Comparații, desigur, vor fi. Se află în față în timp ce transmit materiale pe nave britanice și americane (în special). Dar nu poți face fără acest punct, ai nevoie de el ca o ceașcă de sake înainte de o luptă.
De mai multe ori și-a exprimat opinia că croazierele grele japoneze erau … controversate. Dar nu sunt lipsiți de farmec și putere de luptă.
Puteți vorbi mult despre avantajele și dezavantajele lor, din punctul meu de vedere, au existat mai multe avantaje. Și nu erau atât de înghesuiți și inconfortabili pentru echipaj și hrăneau acolo nu numai orez cu sepie. Era normal acolo în ceea ce privește condițiile de viață, un crucișător nu este în niciun caz un distrugător sau un submarin, trebuie să înțelegeți.
Și în ceea ce privește lupta și alergarea, acestea erau nave foarte, foarte remarcabile. Cu o artilerie bună desfășurată, într-adevăr … în japoneză, se întâmplă. Și torpile …
Dacă întoarcem puțin roata istoriei, atunci ne putem aminti că până la un anumit moment Japonia nu avea deloc propria sa flotă în înțelegerea noastră. Flota japoneză își urmărește istoria abia din 1894, înainte ca navele, desigur, să fie, dar ce …
Este clar că odată cu sosirea reprezentanților statelor europene pe insule, tot mai mult sau mai puțin a început să se învârtă. Iar Japonia a început să aibă bărci cu aburi fabricate în principal în Marea Britanie.
În general, desigur, marina japoneză a fost întotdeauna exotică și, până în cel de-al doilea război mondial, a atins punctul cel mai înalt al dezvoltării sale.
Japonezilor ar trebui să li se acorde datoria: după ce au învățat de la aliații-parteneri britanici, au început repede să se creeze singuri. Și creați nave originale foarte neașteptate, care se remarcă printre „colegii de clasă” din alte țări ale lumii.
Un uriaș salt înainte în acest sens a fost făcut după sfârșitul primului război mondial, tocmai atunci constructorii de nave japoneze care s-au înfuriat au început să creeze adevărate capodopere.
Cum sunt Yamato și Musashi? Au fost doar nave nebune în ceea ce privește performanța lor. „Mogami” și „Tone” nu sunt supercrucișătoare, ci foarte, foarte demni reprezentanți ai clasei lor. Distrugătoarele „Fubuki”, „Akitsuki” și „Kagero” erau unice, dar cu siguranță erau vehicule de luptă foarte sofisticate.
Cu toate acestea, vom vorbi multe despre distrugătoare.
Acum am vrut doar să subliniez acea parte a poveștii, despre care nu se obișnuiește atât de des să scriem. Despre acei oameni, a căror muncă s-au născut aceste nave.
Trebuie să spun că în Japonia a fost un proces foarte interesant, nu atât de birocratic, ci cu proprii gândaci de mare.
Comenzile pentru proiectarea navelor au fost emise de Statul Major al Navalului (MGSh), iar proiectarea și construcția în sine erau sub jurisdicția Ministerului Naval. Însă ministerul a transferat proiecte în activitatea Departamentului Tehnic Marin (MTD).
Și deja în intestinele MTD, așa-numitele secțiuni au funcționat. De exemplu, secțiunea 4 se ocupa cu construcția de nave, iar secțiunea 6 - submarine. Restul secțiunilor s-au ocupat de arme, armuri, centrale electrice și așa mai departe. Sub îndrumarea secțiunilor principale.
Dar, pe lângă toate aceste aparate, mai exista și ITC - Comitetul tehnic marin. MTC a intrat în vigoare dacă au apărut anumite probleme în timpul dezvoltării proiectului. De exemplu, nu a fost posibil să se încadreze în parametrii setați. Atunci a fost asamblat MTC, care nu era un corp permanent, dar care „rezolva” instantaneu problemele pe măsură ce apăreau.
