Așadar, am încheiat articolul precedent privind faptul că contractul pentru construcția unei corăbii și a unui crucișător blindat de rangul 1 a fost încheiat cu Ch. Crump în afara competiției și, cel mai important, chiar înainte ca menționatul Ch. Crump să poată prezintă proiectele acestor nave. În schimb, specificațiile provizorii au fost atașate contractului, care, în multe feluri, a repetat pur și simplu unele dintre cerințele generale ale Programului pentru proiectare, pe care le-am enumerat în articolul precedent (deplasare, viteză, armament, raza de croazieră și rezerva de cărbune ca procent de deplasare normală). La acestea s-au adăugat dimensiunea echipajului, informații despre stocurile de provizii, precum și câteva detalii tehnice, din păcate, nu numeroase și, așa cum vom vedea mai târziu, slab și incorect formulate.
Dar nici această specificație nu a fost un document definitiv. După cum rezultă din contract, după revenirea lui Ch. Crump în America, el ar trebui „în conformitate cu specificațiile preliminare și ghidat de cea mai modernă practică privind detaliile” și, desigur, „de comun acord” pentru a formula și pregăti specificații finale. Și apoi, pe baza lor, să proiectezi un crucișător.
În același timp, „Specificația preliminară” conținea o serie de defecte, cum ar fi:
1. Redactare vagă;
2. Discrepanțe în textele rusești și engleze ale documentului;
3. Erori și greșeli aritmetice;
4. Abateri directe de la cerințele ITC.
Descrierea principalelor erori ale „Specificației preliminare” este dată de R. M. Melnikov în cartea "Cruiser" Varyag "":
1. În timp ce MTC cerea instalarea cazanelor Belleville, specificațiile permiteau instalarea cazanelor unui alt sistem pe crucișător - Nikloss. Aceasta a încălcat direct instrucțiunile ITC;
2. După cum am spus mai devreme, în flota rusă viteza contractuală a navelor trebuia să se dezvolte pe tracțiune naturală, cu toate acestea, suflarea forțată a fost permisă pentru Varyag (deși cu unele restricții, dar totuși);
3. Specificația indică forma standard de testare a performanței de conducere a crucișătorului la viteza maximă - kilometraj de 12 ore. În contract, această cerință a fost înlocuită cu două curse de șase ore;
4. Conform condițiilor concursului, cerințele tehnice și proiectarea mecanismelor principale și auxiliare ale „crucișătorului blindat de 6.000 de tone” trebuiau să corespundă celor mai bune modele mondiale. Cu toate acestea, într-un contract cu un industrial american, această cerință s-a schimbat în mod misterios în „conformitate cu nivelul atins de fabrica Crump”. Cu alte cuvinte, conform contractului, s-a dovedit că, dacă Crump nu făcea ceva înainte, nu era obligat și dacă rușii vor să-l obțină, vă rog, dar numai contra unei taxe suplimentare. Ulterior, acest articol a fost utilizat pe scară largă de către Ch. Crump în avantajul său: de exemplu, Departamentul Naval a trebuit să plătească separat pentru acționările electrice pentru mecanismele auxiliare;
5. Conform textului rusesc al contractului, puntea blindată urma să fie făcută din armuri utilizate pe „cele mai bune nave de acest tip”. Cu toate acestea, textul în limba engleză păstra un amendament „mic”: „cele mai bune nave din Marina Statelor Unite”. Totul ar fi în regulă, dar cele mai moderne tipuri de armuri (adică întărite prin metoda Krupp și oțel nichelat extra moale) nu au fost utilizate în marina SUA, ceea ce i-a permis lui Ch. Crump să „scuture” plata suplimentară pentru rezervarea „Varyag” și cuirasatul „Retvizan”, când MTK a început să insiste asupra utilizării acestor tipuri de rezervări;
6. Nu s-a stipulat că costul contractului include furnizarea unui număr de tipuri de echipamente și dispozitive, cum ar fi: dinamuri generale pentru nave, motoare electrice, iluminat electric, telefoane, clopote puternice și clopote;
