cazane „cilindrice” (adică cu tub de foc). Tranziția masivă la cazanele cu tuburi de apă a avut loc mai târziu: primele corăbii de escadron care au primit aceste cazane în Rusia au fost nave de tip Peresvet (capul a fost așezat în 1895), crucișătorul blindat Rusia (stabilit în 1893), blindatul crucișătorul Svetlana (1895). Desigur, puteți certa Departamentul Maritim pentru acest lucru, nu este clar de ce o pauză rezonabilă de șase ani în introducerea cazanelor cu tuburi de apă, dar să vedem ce s-a întâmplat în flotele altor țări ale lumii.
Anglia. Primele nave mari ale Marinei Regale care au primit cazanele Belleville au fost Powerfull și Terribl, stabilite în 1894. De atunci până la evenimentele pe care le descriem (adică până în 1898), britanicii au preferat să instaleze cazane Belleville pe crucișătoarele lor. "Diadem" blindat, stabilit în 1895-1897, crucișătoare blindate "Cressy" (1898-1899) și "Drake" (1899) - au primit toate cazane Belleville și numai în seria ulterioară de 10 crucișătoare blindate din "Kent „unele nave au primit cazane de alte tipuri:„ Berwick”și„ Suffolk”au primit cazane Nikloss,„ Cornwall”- cazane Babcock, dar trebuie luat în considerare faptul că aceste trei nave ale seriei au fost așezate de britanici deja în 1901! Cu alte cuvinte, nu faptul că a abandonat masiv cazanele Belleville în favoarea altora, ci chiar a testa pur și simplu cazanele de alte tipuri pe nave mari de serie, britanicii au avut o șansă abia în secolul al XX-lea.
Același lucru se poate spune despre cuirasatele britanice - o serie a faimosului „Majestic”, care a dat naștere cuirasatelor „clasice” de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea din întreaga lume, și așezate în 1894-1895 încă au luat foc -cazane cu tub. Trecerea la cazanele cu apă Belleville în Royal Navy a avut loc numai în următoarea serie - șase corăbii de tip „Canopus”, stabilite în perioada 1896-1898.
Cu alte cuvinte, în 1898, Anglia tocmai a făcut un transfer masiv al forței principale a flotei sale către cazanele „învechite” din Belleville. Și ce zici de alte țări?
Prima mare navă franceză care a primit cazanele Belleville a fost cuirasatul Brennus, stabilit în 1889. De atunci, cazanele de acest tip au fost ferm „înregistrate” pe navele de război franceze. Cuirasate de tipul „Charles Martel”, „Charlemagne”, „Jena” (ultima a fost pusă în 1897) - toate transportau cazanele din Belleville. Și doar „Sufferen”, fondată în 1899, a primit cazanele Nikloss. Adevărat, francezii au început mai devreme să experimenteze pe nave „fără capital” - așa că, în 1897, a fost pusă cuirasatul clasei a II-a (de fapt - apărare de coastă) „Henri IV” cu cazane Nikloss, iar în 1898-1899. au fost așezate trei crucișătoare blindate din clasa Montcalm, dintre care unul a primit cazanele Belleville, al doilea - Niklossa, iar al treilea - Norman-Sigody. În ceea ce privește crucișătoarele blindate, francezii, evident, nu au decis cu privire la tipul cel mai potrivit de centrală electrică pentru ei și au experimentat puterea și principalele: de exemplu, în 1894 au pus D'Antrcasto cu cazane cu tuburi de foc și aproape imediat, în 1895, Guichen cu cazane a fost pus sistemele Lagrafel d'Alle. Dar, în același 1895, „Chatoreno” cu cazane Norman-Sigody a stat pe stoc, iar în 1897 francezii au început construcția „Juren de la Graviere” cu cazane proiectate de Guyot du Temple! De obicei se indică faptul că pentru prima dată cazanele Nikloss au fost instalate de francezi pe crucișătorul blindat de clasa a II-a „Freant”, dar faptul este că seria a inclus trei nave, dintre care una a fost construită cu cazane Belleville, a doua cu Cazanele Nikloss, iar al treilea - cu cazane ale sistemului Lagrafel D'Alley. Dezastru uniform!
