Înainte de a trece la descrierea nenorocirilor echipajului „Varyag” cu mecanismele navei crucișătorului, să acordăm puțină atenție unor caracteristici ale construcției crucișătorului. Lucrul este că în cele două articole anterioare am analizat problemele cazanelor și mașinilor crucișătorului în afara contextului general al construcției sale: astfel, subliniind cele mai controversate elemente ale proiectării sale, nu am luat în considerare procesele de creare a navei în ansamblu deloc.
Fără îndoială, uzina Kramp a fost una dintre cele mai moderne întreprinderi de construcții navale din lume, dar trebuie să spun că perioada contractuală de 20 de luni contractuală pentru Varyag a fost prea scurtă chiar și pentru el. Să ne amintim că tocmai în 1898 crucișătorul „Kasagi” pentru flota japoneză era finalizat la fabrica Crump. Depus în februarie 1897, a fost predat clientului în octombrie 1898, adică la 20,5 luni de la depunere. În același timp, Kasagi a fost semnificativ mai mic decât Varyag (4.900 tone față de 6.500 tone), iar centrala sa electrică a inclus cazane cilindrice (cu tuburi de foc), a căror producție a fost stăpânită cu mult timp în urmă.
Și dacă Crump a ratat 20 de luni, cine a construit mai repede? Poate Anglia? Deloc - doar în 1897-1898. Marina Regală a primit o altă serie de crucișătoare blindate Eclipse Clasa II. Acestea erau nave, evident cu caracteristici mai modeste decât se așteptau pentru „Varyag” - o deplasare de 5.700 de tone, o viteză de 18,5 noduri (19,5 noduri a fost atinsă doar la forțarea mecanismelor) și arme de 5 * 152-mm și 6 * 120mm tunuri. Cu toate acestea, toate cele 9 crucișătoare de acest tip au fost în construcție mult mai mult de 20 de luni - așa că „Talbotul” cunoscut de noi, care a fost martorul faptei „Varyag”, a fost depus la 5 martie 1894 și a intrat în serviciu la 15 septembrie 1896, adică după mai mult de 30 de luni de la data marcajului. Francezii nu au diferit niciodată prin viteza lor ridicată de construcție: același "D'Antrkasto", fiind ceva mai mare decât "Varyag" (până la 8.150 tone), a durat aproximativ cinci ani pentru a construi și crucișătoare mult mai mici ale "Friant" tip - 4-6 ani. Nici construcția navală rusă nu avea cu ce să se laude - construiam crucișătoare din clasa Diana de patru ani sau mai mult. Șantierele navale germane? Același „Askold” a fost în construcție (numărându-se din momentul stabilirii și înainte de livrare către flotă) timp de 3 ani și 2, 5 luni, în timp ce, deja livrat, nava avea imperfecțiuni care trebuiau eliminate ulterior. „Bogatyr” a fost construit timp de 2 ani și 8 luni.
Vedem că condițiile de construcție ale crucișătorului setate de Crump erau la limita (așa cum s-a dovedit efectiv - dincolo de) posibil. De fapt, în aceste condiții, propunerea lui Charles Crump de a construi un crucișător pentru Marina Imperială Rusă conform proiectului Kasagi a fost necontestată, deoarece a fost posibil să se respecte un termen atât de strâns doar la construirea unei nave de serie, care a fost Kasagi pentru Crump. Desigur, Ministerul Naval a respins această ofertă - dorea să obțină o navă complet diferită. Drept urmare, Ch. Crump a început să lucreze, care, dacă ar fi finalizat cu succes, ar stabili un record pentru viteza de construcție, mai ales că americanii au fost nevoiți să aplice multe tehnologii noi pe Varyag.
Dar de ce a insistat MTC pe o construcție atât de urgentă? Evident, pe lângă dorința de a obține o navă de război puternică cât mai curând posibil, a existat și dorința de a forța furnizorul străin să ofere tot ce este mai bun, similar cu cel care a forțat Departamentul Maritim să stabilească caracteristici de performanță extrem de ridicate ale viitorul crucișător în cerințele competitive. Și aici, în opinia autorului, a fost rădăcina problemelor lui Varyag. Să ne amintim de o anecdotă veche. Există un semn pe ușa din față a biroului, scrie: „Compania noastră vă poate servi: a) rapid; b) calitativ; c) ieftin. Alegeți două opțiuni. În același timp, Departamentul Naval, de fapt, a încercat să-l oblige pe Charles Crump să-l servească, alegând trei opțiuni simultan, iar acest lucru nu putea duce la nimic bun.