7. În cazul în care o navă pentru flota internă a fost construită în străinătate, armamentul acesteia nu a fost adesea inclus în costul contractului - obligația de aprovizionare a rămas la Departamentul Naval. În acest caz, armele au fost comandate de la fabricile interne și plătite separat, respectiv costul său nu a fost inclus în contract. În astfel de cazuri, armele, tuburile torpilei, muniția pentru acestea și dispozitivele și dispozitivele conexe, cum ar fi reflectoarele, au fost supuse livrării. Dar, în cazul contractului lui C. Crump, MTK a fost surprinsă să constate că toate dispozitivele pentru întreținerea armelor și furnizarea muniției, precum: șine, lifturi, motoare electrice și dinamuri, care aparțineau de obicei atribuțiilor uzinei, trebuie plătite. de către Departamentul Maritim separat;
8. Proiectul viitorului crucișător a fost recunoscut ca unul dintre cei mai importanți parametri - excesul său în raport cu contractul „a fost pedepsit” cu amenzi stipulate special (primele șase centimetri sunt gratuite, dar apoi 21.000 USD pentru fiecare centimetru următor (25,4 mm)). În consecință, caietul de sarcini stabilea dimensiunea maximă a proiectului - 5, 9 m. Totul ar fi în regulă, dar textul în engleză al contractului prevedea un proiect de 6, 1 m (20 picioare), și limba rusă (ceea ce este o greșeală evidentă) - 26 de picioare sau 7, 93 m. Există unul dintre cei mai importanți parametri ai crucișătorului primit conform textului, până la trei valori limită diferite, dintre care una a fost atât de mare (7, 93 m) încât nu a putut să fie realizat în orice condiții. Bineînțeles, posibilitatea de a solicita ulterior un proiect rezonabil sau de a amenda firma lui Ch. Crump pentru nerespectarea unei astfel de cerințe a fost astfel complet exclusă;
9. Înălțimea metacentrică, care, conform cerințelor MOTC, ar fi trebuit să fie de cel puțin 0,76 m, în contract și caietul de sarcini „a schimbat misterios semnul în sens opus” - conform acestor documente, nu ar fi trebuit să fie mai mult de 0,76 m;
10. Textul în limba engleză al caietului de sarcini conținea un rezumat mărit al scalei: corp și dispozitive - 2900 t; centrală electrică - 1250 tone; armament - 574 tone; aprovizionare și stocuri - 550 tone; cărbune - 720 tone. Din anumite motive, acest rezumat a lipsit în textul rusesc.
În ansamblu, se poate afirma că contractul cu firma Charles Crump a fost întocmit extrem de analfabet și în marele beneficiu al acesteia.
Puteți, desigur, să vă referiți la faptul că contractul trebuia pregătit foarte repede … dar de ce? Unde era graba? Ce beneficii ne-a promis acest contract? Poate că Ch. Crump a oferit niște prețuri extrem de favorabile pentru produsele sale? Nu s-a întâmplat deloc - conform contractului, costul crucișătorului a fost estimat la 2.138.000 de dolari (4.233.240 ruble), în timp ce, de exemplu, costul crucișătorului „Askold” (proiectul care a câștigat concursul în 1898) a fost doar 3,78 milioane. - vorbim, desigur, despre nave fără arme și muniție. Adică, nu numai că contractul pentru construcția „Varyag” a avut multe „găuri” care i-au permis lui Ch. Crump să crească „legal” costul construcției, dar și prețul inițial a fost semnificativ (cu aproximativ 12%) mai mare decât acela a câștigătorului concurentului de licitație!
Cu toate acestea, există o nuanță aici care a fost discutată în mod repetat de iubitorii de istorie navală pe site-uri specializate. Faptul este că „Varyag” pare într-adevăr foarte scump, chiar și la prețul contractului, adică fără a lua în calcul suplimentele ulterioare. Cu toate acestea, cuirasatul Retvizan, care s-a contractat pentru construirea lui Ch. Crump avea o valoare contractuală (cu rezerve, dar fără arme), 4.328.000 USD. În același timp și practic simultan cu Retvizan, în Franța se construia Tsesarevich, al cărui preț contractual (de asemenea, cu rezerve, dar fără arme) era 30,280 000 franci sau 5 842 605 dolari SUA.
