Numele complet al unității de luptă a sunat astfel: 556th Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III grade military transport aviation regiment. Echipajele de zbor au început să se familiarizeze cu An-22 în 1972 în două locuri simultan: în Tașkent și Kuibyshev. Până la sfârșitul anului, escadrila 1 a regimentului aerian a primit primele cinci avioane, iar până în 1974 numărul total de Anteev a ajuns la 18 avioane. Trei An-12 au acționat ca frați mai mici în regiment.
An-22 ca parte a regimentului 556th de la început a început munca de luptă activă. De fapt, mașina și-a primit botezul în condiții de luptă în timpul următoarei runde de tensiuni dintre arabi și israelieni, când nouă avioane lucrau la transferul de echipamente militare sovietice în Orientul Mijlociu. Lucrarea a avut loc sub codul Operațiunii Caucaz. A urmat o muncă pașnică la câmpul Samotlor din regiunea Tyumen. În perioada 27 decembrie 1974 - 27 ianuarie 1975, „Antei” a livrat peste 1.100 de tone de sarcină utilă petrolierilor. Vehiculele regimentului de la Solnechnogorsk au fost, de asemenea, utilizate pentru a susține exercițiile Shield-74, Spring-75 și West-81. Unități aeriene întregi cu echipamente - BMD-1, GAZ-66 și alte arme au fost parașute de pe Anteev. Mașinile înaripate ale regimentului 556, pe lângă activitatea principală, au participat la lichidarea accidentului de la Cernobâl, au transportat ajutor umanitar în Etiopia și în Armenia, care au suferit de cutremur.
Compartimentul de marfă este mândria principală a An-22 "Antey"
Este de remarcat faptul că, cu toată activitatea de operare a echipamentelor din regimentul 556, s-au pierdut doar două vehicule. La sfârșitul anului 1976, în zona satului Dubrovka din regiunea Bryansk, în timpul proceselor militare, bordul nr. 05-01 a intrat sub comanda maiorului V. A. Efremov. O situație anormală a început la o altitudine de 4000 de metri cu o viteză de 380 km / h, când comandantul navei a deviat imediat cârma spre dreapta cu 25 de grade. Greșeala a fost că atribuirea necesită doar 17 grade. O astfel de manevră ascuțită a dus la o alunecare profundă a mașinii cu o coborâre ascuțită. Pilotul a răspuns luând cârma „pe el însuși” în speranța de a remedia situația, dar An-22 a atins unghiuri de atac supercritice cu un alt stand. Mașina a căzut la întâmplare cu 3, 5 kilometri, până când la 600 de metri în fața solului nu a fost posibil să o aduci în zbor orizontal. S-a încheiat tragic - An-22 nu suporta supraîncărcarea de patru ori, s-a prăbușit parțial în aer și a explodat la impactul asupra solului. Echipajul, din cauza tranzitoriei situației de urgență, nu a putut părăsi avionul și a fost îngropat în toată forța sub epava An-22. Mai mult, lucrările de testare a mașinii în moduri similare au continuat deja în al 8-lea VTAP și deja la o altitudine de 7000 de metri. Rezultatele au fost dezamăgitoare - doar piloții de testare, dar nu și piloții de luptă, pot fi gata să iasă din astfel de situații. Potrivit rezultatelor testelor, unghiul de deviere a cârmelor a fost limitat, iar piloților li s-a recomandat, în general, să nu le folosească în timpul manevrelor - Antei avea destule aleroane.
Interiorul cabinei și al navigatorului. Ultimele două fotografii au fost făcute în Muzeul German din Speyer.
A doua oară când regimentul și-a pierdut mașina, dar echipajul a supraviețuit miraculos. La 8 iunie 1977, de la aerodromul Sescha, originar din regimentul 556, cu viteza de 260 km / h, aeronava numărul 04-05 nu a vrut să decoleze. Comandantul echipajului, maiorul A. N. Stenyaev a luat decizia de a opri decolarea la 280 km / h, aplicând frânarea trenului de aterizare, transferând clapeta de accelerație la „clapeta mică de sol” și îndepărtând elicele „de la oprire”. Cu toate acestea, cu o greutate la decolare de 190 de tone, toate acestea s-au dovedit a fi foarte puțin eficiente - An-22 a ieșit de pe pistă timp de aproape un kilometru, a lovit un terasament de autostradă și a luat foc. Investigațiile ulterioare au arătat că un ascensor blocat a fost cauza pierderii avionului scump. În același timp, toate dispozitivele care o controlează au arătat comandantului funcționalitatea completă a acestei unități. Proiectanții au trebuit să aducă microîntrerupătorul final într-o stare adecvată, care a devenit principalul vinovat pentru pierderea aeronavei.