Deși îl acuzăm pe Crump pe bună dreptate de o serie de imperfecțiuni și soluții tehnice eronate, nu trebuie să uităm că Ministerul Marinei l-a împins în multe privințe la aceasta, deoarece tocmai a fost „asaltul” în ceea ce privește calendarul, combinat cu cerințe extrem de stricte. pentru caracteristicile tactice și tehnice, (la un preț inițial scăzut pentru un crucișător), aparent l-a introdus pe Charles Crump în tentația deciziilor aventuroase. O astfel de abordare din partea Departamentului Maritim a fost periculoasă și triplu periculoasă, dacă ne amintim că la momentul contractului, nici un proiect de croazieră convenit, nici specificații detaliate nu existau în natură - toate acestea trebuiau „stabilite” în derularea contractului. Și vagitatea formulării i-a oferit lui Ch. Crump oportunități suplimentare „de manevră”.
Autorul s-ar aventura să susțină că, dacă Departamentul Maritim, în loc să „grăbească caii”, ar amâna semnarea contractului până când proiectul de croazieră va fi convenit cu Ch. Crump și apoi, în contract, ar indica un mai mult sau mai puțin termen realist pentru execuția sa (să zicem, 26-28 de luni), apoi, în cele din urmă, va merge la „Varyag” în folosul său și flota imperială rusă va fi completată cu un crucișător de primă clasă și absolut pregătit pentru luptă.
Aici, desigur, se poate argumenta că Charles Crump a fost el însuși vinovat pentru stabilirea unui astfel de termen - la urma urmei, el a inițiat inițial construcția „super rapidă” a crucișătorului, ceea ce (printre alte argumente) i-a permis americanului să evite participarea la concurs. Așa este - dar faptul este că Ch. Crump a propus inițial să construiască Varyag conform proiectului Kasagi și ar putea face față cu ușurință în 20 de luni, iar apoi Departamentul Naval a insistat asupra unei nave cu un proiect complet nou. Cu toate acestea, faptul că Ch. Crump a fost de acord fără a ajusta termenii în sus arată natura sa aventuroasă.
Să ne amintim cum a fost organizată construcția crucișătorului Varyag. Pentru aceasta, o comisie de supraveghere a fost trimisă în Statele Unite, care trebuia să:
1. Elaborarea caietului de sarcini final, în cazul în care a fost necesar „să se introducă tot ceea ce se consideră necesar pentru cuirasat și crucișător în toate pozițiile lor oficiale”;
2. „Este definitiv să rezolvăm toate problemele legate de construcția, aprovizionarea și armamentul navelor comandate”, dar, desigur, în limitele aprobate de șeful Ministerului Marinei pentru programe pentru proiectarea ITC. Aici, de fapt, a existat o limitare serioasă în activitatea comisiei - o mulțime de aspecte care necesitau o decizie timpurie, ea nu putea să ia singură, fără aprobarea Ministerului Transporturilor. După cum vom vedea mai târziu, această cerință (teoretic corectă) a avut consecințe negative.
În plus, comisia de supraveghere nu a putut, prin propria sa autoritate, să rezolve problemele plăților în afara contractului și a fost obligată să trimită rapoarte cu privire la munca depusă la MOTC la fiecare două săptămâni. Componența comisiei:
1. Căpitanul rangul 1 M. A. Danilevsky - președinte al comisiei, participant la războiul pentru eliberarea popoarelor balcanice de sub jugul turc în 1877-1878, a servit ca ofițer superior pe cuirasatul „Chesma”, iar în ultimii trei ani a comandat canotajul „ Zaporozhets ;
2. Constructor naval junior P. Ye. Chernigovsky este un inginer de nave observatoare. Înainte de numire, el a construit canotaje „Gilyak”, „Donets” și „Mandzhur”;