Cu alte cuvinte, „Retvizan” părea să coste trezoreria națională mult mai ieftin decât „Tsesarevich” și nu acesta era avantajul ofertei comerciale a lui Ch. Crump? S-a sugerat chiar că costul relativ ridicat al Varyag-ului a devenit o formă de compensare pentru ieftinimea extremă a escadronului de cuirasat, pe care americanii s-au angajat să-l construiască.
Versiunea cu preț de dumping este cu siguranță un punct de vedere foarte interesant și logic care ar putea explica multe. Din păcate, după o inspecție mai atentă, această versiune nu pare a fi corectă și există trei motive pentru aceasta.
Prima este că, cel mai probabil, costul contractelor „Retvizan” și „Tsarevich” include un volum diferit de structuri. Știm că instalațiile turnului Retvizan au fost realizate în Rusia, în timp ce toate cele opt turnuri (două - principalul și șase de calibru mediu) ale cuirasatului Tsesarevich au fost proiectate și construite în Franța. Și aici apare o întrebare interesantă - costul dezvoltării instalațiilor turnului a fost inclus în cei 5 842 605 dolari SUA din prețul contractului „Tsarevich”? Trebuie să spun că vorbim despre o sumă foarte mare - ordinul instalațiilor de turelă de 305 mm pentru Retvizan a costat 502 mii ruble, sau mai mult de 253 mii dolari. Cât a costat autorul instalarea de 152 mm Tsesarevich, din păcate, nu știe, dar se știe că 6 turnuri de 152 mm ale cuirasatului Slava s-au dovedit a fi mai scumpe decât cele două turnuri de 305 mm cu 18,6% (respectiv 632 și 537 mii ruble). Aplicând aceeași proporție la costul turnurilor Retvizan și transformând ruble în dolari la rata existentă atunci de 1,98 ruble / dolar, înțelegem că opt turnuri Tsesarevich ar putea costa mai mult de 550 de mii de dolari.
Din păcate, autorul acestui articol nu are un răspuns exact la întrebarea dacă costul instalațiilor turnului a fost inclus în prețul contractului Tsearevich, dar un astfel de raționament demonstrează cel puțin că este imposibil să se compare prețurile contractuale ale Retvizan și Tsesarevich frontal, aceasta necesită o analiză detaliată a tuturor specificațiilor ambelor nave. În același timp, datele indirecte confirmă ipoteza prezentată de autor.
Faptul este că în „Raportul tuturor subiectelor despre Departamentul Naval pentru 1897-1900”. sunt date costul total al cuirasatelor „Tsesarevich” (14.004.286 ruble) și „Retvizan” (12.553.277 ruble) „cu mecanisme, armuri, artilerie, mine și provizii de luptă”. Dacă scădem din aceste cifre valorile contractului Tsarevich și Retvizan, adăugând la acesta din urmă suma totală a plăților excedentare pe care Departamentul Naval le-a plătit Ch. Crump pentru această navă (489.839 dolari fără a lua în calcul plățile excedentare) pentru Varyag, desigur) și convertind dolari în ruble la rata de 1, 98 ruble pe dolar, se dovedește că costul armelor și al acțiunilor de luptă „Tsesarevich” s-a ridicat la 2.435.928 mii ruble, iar „Retvizan” - 2.954.556 ruble.
Evident, dacă costul turnurilor lui Tsesarevich ar fi fost scos din prețul contractului, atunci ar fi trebuit luat în calcul în coloana „armament”, pentru că altfel nu ar fi absolut nicăieri. Dar, în acest caz, arme, muniție etc. + 8 instalații de turele "Tsarevich" ar trebui să coste mult mai scumpe decât aproape același număr de butoaie de artilerie și muniție pentru acestea și două turnuri de 305 mm "Retvizan". Vedem opusul - costul armamentului Retvizan este mai mare decât cel al lui Tsarevich, iar diferența (518 628 ruble) este similară cu cele 502 mii ruble pe care Departamentul Naval le-a plătit Uzinei de Metal pentru o pereche de doisprezece- turnuri inch.