Germania? La 1 aprilie 1895 a fost stabilit primul crucișător blindat german „Fuerst Bismarck” și nu există un consens în surse cu privire la cazanele instalate pe acesta - fie Schultz, fie Duerr. În următorul 1896, au fost așezate 5 crucișătoare blindate din clasa „Maria Louise”, dintre care două erau echipate cu cazane Belleville, două de Dürr și una de Nikloss. În 1898 (în decembrie, adică după competiția rusă), germanii au început construcția „Prințului Heinrich” cu cazane Dürr. În același timp, germanii nu au îndrăznit să se îndepărteze de cazanele cu tuburi de foc de pe corăbii - trei nave din seria de corăbii de tip „Kaiser Friedrich III” aveau câte 10 cazane cu tuburi de foc și numai pe „Kaiser Friedrich III” existau 8 tuburi de foc și 4 cazane ale sistemului Thornycroft, iar pe „Kaiser Wilhelm II” - 8 tuburi de incendiu și 4 sisteme Schultz. Dar aceste cinci nave au fost aruncate în 1895-1898, iar în momentul competiției erau considerate cele mai noi corăbii germane! Cu toate acestea, pe următoarea serie de nave din clasa Wittelsbach (și asta este deja 1899-1900!) A fost la fel - centralele lor erau un amestec de cazane cu tuburi de foc și cazane Schultz sau Thornycroft.
STATELE UNITE ALE AMERICII? În 1896 și-au depus urmatoarele corăbii - "Kearsarge" și "Kentucky" - cu cazane pur cu tuburi de foc. Dar crucișătorul blindat „Brooklyn”, care a intrat în serviciu în același an, avea cazane Belleville.
SUA nu au construit nicio altă navă mare în această perioadă.
Pe baza celor de mai sus, putem afirma următoarele - începând cu 1898, cazanele Belleville erau absolut moderne și, de altfel, singurul tip de cazan cu apă, care le-a confirmat calitățile ridicate în practică. Despre ce învechire a cazanelor Belleville în 1898 putem vorbi dacă cele două mari puteri maritime (SUA și Germania) nu au făcut încă trecerea la cazanele cu tuburi de apă și au continuat să se mulțumească cu cazanele cu tuburi de foc? Dacă a doua flotă a lumii, francezii, și-a construit toate cuirasatele de clasa I cu cazane Belleville? Dacă însăși conducătorul mării - Anglia tocmai a pus la cale prima serie de corăbii echipate cu aceste cazane? Și în flota rusă, apropo, pe lângă „Minin” a navelor mari în aprilie 1898, numai crucișătorul blindat „Rusia” era în serviciu („Svetlana” a fost predată în martie 1898)
De asemenea, ar trebui să ne amintim acest lucru atunci când citim despre avariile cazanelor Belleville de pe navele noastre - de exemplu, ce s-a întâmplat pe cuirasatul Pobeda. Faptul este că în Marina Imperială Rusă a existat o situație în care „nu era nici un ban, ci brusc altyn!” Și „Diana” și „Bayan” și „Thunderbolt” … Unde am putea obține comenzi de mașină instruite pentru această splendoare? Unde trebuia predat? Pe navele de luptă de apărare de coastă de tip „Senyavin”, care se aflau în detașamentul de antrenament, existau cazane cu tuburi de foc, dar unde altundeva? Pe crucișătorul „Rusia”, care a plecat în Orientul Îndepărtat aproape imediat după finalizarea construcției? Pe Svetlana, care a fost folosit ca iaht grand-ducal? În general, combinația economiei globale, cu un dispreț binecunoscut față de „Beelzebubs” (așa cum i-au numit cu dispreț inginerii noștri) și-au făcut fapta murdară - nu au efectuat o recalificare masivă a echipelor pentru cazanele Belleville, sperând aparent că vor descoperi cumva ei înșiși - bine, echipele și au înțeles … cât de bine au putut. Cu toate acestea, în mod corect, trebuie remarcat faptul că problemele cu trecerea la un nou tip de cazane au fost observate în alte țări, inclusiv în Anglia.