ITC a fost format din trei figuri cheie: viceministrul mării, adjunctul șefului MGSH și șeful secțiunii a 4-a (sau a 6-a). În plus față de acestea, comitetul a inclus șefii altor departamente specializate și direcții ale MGSH și unul sau doi ingineri de renume în construcții navale.
Această structură colegială era suficient de flexibilă pentru a echilibra cel mai bine dorințele unor departamente cu capacitățile altora. Desigur, MGSH avea dorințe mai mult decât suficiente, iar capacitățile designerilor erau tocmai acel factor limitativ.
Proiectul, creat în MTD și, dacă se întâmplă ceva, lustruit la MTK, a fost apoi aprobat de șefii ambelor departamente interesate - șeful MGSH și ministrul marinei, după care acesta din urmă a dat ordinele corespunzătoare MTD.
Și apoi a început adevărata lucrare.
Acum ne interesează secțiunea a 4-a, în adâncurile căreia au fost create chiar și crucișătoarele, care au fost discutate în articolele anterioare.
În esență, secțiunea nu a fost în niciun fel inferioară ministerului. Acesta a fost împărțit în două departamente: proiectarea de bază și detaliată. Șeful departamentului de proiectare de bază era de obicei șeful secției.
OBP a fost sediul secției, unde au fost elaborate toate planurile și au fost coordonate toate procesele din alte departamente. În plus, OBP a fost implicat în interacțiune cu alte secțiuni ale ministerului și cu MGSH.
Departamentul de Proiectare Detaliată (PDD) a fost responsabil pentru finalizarea proiectelor, în timp ce șeful său a fost responsabil cu comunicările orizontale și managementul proiectării interne.
Fiecare departament avea propriile grupuri în funcție de tipurile de nave. Dominat, desigur, era un grup de corăbii, care era condus și de șeful secției din ambele departamente.
O schemă destul de greoaie, dar sa dovedit a fi foarte funcțională. Structura ierarhică japoneză nu a fost, de asemenea, un lucru ușor, dar a făcut posibilă ridicarea personalităților foarte remarcabile la vârf.
Contraamiralul Yuzuru Hiraga ar trebui să fie considerat cu siguranță prima astfel de persoană.
A lucrat în secțiunea 4 din 1916, după ce și-a finalizat pregătirea în Marea Britanie și a devenit autorul proiectelor pentru primele crucișătoare grele japoneze Furutaka, Aoba și Myoko.
Hiraga a fost cel care a introdus utilizarea armurii ca element de forță al corpului navei în practica construcției navale.
Dar au existat și dezavantaje ale talentului lui Hiraga. În istorie, el a rămas ca o persoană foarte certăreață. Puteți spune că un ceartă și un ceartă.
Pe de o parte, pentru o persoană educată și talentată, care își cunoaște propria valoare, acest lucru pare a fi normal. Pe de altă parte, nu tuturor celor din MGSH le plăcea un astfel de lider care nu avea nevoie să asedieze întregul MGSH în ceea ce privește dorințele și dorințele.
Hiraga a înțeles foarte clar că există oportunități pentru construcția navelor japoneze și, prin urmare, a preferat să se certe cu amiralii MGSH în etapa de proiect, mai degrabă decât să fie responsabil pentru ceea ce se va dovedi contrar ideilor sale.
Din această cauză, generalii s-au săturat foarte repede de Hiraga. Folosind postulatul „nu există oameni de neînlocuit”, a fost trimis mai întâi în Europa pentru pregătire avansată, apoi din funcția de proiectant-șef al flotei a fost transferat în funcția de șef al departamentului de construcții navale al Institutului de cercetare al tehnicii Direcția Flotei. Și apoi a fost complet trimis în funcția onorifică de rector adjunct (și apoi el însuși) al Universității din Tokyo, unde Hiraga a lucrat din 1931 până la moartea sa în 1943.
Dar au încercat să-i țină departe de nave. Nervii amiralelor s-au dovedit a fi mai scumpi decât crucișătoarele și era cineva care să-l înlocuiască pe luptător.