Și din aceasta rezultă că (cel mai probabil!) Prețul contractului „Tsarevich” a inclus cuirasatul cu toate turelele, în timp ce prețul contractual al „Retvizan” nu a inclus două turnuri de 305 mm, așa cum au fost realizate în Rusia. Desigur, acest lucru a crescut costul costului contractual al primului și l-a redus pe cel de-al doilea.
Cu toate acestea, nu turnuri singur … Faptul este (și acesta este al doilea dintre motivele de mai sus) că „Retvizan” și „Tsesarevich”, în ciuda deplasării similare, sunt tipuri foarte diferite de nave de război, deoarece „Tsesarevich”, cu turnul de artilerie medie și laturile pline, desigur, are o structură mult mai complexă decât o navă construită în America. La urma urmei, costul turnului este un lucru și, pentru ca acest turn să funcționeze, acesta trebuie să fie prevăzut cu toate tipurile de energie necesare (electricitate) și trebuie făcute multe alte lucrări diferite și într-o limbă franceză foarte specifică. clădire. Comparativ cu turelele, amplasarea cazematei a armelor de calibru mediu este tehnologic de multe ori mai simplă.
Desigur, faptul că prețul contractului pentru construcția Retvizan a fost stabilit la 30 de luni, iar Tsarevich la 46 de luni, poate fi interpretat ca o atitudine „specială” față de furnizorii francezi (după cum știți, amiralul general a avut o anumită slăbiciune pentru tot ceea ce este francez), dar, conform autorului, înțelegerea ITC este mult mai aproape de adevăr, că „Tsesarevich” este mult mai laborios de fabricat decât „Retvizan”.
Acest punct de vedere este confirmat și de cifrele pentru valoarea tonajului (adică costul lor pe o tonă de deplasare normală, ținând seama de arme și stocuri de luptă) ale cuirasatei escadronului Pobeda și Prințului Suvorov. Ambele au fost construite în Rusia, la șantierul naval baltic din Sankt Petersburg, iar diferența în perioadele de construcție a acestora nu este prea mare (Pobeda a fost stabilită cu 2 ani mai devreme decât Suvorov) pentru a avea un efect prea semnificativ asupra costului a navelor. Dar „costul” pe tonă al „Pobeda” a fost de 752 ruble / tonă, în timp ce „Prințul Suvorov” - 1.024 ruble / tonă. În același timp, „Victoria” a fost o corăbiată a arhitecturii clasice, iar artileria sa mijlocie se află în cazemate, în timp ce „Suvorov” a fost o copie internă a „Țareviciului”. După cum putem vedea, costul Suvorov cu până la 36, 17% îl depășește pe cel al Pobeda, ceea ce indică o complexitate semnificativ mai mare a construcției de corăbii de tip „francez”.
Rezumând cele de mai sus, putem spune cu un grad ridicat de probabilitate că prețul mai mic al Retvizan în raport cu Tsarevich nu este deloc legat de generozitatea domnului Ch. Crump, ci de faptul că proiectul Retvizan a fost structural mult mai simplu decât cuirasatul francez. Adică, este foarte posibil ca, dacă am ordona francezilor nu „Tsarevich”, ci o navă similară cu „Retvizan”, atunci francezii ar putea să o construiască la un preț destul de comparabil cu cel propus de Ch. Crump.
Dar activitatea controlorului de stat, senatorul T. I. Filippov, infirmă în cele din urmă versiunea despre ieftinitatea navelor americane. El a studiat contractele pentru furnizarea „Retvizan” și „Varyag” și alte documente legate de această tranzacție, a descoperit erorile conținute în acestea care au cauzat plăți mari în afara contractului și a văzut în aceasta cea mai semnificativă încălcare a intereselor rusești. Dezvăluind toate acestea, T. I. Filippov a cerut o explicație de la Ministerul Naval. Evident, dacă neajunsurile indicate ar avea o explicație atât de rezonabilă și profitabilă pentru trezorerie, precum costul inițial redus al navelor, ar fi prezentat, fără îndoială. În schimb, P. P. Tyrtov și V. P. Verhovsky au scris răspunsul mai mult de cinci luni și nu au indicat nimic de genul acestuia - conform R. M. Melnikov, acest document: „era plin de scuze neconvingătoare și, fiind un exemplu tipic de apărare formală a„ onoarei uniformei”, nu conținea explicații de fond”.