Cu toate acestea, să revenim la ordinea ITC cu privire la centrala electrică Varyag. Toate cele de mai sus par să ne convingă că MTK a luat decizia corectă cu privire la cazanele pentru crucișătoare și cerințele sale de a instala boilere Belleville pe Varyag sunt complet justificate. Și dacă nu pentru vicleanul Charles Crump, atunci …
Dar aceasta, din păcate, este o concluzie greșită, deoarece, în ciuda tuturor meritelor lor evidente și incontestabile, cazanele Belleville erau complet nepotrivite pentru un crucișător blindat de rangul I, conceput de Departamentul nostru Naval. La urma urmei, ce s-a întâmplat? Departamentul naval a încercat să creeze independent un crucișător blindat cu cazane Belleville, specialiștii au încercat, au funcționat, dar care a fost rezultatul? Expediază peste 6.600 de tone cu o deplasare, o viteză de 20 de noduri (nimeni nu știa că crucișătoarele din clasa Diana chiar și asta în 1898) și doar opt tunuri de 152 mm. Acum, la doar doi ani de la începerea construcției (în ciuda faptului că așezarea oficială a Dian a avut loc în 1897, construcția a început în 1896), Departamentul Naval a dorit să primească o navă de 6.000 de tone, cu o viteză de 23 de noduri și o duzină de arme de 152 mm - și toate aceleași cazane Belleville. Evident, astfel de cerințe erau revoltătoare pentru orice companie de construcții navale din lume și există un sentiment persistent că ITC a înțeles perfect imposibilitatea creării unei nave cu caracteristici de performanță specificate. Prin urmare, ei erau gata să „negocieze” în probleme de deplasare și, în general, și în alte chestiuni.
După cum știți, în competiția din 1898 a câștigat firma „Germania”, prezentând proiectul crucișătorului, care a devenit ulterior „Askold”. Dar apoi o altă firmă germană, Vulkan, a propus, deși cu întârziere, un proiect Bogatyr mai perfect. Drept urmare, pentru Imperiul Rus, conform unei sarcini tehnice, trei companii diferite au construit trei crucișătoare blindate cu diferite proiecte. Ceea ce aveau în comun era că niciunul dintre ei nu avea instalate cazane Belleville. Cazanele sistemului Thornycroft-Schultz au fost instalate pe „Akold” (ceea ce este oarecum de neînțeles, deoarece în flota germană însăși, cazanele Schultz și cazanele Thornycroft s-au distins separat). Cazanele normande au fost instalate pe Bogatyr.
Ce a dat utilizarea unor astfel de cazane? Economisirea greutății, desigur. Astfel, centrala electrică a croazierelor din clasa Bogatyr avea o putere nominală de 19.500 CP, iar greutatea acesteia era de 1.200 tone. însuși, dar este puțin probabil ca acestea să difere semnificativ. Nu vom reaminti acum centrala electrică Dian (aproape 1.620 tone cu o putere de doar 11.610 CP), dar să ne întoarcem la crucișătorul blindat Bayan, construit în Franța, care, în general, poate fi considerat de aceeași vârstă ca și Bogatyr. Se aștepta ca Bayan să atingă o viteză de 21 de noduri și, prin urmare, deși era ceva mai mare decât Bogatyr, centrala sa avea o putere nominală de 16.500 CP. Dar „Bayan” era echipat cu cazane Belleville, iar greutatea mașinilor și cazanelor sale era de până la 1.390 tone.