Funcționarea An-22 în 556th VTAP nu a fost lipsită de accidente de zbor de complexitate diferită. Unul dintre ele a fost incidentul din 16 august 1975. În această zi, aeronava nr. 06-04 sub comanda locotenentului colonel K. V. Vlasinkevich s-a remarcat prin eșecul trenului de aterizare a nasului - nu a ieșit înainte de a ateriza la aerodromul Seshcha. După întâlniri cu specialiști în managementul de zbor și biroul de proiectare, echipajul a luat măsuri extreme. Au tăiat o gaură în peretele culoarului drept al cabinei însoțitoare și au tăiat orificiul de evacuare a suspensiei AMG-10 cu o rangă din cavitatea de scurgere a cilindrului hidraulic de eliberare a retragerii trenului de aterizare. Drept urmare, trenul de aterizare a fost blocat și mașina a aterizat cu succes.
Fotografiile arată clar condițiile de lucru ale membrilor echipajului An-22
Cu An-22, au existat și povești neplăcute din vina echipajului. Deci, în octombrie 1979, bordul nr. 05-08, la trecerea frontierei cu Afganistanul, trebuia să se ridice de la un eșalon de 6000 de metri la 6600, dar toate elicele ca răspuns la deplasarea accelerației înainte au apărut în mod neașteptat. Mai mult, toate motoarele au eșuat, iar avionul a intrat în scufundare. S-a întâmplat noaptea, iar comandantul dormea în cabina însoțitorilor. După cum sa dovedit, motivul a fost atitudinea neglijentă a inginerului de zbor, care a efectuat cu neatenție întreținerea înainte de zbor a Anthea. Mașina, care a reușit să coboare cu 1, 6 kilometri, a fost salvată, iar echipajul a aterizat în siguranță în Kabul. Interesant este faptul că niciunul dintre membrii echipajului nu a raportat incidentul și doar doi ani mai târziu, incidentul a apărut pe înregistrările de la bord.
În ianuarie 1984, a avut loc un caz unic - în timpul unei decolări nocturne de la Budapesta la o altitudine de 250 de metri, sistemul de control al eleronului a eșuat. Motivul a fost slăbirea șurubului balamalei din secțiunea rădăcină dreaptă a eleronului. An-22 a început o coborâre intensivă la o viteză de 20-25 m / s, un unghi de rulare de 50 de grade și numai munca profesională a tehnicianului de zbor căpitanul Yuri Fomin a făcut posibilă aducerea avionului în orizont la o altitudine de doar 70 de metri. Pentru a face acest lucru, el a transferat mai întâi controlul pe roțile servo, apoi pe boostere.
Personalul celui de-al 556-lea VTAP a trebuit să-și ia rămas bun de la An-22 încă din 1987, când An-124 chiar mai monstruos a venit să înlocuiască Antey. Mașinile cu turbopropulsor au fost transferate la cel de-al 81-lea VTAP și mai târziu la Regimentul 8 de aviație.
An-22 №05-10, poreclit "Papagal" pentru culoarea sa de protecție caracteristică. Atribuit celui de-al 8-lea VTAP
Probabil unul dintre cele mai carismatice avioane din seria An-22 a fost Antey # 01-10 în livră de protecție, a cărei origine nu este încă pe deplin înțeleasă. Conform uneia dintre versiuni, mașina a primit camuflaj pentru participarea la ostilități în Afganistan, dar în condițiile unei țări montane din Asia Centrală, camuflajul deșertului ar arăta mult mai logic. A doua versiune a originii colorării este mai credibilă. În conformitate cu acesta, An-22A a fost inclus în programul de testare pentru o nouă acoperire anti-radar, precum și cercetări privind eficacitatea mașinilor automate de blocare APP-50. Ca rezultat, s-a dovedit că colorarea nu reduce deloc vizibilitatea gigantului în gama radio, dar APP-50 a ieșit ca o dezvoltare de succes și a intrat în serie. Și învelișul kaki a rămas în avion, deși a crescut greutatea mașinii cu trei tone simultan.
A participat „Antei” (ca parte a 8-a VTAP) la operațiunile militare ale armatei sovietice din Afganistan. În timpul ostilităților nu s-a pierdut nici o mașină. Cea mai ambițioasă a fost lucrarea a 17 An-22 deodată de pe aerodromurile Bykhov, Chebenki și Engels, când o mulțime de echipamente și personal al Forțelor Aeriene au fost transferate la Bagram, Kabul și Kandahar. Deși, desigur, adevărații regi ai cerului din Afganistan erau cei mai moderni, deși mai puțin grei Il-76.
Odată cu situația actuală din Forțele Aeriene Ruse, An-22 arată ca un pensionar care lucrează, care nu este atât de departe de pensionare. În 2012, durata de viață a tuturor Anteev-urilor a fost prelungită până în 2020 și, în viitor, este planificată efectuarea unor revizii majore ale întregii flote de giganți și extinderea duratei de viață la 50 de ani. A 308-a fabrică de reparații de avioane din Ivanovo a fost aleasă ca locație pentru reparații la scară largă.
Urmează sfârșitul …