Așadar, dispare și argumentul pentru costul clădirii - ce a mai rămas? Poate momentul? Faptul este că condițiile contractuale pentru construcția „Varyag” nu erau prea diferite de cele ale „Askold” - respectiv 20 și 23 de luni. Adică, americanii s-au angajat într-adevăr să construiască un crucișător puțin mai repede, dar doar un profit de trei luni în mod clar nu a justificat încheierea unui contract în afara concurenței.
După cum putem vedea, nu au existat motive obiective pentru încheierea unui contract cu firma lui Ch. Crump înainte de licitație, dar poate că au existat unele subiective? Într-adevăr, au existat astfel de motive.
Pentru început, Compania de construcții navale William Cramp & Sons arăta ca un adevărat leviatan pe fundalul altor companii europene care au intrat în competiția pentru construirea unui "crucișător de gradul I de 6.000 de tone". Să aruncăm o privire mai atentă asupra Germaniei (Schiff- und Maschinenbau AG „Germania”), care a câștigat competiția (și a construit crucișătorul blindat Askld pentru flota rusă). Șantierul naval la momentul participării la competiție nu avea mai mult de o mie de oameni, în timp ce compania nu avea experiență în construirea unor nave de război mari după propriile sale modele. Mai mult, istoria „Germaniei” a fost o serie de falimente și eșecuri comerciale.
Această întreprindere a fost creată în 1867 sub numele de „Compania de construcții navale din Germania de Nord” („Norddeutsche Schiffbaugesellschaft”) și a obținut un anumit succes și recunoaștere - de exemplu, în 1876, a construit „Hohenzollern” - da, acel foarte faimos „Hohenzollern”, personal iahtul Kaiserului Wilhelm II. Cu toate acestea, în ciuda acestui mare succes de reputație, după doar trei ani (în 1879) compania a dat faliment.
Apoi a fost cumpărat de o corporație angajată în producția de mașini cu aburi la Berlin (deja din 1822), dar acest lucru nu a ajutat - acum „cumpărătorul fericit” a început să aibă probleme financiare. Drept urmare, în 1882, pe baza șantierului naval existent, a fost înființată o nouă companie sub numele cunoscut „Schiff- und Maschinenbau AG„ Germania”” și s-a impus ca un bun constructor de distrugătoare. Din păcate - problemele financiare au continuat să bântuie compania, iar în 1896 „Germania” a fost achiziționată de compania „Krupp” - din acel moment a început expansiunea sa, dar cu toate acestea, în ceea ce privește dimensiunea sa și în 1898 (adică în timpul concurența) „Germania” era, după standardele industriei construcțiilor navale, o mică afacere.
Compania italiană Ansaldo nu era departe de Germania - până când s-a desfășurat competiția, lucrau la ea doar 1250 de oameni și, deși a construit cu succes două crucișătoare blindate (Garibaldi și Cristobal Colon), nu avea nici experiență în construirea luptelor mari navele conform propriilor proiecte.
În general, se poate afirma că concurența Imperiului Rus nu a trezit interesul „stâlpilor” industriei de construcții navale din Lumea Veche - apelul la proiectare și construire a fost răspuns în primul rând firmelor europene de rangul al treilea. Dar întreprinderea lui Charles Crump …
Povestea „William Crump and Sons” a început în 1828, când tatăl lui Charles Crump, William Crump, a construit un mic atelier de construcție navală.
Compania a crescut treptat și, după războiul civil din Statele Unite, a început să primească ordine de la guvernul Statelor Unite și a construit 8 nave de lemn pentru aceasta. Din acel moment, firma a creat în mod regulat ceva ieșit din comun.