Cu alte cuvinte, pentru o tonă de masă a centralei „Bogatyr” existau 16, 25 cai putere, iar pentru o tonă a centralei „Bayan” - doar 11, 87 CP. Recalcularea directă este puțin probabil să fie corectă, dar totuși nu ne înșelăm prea mult, presupunând că furnizăm 19.500 CP. (ca la „Bogatyr”) ar necesita o centrală electrică cu cazane Belleville cu o greutate de aproximativ 1.640 tone. Cu alte cuvinte, pentru a plasa cazanele Belleville pe crucișătorul Bogatyr, a fost necesar să se găsească undeva o economie de greutate de 440 de tone. Ce sacrificii ar trebui făcute în acest caz sunt prezentate de două figuri simple - greutatea întregului armament de artilerie al Bogatyr împreună cu mecanismele turnului (dar, aparent, fără armura turnurilor) a fost de 550 de tone, iar masa totală a armurii a fost de 865 tone.
Teoretic, poate, cu cazanele Belleville, ar fi posibil să obțineți un crucișător de mare viteză cu o deplasare de 6.500 de tone și o viteză de 23 de noduri, dar ar fi un lucru atât de neînțeles ca un cristal, și cu un astfel de minim de armuri și arme, că nu există niciun punct militar în construirea unei astfel de nave care nu a existat.
În consecință, faptul că Charles Crump a refuzat imediat să folosească cazanele Belleville de pe Varyag (există o conversație separată despre Retvizan), dacă spune ceva, este vorba doar de profesionalismul domnului Ch. Crump, care a realizat imediat imposibilitatea construirii unui crucișător de mare viteză cu parametrii specificați.
O astfel de afirmație poate părea incompatibilă cu cititorul - bineînțeles, pentru că autorul întregului articol anterior din ciclu a spus ceea ce Charles Crump este un prădător inventiv și descurcat. Faptul este că viața, nici acum, nici atunci, nu era formată din alb și negru - fie un cavaler pe un cal alb, fie un șarpe, învins de el. Desigur, Ch. Crump este atât inventiv, cât și înșelător, dar asta nu înseamnă că a fost un constructor de nave fără valoare.
Dar dacă Ch. Crump avea dreptate când a propus cazanele Nikloss este o altă întrebare.
Trebuie să spun că bătăliile pe internet asupra cazanelor Nikloss nu se potolesc până în prezent. Pe de o parte, pare a fi perfect clar că proiectarea lor este mult mai complicată decât cea a cazanelor din aceeași Belleville, există numeroase dovezi ale capriciosității acestor cazane, concluzii despre inadecvarea lor pentru navele interne și au făcut-o nu a rădăcinat, nu a devenit principala flotă a lumii. Dar susținătorii punctului de vedere că aceste cazane erau destul de capabile, au necesitat doar un nivel ridicat de pregătire a stokerilor, au un argument foarte puternic în apărarea punctului lor de vedere. Da, cazanele Nikloss nu au cucerit cu adevărat lumea, dar cu toate acestea au fost instalate pe multe nave din SUA, Franța, Anglia etc. Și iată ce este interesant - dacă marinarii din unele țări erau nemulțumiți de ei și l-au certat pe Nikloss pentru ceea ce era lumina, atunci în alte țări nu se observă nimic de acest fel - se pare că cazanele sunt ca cazanele, poate că nu sunt cele mai bune din lume, dar unele plângeri serioase despre ele nu a fost de lucru. Din aceasta se concluzionează, de obicei, că în acele țări în care funcționarea cazanelor Nikloss nu a cauzat probleme speciale, navigatorii au fost suficient de pregătiți să le manipuleze, iar navigatorii din alte țări în care s-au produs astfel de probleme ar trebui să fie mai puțin criticați și ar trebui angajați „mai multă luptă și pregătire politică, atunci, vedeți, nu a existat niciun motiv pentru a înjura.
Să încercăm să ne dăm seama cine are dreptate și să începem cu caracteristicile de proiectare ale cazanelor de abur din acea vreme, încercând să le descriem cât mai ușor și mai ușor posibil.
