După apariția armelor nucleare în Statele Unite, amiralii americani au reacționat foarte gelos la faptul că în prima etapă erau transportați de bombardiere cu rază lungă de acțiune. La scurt timp după prima utilizare în luptă a bombelor atomice, comanda forțelor navale a început să facă lobby activ pentru dezvoltarea armelor cu focoase nucleare adecvate pentru desfășurarea pe nave de război și aeronave pe bază de transportator. Comandanții navali ai Marinei SUA și-au amintit foarte bine cât de dificilă a fost confruntarea cu forțele navale japoneze din Oceanul Pacific pentru Marina SUA și, prin urmare, părea foarte tentantă posibilitatea de a distruge un compus de nave de război sau un convoi de transport al inamicului. cu o singură bombă sau torpilă. Nu mai puțin atractivă a fost ideea unui bombardier cu o singură punte, cu o bombă atomică care pătrundea noaptea la mare altitudine către bazele navale sau alte ținte strategice. Acest lucru a făcut posibilă neutralizarea țintelor cu o singură lovitură, pentru distrugerea sau incapacitarea căreia era deseori necesar să facă sute de ieșiri și să utilizeze zeci de nave de război mari.
O reflecție a faptului că dezvoltarea armelor nucleare adecvate pentru utilizarea împotriva țintelor navale la sfârșitul anilor 1940 a fost unul dintre programele prioritare, a fost seria de teste nucleare Crossroads. În timpul testelor efectuate în laguna Atolului Bikini Pacific, o parte a Insulelor Marshall, au fost detonate două încărcături implozive de plutoniu cu o capacitate de 23 kt. 95 de nave au fost folosite ca ținte. Navele țintă erau patru corăbii, două portavioane, două crucișătoare, unsprezece distrugătoare, opt submarine și numeroase nave de aterizare și de sprijin. În cea mai mare parte, acestea erau nave americane învechite destinate dezafectării din cauza caducității și epuizării resurselor. Cu toate acestea, procesele au implicat trei nave capturate din Japonia și Germania. Înainte de teste, navele au fost încărcate cu cantitatea obișnuită de combustibil și muniție pentru acestea, precum și diverse instrumente de măsurare. Animalele experimentale au fost adăpostite pe mai multe nave țintă. În total, peste 150 de nave și un personal de 44.000 de persoane au fost implicate în procesul de testare. La teste au fost invitați observatori străini, inclusiv cei din URSS.
La 1 iulie 1946, la ora locală 09:00, o bombă atomică a fost aruncată dintr-un bombardier B-29 pe un grup de nave care stăteau în castronul atolului. Lipsa din punctul de vizare în timpul bombardamentului a depășit 600 m. Ca urmare a exploziei, care a primit denumirea de cod Able, cinci nave s-au scufundat: două nave de debarcare, două distrugătoare și un crucișător. Pe lângă cinci nave scufundate, alte paisprezece au fost grav avariate. La luarea în considerare a rezultatelor testelor, s-a observat că navele din clasa distrugătoare, dacă nu există materiale inflamabile și muniții pe punțile lor, sunt ținte destul de puternice și la o distanță de peste 1500 m cu o putere de explozie a aerului de aproximativ 20 kt au șansa reală de a supraviețui. Rezultate mult mai bune în factorii dăunători ai unei explozii nucleare au fost demonstrate de corăbii și corăbierile blindate. Astfel, cuirasatul Nevada a rămas pe linia de plutire, deși se afla la o distanță de 562 m de epicentru, dar în același timp o parte semnificativă a animalelor experimentale de la bord au murit din cauza radiației penetrante. Portavioanele s-au dovedit a fi foarte vulnerabile, pe punțile superioare ale cărora au fost amplasate avioane cu rezervoare de combustibil. În timpul exploziei aeriene, submarinele, a căror corp robust a fost proiectat să reziste la presiuni semnificative, practic nu au suferit.
Rezultatele exploziei capabile au fost descurajante pentru armata SUA în multe privințe. S-a dovedit că navele de război, în cazul unei pregătiri minime pentru impactul factorilor dăunători ai unei explozii nucleare aeriene, nu sunt atât de vulnerabile pe cât se credea. În plus, atunci când se deplasează într-un ordin de marș și le bombardează de la o înălțime sigură pentru un avion de transport de bombe atomice, după ce au fost aruncate, au șanse reale să se sustragă și să părăsească zona de avarie critică. Studiile efectuate pe nave care se aflau în zona afectată au arătat că după decontaminare sunt destul de potrivite pentru renovare, în timp ce radiația secundară indusă rezultată din expunerea la radiația neutronică a fost considerată scăzută.