Cea mai mare cuirasat fără turelă din Statele Unite (fregata blindată „New Ironsides”). Prima navă americană cu un vehicul compus. Primele linii transatlantice americane. La un an după moartea fondatorului companiei, William Crump, în 1880, numărul lucrătorilor și angajaților companiei se ridica la 2.300 de persoane, iar compania în sine era cea mai mare întreprindere de construcții navale din Statele Unite. Până în 1898, William Crump & Sons au construit trei corăbii (Indiana, Massachusetts și Iowa) și au finalizat a patra (Alabama). În plus, firma a predat navelor de croazieră blindate ale Marinei SUA Brooklyn și New York, două crucișătoare blindate din clasa Columbia, precum și Newark, Charleston, Baltimore … Aceeași Germanie a construit din nave mari un cuirasat și un crucișător blindat. Până în 1898, șantierele navale Kramp angajau 6.000 de oameni, adică de aproximativ trei ori mai mult decât șantierele navale din „Germania” și „Ansaldo” combinate.
Dar asta nu este tot. Fără îndoială, numele și reputația companiei înseamnă foarte mult, dar era extrem de important ca Departamentul Marine să își fi făcut deja comenzile la șantierele navale „William Crump and Sons”. În 1878, muncitorii lui Crump au reparat corpul și mașinile mașinii de tuns "Cruiser" și, aparent, au făcut-o bine, pentru că anul viitor Ch. Crump a obținut un contract pentru până la patru crucișătoare de rangul 2, dintre care trei ("Europa „,„ Asia”și„ Africa”) trebuiau transformate din nave civile, iar„ Bully”trebuia construit„ de la zero”. S-au întors mai târziu către Crump - în 1893 a reparat bărcile miniere ale crucișătorului Dmitry Donskoy.
Charles Crump era cunoscut nu numai printre rândurile Departamentului Naval: în 1879, la o expoziție la Paris, a fost prezentat marelui duce Konstantin Konstantinovich. El, de altfel, a fost extrem de surprins că Ch. Crump, care deține o companie atât de solidă, el însuși nu are o educație în domeniul construcției navale și este, de fapt, autodidact - dar acest lucru nu ar putea strica reputația americanului, având în vedere succes strălucit obținut de compania sub conducerea sa.
Astfel, fără îndoială, amiralii Departamentului Naval, Charles Crump, s-a prezentat ca proprietar al uneia dintre cele mai importante întreprinderi de construcții navale din lume, care lucra deja pentru flota rusă, iar aceasta, desigur, a jucat un rol în obținerea el un ordin pentru Retvizan și Varyag. Dar … adevărul este că și altceva este adevărat: ca urmare a interacțiunii cu William Crump & Sons, Departamentul Maritim a avut „plăcerea” de a fi convins de … cum să spunem politicos? Natura „ușor” aventuroasă a proprietarului său. Să ne întoarcem pe scurt la momentul în care „Crump and Sons” a primit un contract pentru un crucișător de rangul 2.
Așadar, la 8 februarie 1878, la sfârșitul următorului război ruso-turc și cu cea mai directă participare a Angliei, Rusia a fost impusă tratatului de pace de la San Stefano, care nu a avut succes pentru ea. Ca răspuns, Marina a suflat praful de pe un plan de război de croazieră împotriva Marii Britanii - a fost un plan foarte interesant, dezvoltat în 1863, în care oceanele Atlantic, Pacific și India erau „tăiate” în 15 sectoare, în fiecare dintre ele având a acționa crucișător rus. Un avantaj imens al acestui plan a fost un sistem de sprijin foarte bine gândit pentru aceste crucișătoare - s-a avut în vedere desfășurarea unei rețele întregi de nave de aprovizionare etc. În general, planul era bun pentru toată lumea, cu excepția unuia - în acel moment Rusia nu avea cincisprezece crucișătoare. Așadar, pentru a-și umple rapid numărul, a fost întreprinsă o „expediție în America” pentru achiziționarea și convertirea a patru nave civile americane adecvate în crucișătoare. Cu toate acestea, pentru „crucișătorul nr. 4”, sarcinile erau foarte diferite de celelalte trei - în cadrul acestuia, Departamentul Naval dorea să vadă nu doar un atacator, ci și un ofițer de recunoaștere de mare viteză în escadronă, capabil să îndeplinească rolul de un staționar în timp de pace. Cu alte cuvinte, crucișătorul trebuia să fie mic (în limita a 1200 de tone), dar suficient de rapid (15 noduri sub mașină și 13 sub pânze). În același timp, consumul de cărbune la viteză maximă nu trebuie să depășească 23 de tone / zi. Nu au găsit o navă civilă adecvată pentru astfel de cerințe, așa că s-a decis construirea unei nave comandând-o de la una dintre firmele de construcții navale din SUA.