Ce a fost cazanul cu tub de incendiu? Aproximativ vorbind, acesta este un focar pe care este așezat un recipient cu apă. Dar, în acest caz, căldura ar încălzi doar partea inferioară a recipientului și aceasta a fost prea lentă, așa că „tuburi de fum” au fost introduse în recipientul de apă, trecând prin întregul recipient cu apă din focar până în partea de sus a recipient - căldura din foc a crescut prin aceste țevi, le-a încălzit și apa din jurul lor. De fapt, din aceasta, cazanele au primit numele de tub de incendiu.
Cazanele cu tuburi de apă au funcționat exact opusul - au fost așezate țevi în cuptor prin care curgea apa, respectiv flacăra a încălzit aceste țevi și apa din interiorul lor. Dacă ne uităm la cazanele Belleville, vom vedea că aceste țevi au fost alcătuite de o „scară” în interiorul cazanului - apa a fost alimentată cu cea inferioară, a intrat în cele superioare sub formă de abur, care a intrat în abur colector.
Se pare că designul este simplu și direct și la ce altceva te poți gândi? Firma lui Nikloss a venit cu: în loc de o țeavă obișnuită, au folosit o „păpușă cuibăritoare”, o țeavă a fost introdusă în cealaltă. Apa a fost alimentată printr-un tub interior de diametru mic, care (deja sub formă de suspensie abur-apă) a intrat în cel exterior (tubul exterior avea un dop la capăt, dar cel interior a rămas deschis). Pentru ca acest sistem să funcționeze, în cazanul Nikloss, o astfel de unitate a fost prevăzută ca o cutie de joncțiune, în care conductele de apă caldă erau „blocate”.
În același timp, într-o parte a cutiei de joncțiune a fost alimentată cu apă conductele „interioare”, iar aburul din conductele „exterioare” a intrat în cealaltă parte a acesteia, iar de acolo a intrat în colectorul de abur. Mândria specială a companiei Nikloss a fost modul de fixare a țevilor și a cutiei de joncțiune - acestea erau cleme speciale, prin deschiderea cărora era ușor să scoți tubul afară fără a demonta cazanul în sine (dar la Belleville era imposibil). Astfel, s-a realizat o întreținere excelentă a cazanelor Nikloss.
În general, designul cazanelor Nikloss a fost mai complex, dar potențial mult mai eficient decât cel al cazanelor Belleville. Cu toate acestea, specialiștii MTK au observat aproape imediat două puncte slabe ale acestuia, care ar putea duce la numeroase defecțiuni.
Primul este cutia de joncțiune, care a fost amplasată în mod periculos lângă focar și, bineînțeles, încălzită din ea. Cutia de joncțiune a cazanului Nikloss a fost realizată din fontă ductilă, iar MTC a subliniat, pe bună dreptate, că un astfel de complex și plin de găuri, o structură, fiind supusă încălzirii constante, dar inegale, va experimenta tensiuni interne puternice care pot duce la deformarea sa sau chiar la formarea fisurilor.
A doua este formarea scării în țevi. În cazanele Belleville, consecințele acestui proces neplăcut (care ar putea duce în cele din urmă la arderea tubului) au fost eliminate printr-o procedură numită „suflare” - autorul acestui articol, din păcate, nu știe cum și cu ce au fost conductele de apă suflat. Cu toate acestea, acest lucru a funcționat în cazanele Belleville, dar nu și în cazanele Nikloss și, pentru a curăța conductele de apă de la scară și așa mai departe, acestea au trebuit să fie complet scoase din cazan. Cu toate acestea, atingerea constantă a tuburilor „înainte și înapoi” în mod natural ar fi trebuit să ducă la faptul că clemele, care asigură etanșeitatea conexiunii dintre tuburi și cutia de joncțiune, s-au slăbit în timp și nu mai asigură etanșeitatea necesară. În plus, trebuie înțeles că țevile în orice caz acopereau arsura din partea focarului, păreau „lipiți” de cutia de joncțiune, motiv pentru care nu a fost ușor să le scoateți chiar și cu o funcționare perfectă încuietoare - de multe ori erau necesare un baros și o suflantă. În astfel de condiții, este de înțeles că a fost și mai dificil să se asigure lucrul clemei. De fapt, o parte semnificativă a accidentelor cazanelor Nikloss s-au întâmplat în acest fel - încuietoarea care ține tubul s-a rupt și tubul a „ieșit” în timpul funcționării cazanului - și, desigur, aburul sub presiune a izbucnit și și-a murdărit faptă.