După Hiraga, șeful secției a 4-a a fost căpitanul de rang 1 Kikuo Fujimoto, creatorul proiectelor distrugătorului „Fubuki” și al crucișătoarelor „Mogami” și „Takao”.
Fujimoto a fost o persoană mai puțin scandaloasă și mai conformă și, prin urmare, a fost complet mulțumit de MGSH. Moartea sa în 1935 a fost o mare pierdere pentru construcția navală japoneză, dar navele, la crearea cărora a lucrat Fujimoto, au devenit reprezentanți demni în clasele lor.
Tehnica lui Fujimoto a fost oarecum diferită de cea a lui Hiraga, deși au lucrat împreună mult timp. Fujimoto a fost mai impresionat de navele ușoare, rapide și bine armate, viteza și puterea de lovire erau mai importante pentru el decât protecția și a preferat să facă față problemelor tehnice prin decizii neașteptate de amenajare.
Deși sintagma „soluții de layout neașteptate” efectuată de Fujimoto poate fi înlocuită cu „nebunie de proiectare”. Deși Fujimoto este acuzat în principal că este prea condus de amiralii MGSH, fiind de acord cu cerințele absolut imposibile ale acestuia.
Ceva, dar Fijimoto a fost un maestru al stoarcerii peste deplasare „doar puțin”. Dar, în același timp, a existat un prejudiciu, deoarece principala problemă a navelor pe care le-a proiectat a fost stabilitatea scăzută, cauzată de eforturile de a ușura cât mai mult corpul și de ponderarea părții de suprafață, pe care s-au instalat prea multe echipamente și au fost localizate arme.
În cele din urmă, totul sa încheiat în dezastru. La 12 martie 1943, distrugătorul Tomozuru s-a răsturnat din cauza pierderii stabilității cauzate tocmai de aceste motive. Fujimoto a fost eliminat din post. Fără scandaluri. Dar Fujimoto nu a durat mult după pensionare și a murit de un accident vascular cerebral în ianuarie 1935.
Următorul șef al secțiunii a 4-a a fost Keiji Fukuda, numit imediat după dezastrul de la Tomozuru.
Se spune că a fost instruit special pentru a-l înlocui pe Fujimoto. În general, Fukuda nu făcuse o carieră de constructor naval înainte, dar era cunoscut din punct de vedere academic și chiar era membru al delegației japoneze la conferința de la Londra din 1930, când au fost semnate următoarele restricții.
Cu toate acestea, Fukuda a avut un dar divin, pe care l-a dezvoltat clar în timpul studiilor sale în Statele Unite. Știa să negocieze. Și a făcut-o atât de bine încât a reușit să-l introducă pe proiectantul rușinat Hiragu în proiectul cuirasatului Yamato, care a beneficiat în mod clar proiectului.
Ultimul șef al secțiunii 4 a fost Iwakichi Ezaki în 1943.
Un alt om de știință academic și lector universitar care a lucrat anterior la MGSH. Dar Ezaki avea experiență cu navele. Ezaki a participat la proiectul Fujimoto pentru crucișătorul Takao și a lucrat la proiectul A-140, din care a apărut ulterior Yamato.
Ce puteți spune după ce ați analizat cu atenție această listă?
Este ciudat, dar analogiile din zilele noastre se sugerează. La început, o galaxie de designeri străluciți, talentați și talentați a început treptat să fie înlocuită de oameni cu o bună pregătire teoretică, dar practic lipsită de practică.
Principalul avantaj al noilor numiți nu a fost, aparent, abilitatea de a construi nave, ci capacitatea de a găsi compromisuri în toate. Lui Fukuda și Ezaki le lipseau în mod clar stelele din cer, nu erau designeri străluciți, dar puteau în mod normal să țină cont de interesele multor partide.
Dacă nu vă certați mult timp, de fapt, în 1943, managerii eficienți au început să înlocuiască geniile construcției navale. Cum s-a terminat, istoria încă își amintește.
Dar corăbiile care au fost inventate și construite de genii bătăioși certători au servit și au servit foarte bine. Crucișătoarele japoneze erau nave foarte bune.