Deci - trebuie să spun că cele mai bune condiții pentru construcția "crucișătorului nr. 4", care a devenit ulterior "Bully", au fost oferite de șantierul naval din Boston, care, deși îndeplinea toate celelalte cerințe ale rușilor, s-a angajat să ofere o viteză de 15, 5 noduri și a oferit cel mai mic preț pentru navă - 250 mii dolariCu toate acestea, Charles Crump a jucat în mâinile faptului că a primit deja un contract pentru reechiparea a trei nave în crucișătoarele „Europa”, „Asia” și „Africa”. În același timp, Ch. Crump s-a angajat să construiască o navă care să îndeplinească pe deplin „specificațiile tehnice” date în intervalul de timp necesar.
În iunie 1878 a fost stabilit „crucișătorul nr. 4”, iar la 22 februarie 1879, „Bully”, cu mai mult de două luni întârziere de la program, a mers la teste de probă, din care Charles Crump a creat un adevărat spectacol. Cruiserul a atins cu ușurință o viteză maximă de 15,5 noduri, depășind contractul cu o jumătate de nod, iar viteza medie a fost de 14,3 noduri. Desigur, la bordul navei erau oameni de știri și performanța neașteptat de mare a navei a explodat literalmente, așa cum este acum la modă să spunem „spațiul informațional” - New York Herald a vorbit despre Bully, în general, a reușit să declare că „ nava este superioară oricărui crucișător militar construit în lume."
Ziarele, nefiind profesioniști, au trecut cu vederea una dintre cele mai importante nuanțe - „Bully” a intrat în cursă nu doar subîncărcat, ci total subîncărcat. Cu o deplasare de proiectare de 1 236 tone, în care trebuia să fie testat, Ch. Crump a pus crucișorul pe fugă doar cu o deplasare de 832 tone. Se ia balast, care ar putea compensa greutățile indicate. Desigur, și constructorii de nave din alte țări au păcătuit cu metode similare, dar … cu o treime din deplasare?!
Desigur, a fost imposibil pentru ofițerii ruși care au controlat și preluat nava în acest fel. Și, de fapt, Ch. Crump a predat nava:
1. Cu două luni întârziere;
2. Cu supradepunere de 1 picior - trebuie spus că, în condițiile contractului, când pescajul navei diferea de proiectul cu mai mult de un picior, Departamentul Naval avea dreptul să abandoneze cu totul crucișătorul;
3. Cu o viteză maximă de 14,5 noduri - adică cu jumătate de nod sub contract;
4. Și, în cele din urmă, cu consumul de cărbune de o dată și jumătate mai mare decât ar fi trebuit să fie în condițiile contractului.
De fapt, s-ar putea spune că nava nu ar fi trebuit să fie deloc acceptată în trezorerie, dar … în ciuda eșecului îndeplinirii condițiilor contractuale, nava s-a dovedit încă nu atât de rea, iar crucișătoarele din Rusia au fost urgent necesare. Prin urmare, s-a decis să nu părăsească „Bully” Ch. Crump, iar crucișătorul a ridicat în cele din urmă steagul Andreevsky. Cu toate acestea, întreprinderea lui Ch. Crump în acest caz nu a justificat speranțele depuse asupra ei (cu corectitudine, să clarificăm faptul că, cu re-echiparea „Europei”, „Asia” și „Africa” „William Crump și Sons au făcut față mult mai bine).