Deci, problema cheie în eficiența cazanelor Nikloss a fost tocmai faptul că acestea necesită producția de cea mai înaltă calitate a cutiei de joncțiune, a clemelor și a tuburilor. Cât de greu a fost să atingi calitatea dorită?
Să ne amintim că șeful Ministerului Marinei P. P. Tyrtov a ridicat problema producției de cazane Nikloss la uzina baltică. Cu toate acestea, managerul fabricii, S. K. Ratnik, deși a confirmat posibilitatea fundamentală de fabricare a pieselor principale, a refuzat să garanteze calitatea cutiilor de joncțiune. Probabil, planta baltică nu a fost cea mai bună plantă a ecumenului, dar cu siguranță nu a fost cea mai proastă și chiar dacă calitatea necesară nu a fost furnizată acolo, atunci cine ar putea să o garanteze? Probabil unele dintre cele mai bune afaceri din lume.
Și acum să ne punem o întrebare - cine, de fapt, a produs cazanele Nikloss? Din păcate, răspunsul „firma lui Nikloss” va fi prea general și nu complet corect, deoarece, după cum puteți înțelege, cazanele de acest design au fost produse de diferite țări și de la diferite fabrici. Poate că ultimele nave de război majore care au primit cazanele Nikloss au fost dreadnough-urile franceze din clasa Courbet. Dar construcția lor a început în 1910, adică la patru ani după ce J & A Niclausse a încetat să se mai ocupe de cazane de abur pentru nave și a fost reclasificat la producția de mașini cu motoare cu ardere internă.
Dar dacă da, apare o întrebare firească: ne putem aștepta ca toate aceste cazane de același design, dar fabrici complet diferite să aibă aceeași calitate? Evident că nu: și iată momentul să amintim monografia de R. M. Melnikov, în care, atunci când descrie ordinea cazanelor Nikloss pentru "Varyag", el indică:
„Între timp, uzina din Chicago, pe care Crump o alesese în mod arbitrar, începe producția de cazane Nikloss pentru prima dată”.
Care a fost calitatea produselor acestei plante? După cum știți, s-a găsit o fisură bătută cu pricepere în colectorul (cutia de joncțiune) a uneia dintre cazane. Adică fabrica nici măcar nu s-a descurcat cu fabricarea piesei, inițial era defectă și despre ce calitate putem vorbi aici?
Pe baza celor de mai sus, autorul acestui articol face următoarea presupunere (aceasta este o ipoteză, nu mai mult). Eficiența cazanelor Nikloss a depins în mare măsură nu numai de calitatea serviciului, ci și de calitatea manoperei. În acele țări care au reușit să asigure cele mai înalte standarde de calitate în producția lor, aceste cazane nu au provocat nicio reclamație specială, dar acolo unde nu s-a furnizat o astfel de calitate, marinarii au băut cu ei durere. Cazanele crucișătorului „Varyag”, din păcate, erau de proastă calitate, de unde și problemele echipajului crucișătorului „Varyag”.
Adevărat, acest lucru ridică întrebarea - este posibil să se bazeze o astfel de concluzie pe doar câteva cuvinte ale unuia, chiar și un autor foarte respectat? Desigur că nu, dar să vedem ce s-a întâmplat cu cazanele Nikloss din SUA. Să repetăm încă o dată - nu ne interesează experiența utilizării lor în Anglia sau Franța din simplul motiv că cazanele pentru nave din aceste țări au fost produse la alte fabrici non-americane și, în conformitate cu ipoteza noastră, nu are sens să le comparăm cu produsele din SUA.