3. Inginer mecanic principal A. I. Fronskevich - mecanic;
4. Locotenentul P. P. Macedonean. - miner.
Căpitanii V. I. erau responsabili de artilerie. Petrov și V. A. Alekseev (în ingineria electrică a instalațiilor turnului) - ambii absolvenți ai Academiei de Artilerie Mihailovskaya. Mai târziu, comisia a fost completată de un artilerian, locotenent-colonelul M. I. Barkhotkin și inginer mecanic M. K. Borovsky. În plus, au fost incluse două „indicații” în comisie. Aceștia au fost primii asistenți ai inginerilor civili, recrutați de obicei din muncitori alfabetizați. „Indicatorii” au reușit să citească în mod independent desenele și au controlat direct progresul lucrării. Este interesant faptul că scopul sosirii lor nu a fost doar funcțiile de control, ci și dorința de a învăța din experiența străină - au fost însărcinați cu obligația de a studia munca șantierelor navale americane și, ulterior, la întoarcerea în Rusia, de a-i învăța pe alții. și stabiliți altele asemenea.
Comisia de supraveghere a sosit la uzină pe 13 iunie 1898 și … Charles Crump a scos imediat asupra ei o mulțime de revendicări și „propuneri de raționalizare”. Industrialul american a spus că este imposibil să construiești un crucișător cu parametrii necesari și că este necesar:
1. Reducerea rezervelor de cărbune;
2. Scoateți două tunuri de 152 mm;
3. Pentru a reduce dimensiunea echipei, reducând în același timp echipa mașinii la o dimensiune care permite doar progresul economic (!);
4. Lăsați aburul suplimentar să fie furnizat cilindrilor de presiune medie și joasă în timpul încercărilor navei.
Cu alte cuvinte, tacticile lui Ch. Crump sunt absolut clare - după ce a primit un contract în baza promisiunilor de a construi un super-crucișător, super-rapid și ieftin, el „a uitat” imediat de promisiunile sale și a început (destul de rezonabil, apropo!) Pentru a demonstra că un astfel de crucișător nu poate fi construit. M. A. Danilevsky s-a dus destul de rezonabil să-l întâmpine - refuzând toate cerințele, a fost de acord să mărească deplasarea de la 6.000 tone la 6.400 - 6.500 tone, deoarece pentru forțarea cazanelor în timpul testării s-a ajuns la un compromis - crucișătorul urma să fie testat fără mașini de forțat, dar s-a permis deschiderea trapelor compartimentelor stokerului și pomparea aerului acolo, dar cu un exces de presiune care nu depășește 25 mm de mercur.
Astfel, în ciuda dezacordurilor existente, putem spune că începutul lucrării comisiei de supraveghere cu Ch. Crump a fost destul de rodnic. Vai, în viitor totul s-a stricat.
Vina a fost reciprocă. Adesea, Ch. Crump, din motive neclare, a reținut materialele solicitate de la el - acesta a fost cazul, de exemplu, cu tuburile torpile. Faptul este că, conform termenilor contractului, ar fi trebuit să fie produse în Rusia, dar acest lucru necesita desenele laterale și ale punților în locații, dar americanii nu au vrut să le furnizeze. M. A. Danilevsky a trebuit să „scuture” aceste desene de la specialiștii lui Ch. Crump pentru o lună întreagă. Dar opusul este valabil și - de multe ori s-au ridicat întrebări că comisia de supraveghere nu avea dreptul să decidă singură, ci trebuia să fie de acord cu MTC. Totuși, MTC și-a întârziat decizia în mod nerezonabil. Este clar că Charles Crump, fiind pus prin contract în cel mai sever interval de timp, nu putea aștepta luni de zile pentru răspunsul MTK și continuarea construcției, ci să-l oprească (și, prin urmare, să provoace costuri suplimentare asociate unei astfel de întârzieri fără un motiv evident), comisia de supraveghere nu a putut să o oprească … Și cum a fost M. A. Danilevsky ghicește ce decizie va lua în cele din urmă MTC?