Cu toate acestea, politica financiară a lui Ch. Krump atrage atenția. După cum am spus, șantierul naval din Boston a propus să construiască un crucișător cu o viteză de 15,5 noduri. pentru 250 de mii de dolari, Ch. Crump a cerut construcția „crucișătorului nr. 4” 275 de mii de dolari, adică cu 25 de mii de dolari în plus. Cu toate acestea, această sumă nu l-a satisfăcut deloc pe Ch. Crump și, prin urmare, în cursul construcției, subliniind toate nuanțele care nu au fost stipulate în contract, a reușit să-și ceară el însuși plăți în afara contractului în valoare de 50.662 USD! Astfel, costul total al „Bully” a avut tendința de 325,6 mii de dolari, care a fost cu peste 30% mai mare decât prețul inițial al șantierului naval din Boston.
Abia în 1879 au găsit pe cineva care să limiteze apetitul industrialului american. Departamentul maritim a fost pe deplin de acord și a confirmat atât 275 mii USD din prețul inițial, cât și 50,6 mii USD plăți care depășesc contractul. Și apoi, cu o mână neclintită și arătând către paragrafele relevante, ea a adunat amenzi de la Ch. Crump pentru toate încălcările comise de el în valoare totală de 158 mii de dolari. Ca urmare a acestei negocieri, „Bully”, pentru care doar 167 mii 662 au fost plătiți în dolari, devenind aproape cea mai ieftină achiziție în străinătate a Marinei Imperiale Ruse din întreaga istorie a existenței sale.
Astfel, așa cum am spus anterior, întreprinderea lui Charles Crump a fost susținută de soliditatea și reputația sa. Dar istoria construcției „Bully” a mărturisit în mod evident că, în ciuda tuturor „regalia” sale, Ch. Crump nu ar disprețui în niciun fel să-și crească propriul profit și nu contează dacă o astfel de metodă este legală și onestă sau nu.
O astfel de „necurățenie”, desigur, nu înseamnă că nu se poate face față firmei Ch. Crump. În afaceri, în general nu există onestitate biblică. Onestitatea care se poate aștepta de la un om de afaceri este executarea contractului semnat cu acesta în conformitate cu fiecare dintre clauzele sale. Dacă contractul este executat meticulos, dar în același timp clientul nu a primit ceea ce dorea, atunci acestea sunt problemele clientului, care ar trebui să învețe să își formuleze cerințele mai clar. În consecință, istoria „Bully” a mărturisit în mod incontestabil că, cu Ch. Crump, ar trebui să fii atent și să fii extrem de atent și precis în toate problemele și în formularea oricărui document semnat cu el.
În același timp, existau multe modalități prin care era posibil să faci afaceri cu Ch. Crump. Fără îndoială, cel mai bine ar fi să accepte proiectul său și să-l ia în considerare de către ITC în mod comun cu proiectele altor companii care și-au trimis propunerile la concurs. Dar nimeni nu a interzis să încheie un acord cu el în afara concurenței - doar în acest caz a fost necesar să se obțină mai întâi de la Ch. Crump proiectul dezvoltat, să fie de acord cu ITC și abia apoi să aprobe în cele din urmă atât decizia de a comanda lui Ch. Crump navelor și costul achiziției acestora. În acest caz, toate avantajele ar rămâne de partea Departamentului Maritim și a ITC, iar Ch. Crump ar trebui să joace rolul „ce vrei?” fără a crește prea mult prețurile. Și apoi, după ce proiectul a fost dezvoltat și agreat de părți, lui Charles Crump i s-a părut mult mai dificil să negocieze pentru el însuși plățile pentru contracte excesive sau alte concesii. Din păcate, ceea ce s-a făcut a fost făcut în schimb și nu vedem niciun motiv pentru a justifica o grabă atât de ciudată într-un acord cu un industrial american.
Astfel, nu putem decât să îl felicităm pe domnul Charles Crump pentru o afacere extrem de reușită pentru firma sa.