Deci, după cum știți, amiralii SUA în 1898, comparând rezultatele operațiunii „indianului” lor de bord, care a fost mai degrabă un tip de corăbie de apărare costieră extrem de puternică și singurul corăbiu cu partea înaltă „Iowa” construit în Statele Unite, la acea vreme, au pronunțat un verdict neechivoc cu privire la preferința navelor oceanice … Aici, proiectul Retvizan a fost foarte util, iar Marina SUA a ordonat construirea a trei nave de luptă din clasa Maine, care au fost stabilite în 1899-1900.
În același timp, nava principală a seriei - "Maine" în sine, care a intrat în funcțiune la sfârșitul anului 1902, a primit cazane Nikloss, celelalte două cazane ale sistemului Thornycroft. Ce urmeaza?
Următoarea serie de corăbii americane - cinci nave de clasă Virginia, stabilite în 1901-1902, au devenit un adevărat triumf pentru cazanele Nikloss - 4 din 5 corăbii le-au primit (cazanele Babcock-Wilcox au fost instalate pe Virginia de plumb). Dar în seria ulterioară Connecticut, fondată în 1903-1905, cazanele Nikloss au dispărut misterios - locul lor a fost înlocuit cu produsele Babcock-Wilcox.
Și același lucru s-a întâmplat printre croazierele blindate. După ce s-a distins în războiul spano-american, „Brooklyn”, în 1901-1902. o serie de crucișătoare blindate din clasa „Pennsylvania”, formate din șase nave, stăteau pe alunecări. Din câte știe autorul, două nave din această serie - „Pennsylvania” și „Colorado” au primit cazane Nikloss. Însă pe următoarele „croaziere mari” - patru nave din clasa „Tennessee”, cazanele Nikloss nu erau instalate - doar Babcock-Wilcox.
Știm, de asemenea, că centrala electrică a cuirasatului Maine a provocat numeroase plângeri din partea marinarilor americani, motiv pentru care nava a fost numită chiar „mâncătoarea de cărbune”. Și este de un interes considerabil faptul că înainte de 1902, adică, în timp ce cuirasatul Maine era încă în construcție, americanii au folosit pe scară largă cazanele Nikloss pentru navele mari în construcție, dar începând din 1903, după intrarea în serviciu a Maine, au oprit-o complet. Desigur, nu trebuie uitat niciodată regula logică: „după aceea, nu înseamnă din această cauză”, dar … În total, cu cazanele Nikloss, americanii au construit șapte nave mari - cinci corăbii și două crucișătoare blindate. Așadar, ulterior au înlocuit cazanele Nikloss cu cazane cu un design diferit pe cinci dintre ele: Maine în sine, două corăbii din clasa Virginia și ambele crucișătoare blindate. Și aici este vorba despre ceva, da, se spune.
Pe baza celor de mai sus, putem concluziona: Ch. Crump a avut dreptate în respingerea cazanelor Belleville pentru Varyag, dar nu ar fi trebuit să i se permită înlocuirea acestor cazane cu versiunea americană a cazanelor Nikloss. Departamentul naval ar fi trebuit să insiste asupra utilizării cazanelor sistemului Schultz-Thornycroft sau Norman-Sigody, care au fost ulterior instalate pe crucișătoarele Askold și Bogatyr și cu care inginerii mecanici „strâmbi” ai flotei noastre erau perfect controlați. Și la urma urmei, interesant, specialiștii MTK au înțeles problemele potențiale ale cazanelor Nikloss, așa că de ce au ajuns într-un contract cu firma lui Ch. Crump?