Povestea despre ordonarea armurilor pentru „Varyag” a devenit canonică. Când a sosit timpul pentru a plasa o comandă pentru furnizarea de armuri (și întârzierea în această chestiune nu a putut fi permisă, deoarece ar fi întârziat construcția), sa dovedit că Ch. Crump nu avea deloc să-și ordoneze producția din extra oțel moale de nichel, deoarece, deși a fost cea mai bună opțiune pentru un crucișător blindat, dar nu a fost încă folosit pe navele americane. În consecință, o lacună în contract (textul rusesc spunea că armura ar trebui să corespundă celor mai bune standarde mondiale și ceea ce era considerat engleza de bază - că cele mai bune eșantioane utilizate de marina americană) i-a permis lui Crump să evite utilizarea mai bună, dar și mai scumpă armură.
Bineînțeles, M. A. Danilevsky nu a putut permite acest lucru, dar cu puterea sa de a coordona Ch. Nici Crump nu putea plăti suplimentar pentru armura din oțel nichel extra-moale - era dincolo de puterile sale. Prin urmare, el trebuia să obțină aprobarea „de sus” și asta, desigur, a durat timp. În consecință, termenele încep să se strângă și mai mult, iar apoi apare o nouă întrebare - Ch. Crump propune să nitească puntea blindată a navei din două straturi de lespezi.
O astfel de soluție slăbește semnificativ protecția navei, întrucât două plăci, chiar și nituite, sunt inferioare în rezistență la blindaj față de o placă de aceeași grosime. Dar Ch. Crump face apel la faptul că fixarea în două straturi a armurii și legarea rigidă a acesteia cu setul corpului îi va permite să participe la asigurarea rezistenței generale a corpului, care nu poate fi realizată folosind armură cu un singur strat.. Întrebarea este serioasă și M. A. Danilevsky solicită ITC. Dar MTK (și au aproximativ 70 de nave în plus față de „Varyag” în construcție, atât în Rusia, cât și în străinătate) par să ia o decizie absolut logică - să aștepte desenele crucișătorului de la Ch. Crump pentru a face o concluzie competentă. Și nimeni nu va furniza desenele la timp, dar decizia privind armura trebuie luată imediat!
Rezultat - M. A. Danilevsky, neavând o interdicție directă de la ITC, acceptă în cele din urmă propunerea lui Ch. Crump. Ei bine, mai târziu, MTK, după ce a înțeles argumentele lui Ch. Crump, face o concluzie necondiționată că singurul motiv real pentru care acest constructor de nave a insistat asupra armurii cu dublu strat este „dorința lui Crump de a simplifica și reduce costurile lucrărilor la fabricarea unui punte blindată, având în vedere găurile de perforare acolo unde trebuie să fie găurite. Acum, ITC interzice realizarea unui pachet blindat din două straturi și … cu toate acestea, este obligat să aprobe decizia lui Ch. Crump, deoarece el a plasat deja toate comenzile necesare.
Fără îndoială, Ch. Crump a demonstrat agilitate în pragul escrocii în această chestiune. Cu toate acestea, a scăpat de el numai datorită organizării stângace a controlului asupra activităților sale, iar aici vina revine Departamentului Naval. Vedem că MTC nu a vrut să ia decizii înainte de a primi planurile corespunzătoare pentru crucișător, dar nu au fost trimise la timp - și de ce? Este posibil, desigur, ca Ch. Crump să fi fost conștient de consecințele transferului lor și că MTC, văzând că toată argumentația americană este esența unei scuze, nu sancționează o punte blindată cu două straturi, care va conduce Ch Crump la nevoia de a suporta costuri suplimentare. Dar asta a fost doar o parte a problemei.
A doua parte a fost că viceamiralul V. P. Verhovski (cel care a împins instalarea cazanelor Nikloss ocolind MTK și care a semnat un contract cu Ch. Crump). De data aceasta V. P. Verhovski … a instruit atașatul naval rus în Statele Unite D. F. Este mort să negociezi și să lucrezi cu Ch. Crump pentru furnizarea armurilor, de la acordul specificațiilor tehnice până la încheierea contractelor cu fabricile Carnegie. Totul ar fi în regulă, dar D. F. Mertvago a trebuit să facă acest lucru ocolind comisia de supraveghere și M. A. Danilevsky!