Într-adevăr, în raport cu ministerul nostru naval în acest caz, proverbul ar fi cel mai potrivit: „Mâna stângă nu știe ce face dreapta”. Aparent, acesta a fost cazul: V. P. Verhovski, care, după cum știți, a fost un susținător al cazanelor Nikloss, ocolind MTC, l-a convins pe amiralul general de calitatea excelentă a acestor cazane și acesta din urmă le-a autorizat să fie incluse în acordul cu Kramp. Specialiștii MTK au întârziat puțin: la 14 aprilie 1898, la doar 3 zile de la semnarea contractelor pentru construcția Retvizan și Tsarevich, MTK a emis un decret care interzicea categoric utilizarea cazanelor Nikloss pe navele de război ale flotei rusești. Vai…
Putem presupune că „ticălosul și ticălosul Ch. Crump a strecurat cazanele nepotrivite către marinarii ruși”? Ciudat - nu, nimic de genul asta. Faptul este că, la momentul încheierii contractului, publicitatea cazanelor Nikloss era foarte puternică și existau rapoarte despre utilizarea lor cu succes, dar informațiile despre problemele apărute în timpul funcționării lor nu deveniseră încă publice. Astfel, Ch. Crump nu și-a dorit deloc răul flotei imperiale rusești - a ales cazane eficiente și, din toate punctele de vedere, destul de reușite pentru Varyag și Retvizan, care au avut succes și pentru Crump însuși, deoarece au fost produse direct în SUA și nu ar fi nevoie să le comandați undeva în Europa, să le transportați în SUA, să suportați costuri suplimentare din aceasta … Adică decizia lui Ch. Crump nu înseamnă deloc că este un fel de dăunător, bazat pe cu privire la informațiile pe care le avea la dispoziție, a făcut o alegere complet logică. Din păcate, această alegere sa dovedit a fi greșită.
Deci cine este de vină? În general vorbind, există o mare dorință de a da vina pe totul pe V. P. Verhovski - aparent, el a devenit „dirijorul” ideilor lui Ch. Crump. Dar nici aici totul nu este atât de simplu.
Să ne amintim de povestea cazanelor crucișătorului blindat Rurik. NU. Kuteinikov a susținut atunci instalarea cazanelor Belleville, care, în opinia sa, erau mult mai bune decât cazanele cu tuburi de incendiu, dar a fost oprit de precauția altor oficiali care preferau cazanele vechi, mai puțin eficiente, dar testate în timp. Nu arata nimic? V. P. Verhovski, la urma urmei, a putut vedea și retrograde în ITC, care, din obișnuință, nu au vrut să accepte ceva nou … Astăzi, în cazul lui Rurik, criticăm inerția Departamentului maritim, pentru că știm că cazanele Belleville s-au dovedit a fi mai bune. Dar ce s-ar întâmpla dacă N. E. Kuteinikov a avut ocazia, ocolindu-i pe ceilalți, să comande cazane Belleville pentru Rurik și ar fi făcut-o? L-am vedea ca pe un erou. Dar N. E. Kuteinikov nu a avut o astfel de oportunitate. Și V. P. Verhovski - a existat și cine știe din ce motive a provenit de fapt amiralul în procesul de „promovare” a cazanelor Nikloss? Astăzi ne este ușor să judecăm, pentru că știm ce s-a întâmplat mai târziu, dar V. P. Verhovski nu a putut să știe acest lucru. Cu alte cuvinte, V. P. Verhovski în această chestiune este complet neclar - de la o mită banală și la dorința sinceră de a aranja totul în cel mai bun mod posibil, chiar dacă ocolind ITC.
Prin urmare, singura persoană pe care o putem învinui pe bună dreptate pentru ceea ce s-a întâmplat este Marele Duce Alexei Alexandrovici, care, cu permisiunea Domnului, a ajuns în postul de amiral general.
Aceleași „7 kilograme de carne augustă” care a asigurat o astfel de „gestionare” către Ministerul Marinei încredințate acestuia, în conformitate cu care sunt semnate specificațiile pentru ultimele nave ale flotei cu cazanele Nikloss astăzi, iar mâine aceste aceleași cazane sunt anateme.