Nu vom specula despre motivele care l-au determinat pe viceamiralul la o astfel de decizie - ar putea exista orice, inclusiv bune intenții, mită sau protecția onoarei uniformei, deci nu este nevoie să ghicim. Dar a fost dificil să vină cu un mod care ar putea submina și mai mult autoritatea lui M. A. Danilevsky în ochii lui Ch. Crump. Desigur, acest lucru nu putea decât să afecteze atitudinea acestuia din urmă față de cerințele comisiei de supraveghere. Adesea, membrii săi nu au putut obține răspunsuri la cele mai simple întrebări timp de mai multe săptămâni („până la o lună de memento-uri implacabile”).
Drept urmare, Ch. Crump a încetat să mai facă socoteală cu comisia de supraveghere atât de mult încât a comandat cazanele Nikloss fără știrea ei, ca să nu mai vorbim de prezentarea specificațiilor tehnice membrilor săi, pe care trebuia să le facă înainte de a comanda cazanele. Aceeași poveste s-a întâmplat și cu compania de asigurări - lucrările se desfășurau cu putere, dar nu existau polițe de asigurare. Astfel de încălcări grave ale contractului au dat naștere lui M. A. Danilevsky să-l refuze pe Ch. Crump în prima tranșă de plăți pentru navă - și apoi a început un război deschis, un reprezentant al lui Ch. Crump a plecat în Rusia pentru a se plânge de condițiile insuportabile pe care i le-a creat MA Danilevsky. De exemplu, americanului îi plăcea categoric M. A. Danilevsky va prelungi termenul contractual pentru construcția crucișătorului în cazul în care armura furnizată pentru aceasta de o altă fabrică americană se dovedește a fi respinsă. Pe de o parte, pare a fi adevărat - cum ar putea Ch. Crump să fie responsabil pentru căsătoria cu un alt producător, nu subordonat lui? Dar dacă te uiți la el, se dovedește că M. A. Lui Danilevsky nu i-a plăcut contractul lui Ch. Crump cu furnizorul de armură, în conformitate cu condițiile în care a fost posibil să se întârzie foarte mult aprovizionarea, ceea ce, desigur, a fost greșit. Aparent, neputând pune presiune pe Ch. Crump în alt mod, M. A. Danilevsky a refuzat să mărească perioada de construcție dacă armura se dovedește a fi de calitate slabă.
Potrivit constatărilor, M. A. Danilevsky a fost rechemat din America, iar în locul său în decembrie 1898, E. N. Șchensnovici (mai târziu - comandantul cuirasatului Retvizan). Și din nou - pe de o parte, este ușor să-l învinovățim pe Ch. Crump pentru toate și să-l considerăm pe președintele comisiei de supraveghere „nevinovat pentru cauza victimei”. Dar acest lucru va fi greșit, deoarece cu toate calitățile pozitive ale M. A. Danilevsky, el, aparent, nu putea organiza munca normală a comisiei. Iar ideea aici nu era Ch. Crump, ci faptul că pur și simplu nu avea încredere în subordonații săi și a încercat să le controleze fiecare pas, împiedicându-i să lucreze și să ia decizii pe cont propriu. Drept urmare, șeful Departamentului Naval, amiralul Tyrtov, a fost obligat să observe:
„Este de regretat că, cu toate calitățile și cunoștințele sale bune, căpitanul Danilevsky are un caracter atât de dificil și, aș spune, suspect, a cărui manifestare m-a obligat să îl înlocuiesc cu un alt președinte. Dar este clar că Crump nu ar trebui să-l privească în ochi, ci ar trebui să fie cât mai atent și exigent cu el, ceea ce ar trebui să fie prescris de numele meu căpitanului de rangul întâi Schensnovich."
După schimbarea președintelui comisiei de supraveghere, situația în ansamblu s-a stabilizat: E. N. Șchensnovici a fost foarte solicitant, nu mai puțin decât M. A. Danilevsky, dar totuși putea găsi cumva un limbaj comun cu Ch. Crump. „Puterea duală” a fost încheiată - Departamentul maritim a confirmat puterile comisiei de supraveghere și a interzis D. F. Este mort să amesteci sau să-i înlocuiești munca. Dar au apărut noi dificultăți - E. N. Szczensnovich a aflat rapid că membrii comisiei de care dispunea erau complet insuficienți pentru a efectua supravegherea deplină a construcției. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru partea mecanică.
La fabrica de la Kramp au fost asamblate simultan patru motoare cu aburi (două pentru Varyag și două pentru cuirasatul Retvizan), în timp ce, desigur, toate acestea s-au întâmplat în locuri diferite în același timp (piesele au fost prelucrate în ateliere diferite). În paralel cu aceasta, au fost făcute desene (care trebuiau verificate), au fost efectuate teste, care trebuiau să fie prezente … Și în spatele tuturor acestea trebuia să se uite la o singură persoană - A. Fronskevich, care, în plus, a trebuit să meargă la fabricile contrapartidelor lui Ch. Crump și să supravegheze lucrările la cazanele navelor. Mai mult, comisia de supraveghere a efectuat o circulație a documentelor foarte plină de viață, numărul de documente primite și expediate a ajuns la 200 pe lună, iar acest lucru nu ia în considerare necesitatea traducerii din engleză în rusă a specificațiilor pentru corpul și mecanismele ambelor nave înainte de a le trimite către St. Petersburg. Deci nimeni nu putea scoate „mâzgălitul” de la singurul mecanic. A ajuns la punctul în care artileristul V. A. Alekseev! Desigur, E. N. Șchensnovici a cerut să-i trimită oameni, dar, din păcate, ei nu se grăbeau la Sankt-Petersburg și măsurile luate de președintele comisiei de supraveghere, care a încercat să implice persoanele din afară în munca sa (de exemplu, un muncitor emigrant calificat P. planta Crump) nu a putut îmbunătăți drastic situația. Ulterior, asistentul inginerului mecanic superior M. K. Borovsky, dar acest lucru nu a închis complet întrebarea.
În ciuda condițiilor de muncă extrem de dificile, comisia a adus totuși o mulțime de beneficii: de exemplu, mecanicul A. I. Fronskevich a dezvăluit un defect al cilindrului de înaltă presiune și a reușit să-l înlocuiască, în timp ce experții lui Ch. Crump au asigurat că cilindrul era destul de benign. M. K. La sosire, Borovsky s-a dus să se uite la fabricarea cazanelor Nikloss - ajuns la uzina de fabricație, a respins 600 de țevi realizate cu încălcarea condițiilor tehnice și care nu corespundeau nici desenelor, nici mostrelor de referință furnizate de compania Nikloss - din fericire, prudentul MK Borovsky a reușit să-i aducă în Franța și să-i aducă cu el. Americanii au încercat să demonstreze că au făcut totul bine și numai după ce au demonstrat standardul, au fost forțați să admită că au greșit - doar atunci s-a dovedit că au avut și probe de referință …
Singurul miner al comisiei de supraveghere a fost copleșit de afaceri „până la vârf” - faptul este că Varyag a fost electrificat într-o măsură mult mai mare decât navele care fuseseră construite anterior de Ch. Crump și au apărut multe dificultăți odată cu ordinele mecanismelor electrice, uneori nu evidente … De exemplu, de vreme ce Ch. Crump a reușit să articuleze utilizarea ventilatoarelor la testarea unui cruiser (pentru pomparea aerului în stoker), a reușit să distribuie electricitatea în așa fel încât să se aloce 416 cai putere la rotația acestora fanii. Acest lucru nu ar putea avea nicio semnificație practică, deoarece în condiții de luptă capacele trapei ar fi închise, iar presiunea necesară ar putea fi asigurată cu mai puțină putere - această „manevră” a fost întreprinsă doar cu scopul de a atinge viteza contractuală.
S-a dezvăluit o discrepanță completă între ideile companiei cu privire la rezistența generală necesară a cazului: tensiunile din acesta, în loc de 790 kgf / cm2 admise conform normelor rusești, depășeau 1100 kgf / cm2. Ch. Crump a reușit să includă în calculele rezistenței corpului chiar și pardoseala din lemn a punții superioare …
Dar, în același timp, nu ar trebui să ne gândim că comisia de monitorizare a trebuit să „lupte” exclusiv cu Charles Crump. Trebuie înțeles că în timpul construcției Varyag, mecanismul bine unsat al construcției navale americane s-a ciocnit cu încetinirea … să zicem. E. N. Schensnovich a menționat că prețurile scăzute de la industriașii americani se obțin dacă li se face o comandă mare: vorbim despre loturi mari de același tip de produs, ceea ce a făcut posibilă extragerea beneficiilor pe care producția pe scară largă le oferă. Dar astfel de comenzi nu au fost deloc combinate cu îndrăgitul „divertisment” al MTK pentru a face schimbări constante în designul navei. În plus, dacă de multe ori comisia de supraveghere nu a putut obține un răspuns de la Ch. Crump și acest lucru a complicat procesul de acord cu MOTC, atunci s-a întâmplat contrariul: destul de des întrebările rezonabile și importante ale lui Ch. Crump trebuiau să aștepte săptămâni pentru ca MOTC să răspundă. Pe o altă problemă, examinarea a fost atât de întârziată, încât comisia de supraveghere, pentru a nu cauza întârzieri în construcții, a fost forțată să dea un răspuns în sine, iar apoi sa dovedit că MTC a decis altfel. Unele propuneri (și complet rezonabile) ale comisiei de supraveghere (de exemplu, furnizarea de scuturi de armură pentru armele în picioare deschise) ale MTK au fost respinse. Uneori, MTK a luat decizii suboptimale - de exemplu, atunci când s-a dovedit că gazele tunurilor de 152 mm situate în arcuit ar afecta calculul perechii de arc a tunurilor de șase inci, a existat o propunere de a le proteja cu ecrane speciale de-a lungul bastioanelor (deși acest lucru a limitat unghiurile de foc), dar MTK a cerut să le mute mai aproape de linia centrală a navei, adică să le mute mai aproape una de cealaltă. Comisia de supraveghere s-a opus destul de rezonabil că o astfel de decizie ar complica munca calculelor și ar limita chiar mai mult unghiurile de foc ale armelor decât balustradele, dar MTC a fost convinsă doar de faptul că pentru o astfel de schimbare de proiectare C. Crump a anulat comenzile făcute mai devreme.
Fără îndoială, Ch. Crump a propus în mod repetat soluții care înrăutățesc calitatea crucișătorului, dar facilitează îndeplinirea obligațiilor contractuale de către industriașul american. Amiralul Tyrtov, șeful Ministerului Naval, a scris:
„Potrivit lui Crump, totul este exagerat în țara noastră și mă tem că acum, după ce a semnat un contract, va cere o reducere a greutății unuia sau altuia, argumentând că nu poate îndeplini cerințele”.
El a fost ecou de atașatul naval D. F. Mort, căruia, prin voința lui V. P. Verhovski a trebuit să ia parte la negocierile cu Ch. Crump („Comisia va trebui să lucreze cu viclenie subtilă). Dar asta nu înseamnă că orice propunere a americanilor nu are sens și ar trebui luată cu ostilitate. De exemplu, se știe că Ch. Crump a propus să proiecteze și să construiască instalații turn "Retvizan" în SUA, citând faptul că instalațiile turn americane sunt mai bune decât cele rusești, deoarece au fost testate în luptă "în cea mai zdrobitoare victorii cunoscute în cronicile luptelor navale moderne. "… La aceasta, șeful Departamentului Naval a răspuns: „Spaniolii nu aveau obuze, iar armele secolului trecut erau pe bateriile de coastă. Nu este surprinzător să fii câștigătorul împotriva unui astfel de dușman ".
Toate acestea, desigur, sunt corecte, iar acest episod este de obicei privit ca un alt și dăunător pentru încercarea Marinei Imperiale Ruse a lui Ch. Crump de a câștiga bani suplimentari cu o comandă suplimentară. Dar iată ce M. A. Danilevsky, care poate fi suspectat de orice altceva decât de părtinire față de un om de afaceri american:
„Yankees au la îndemână vaste firme electrice și o largă distribuție de inginerie electrică, cu mult înaintea nu doar a ceea ce avem în Rusia, ci în toată Europa de Vest în acest sens, care servește drept garanție a demnității acelor instalații pe care Crump le ar fi putut face."
În general, toate cele de mai sus indică faptul că Charles Crump, fără îndoială, s-a concentrat în primul rând nu pe crearea celei mai eficiente nave de război, ci pe îndeplinirea formală a contractului. În același timp, din păcate, Departamentul Maritim, în ciuda măsurilor luate, nu a reușit nici să creeze un sistem cu adevărat eficient de interacțiune cu industrialul american și de control al activităților sale.