În timpul celui de-al doilea test, cu numele de cod Baker, desfășurat pe 25 iulie la ora locală 8.35, a avut loc o explozie nucleară subacvatică. Încărcarea cu plutoniu a fost suspendată de pe fundul navei de debarcare USS LSM-60, ancorată în mijlocul unei flote sortite distrugerii.
În urma acestui test, au fost scufundate 8 nave. Crucișătorul german capturat „Prințul Eugen”, care a suferit pagube grave la corp, s-a scufundat mai târziu, deoarece nivelul ridicat de radiații a împiedicat lucrările de reparații. Alte trei nave care s-au scufundat au fost tractate la mal și aruncate în apă puțin adâncă.
Detonarea subacvatică a unei sarcini atomice a demonstrat că un submarin echipat cu torpile cu focos nuclear prezintă un pericol și mai mare pentru o formare mare de nave de război decât un bombardier care transportă bombe atomice cu cădere liberă. Partea subacvatică a croazierelor, portavioanelor și cuirasatelor nu este acoperită cu armuri groase și, prin urmare, este foarte vulnerabilă la o undă de șoc hidraulică. La o distanță de 6 km de punctul exploziei, a fost înregistrată o undă de 5 metri, capabilă să răstoarne sau să copleșească ambarcațiunile mici. Într-o explozie subacvatică, corpul puternic al submarinelor scufundate a fost la fel de vulnerabil ca partea subacvatică a corpului altor nave. Două submarine, scufundate la o distanță de 731 și 733 m, au fost scufundate. Spre deosebire de explozia de aer, în care majoritatea produselor de fisiune s-au ridicat în stratosferă și s-au dispersat, după o explozie subacvatică, navele implicate în testele Baker au primit o contaminare radiație severă, ceea ce a făcut imposibilă efectuarea lucrărilor de reparații și restaurări.
Analiza materialelor testului Baker a durat mai mult de șase luni, după care amiralii americani au ajuns la concluzia că exploziile nucleare subacvatice sunt extrem de periculoase pentru navele de război, în special cele de la docurile bazelor navale. Ulterior, pe baza rezultatelor obținute în timpul exploziei aeriene și subacvatice, au fost emise recomandări pentru protecția navelor într-un ordin de marș și la o oprire împotriva armelor nucleare. De asemenea, rezultatele testelor au servit în mare măsură ca punct de plecare pentru dezvoltarea sarcinilor nucleare de adâncime, a minelor maritime și a torpilelor. Ca un mijloc de distrugere a navelor de război atunci când se foloseau muniții nucleare de aviație cu detonare aeriană pe ele, s-a considerat mai rațional să nu se folosească bombe care cad în mod liber aruncate de la bombardiere grele vulnerabile la focul antiaerian și luptători, ci rachete de croazieră de mare viteză.
Cu toate acestea, pe lângă pregătirea pentru bătăliile navale, amiralii americani, care în mod tradițional concurează pentru bugetul militar cu Forțele Aeriene, au demonstrat ambiții strategice. Până la sfârșitul anilor 50, când au apărut rachete balistice intercontinentale, principalele mijloace de livrare a armelor nucleare erau bombardierele cu rază lungă de acțiune, care necesitau fâșii de capital extinse și baze aeriene mari cu o infrastructură dezvoltată pentru decolare și aterizare. În aceste condiții, în ochii ofițerilor de stat major implicați în planificarea atacurilor nucleare strategice, aerodromurile plutitoare păreau o alternativă complet acceptabilă: numeroasele portavioane din marina SUA. Problema era mică, era necesară crearea unui bombardier de punte capabil să atingă ținte adânc pe teritoriul unui potențial inamic. În timp ce proiectanții celor mai mari producători americani de avioane au dezvoltat în grabă avioane pe punte cu rază lungă de acțiune, au adoptat un avion Lockheed P2V-3C Neptun adaptat pentru decolare de pe puntea unui portavion, transformat dintr-un avion antisubmarin, ca măsură temporară.
Pentru a asigura decolarea „Neptunului” de la portavion, au fost amplasate opt secvențe JATO cu propulsie solidă în secțiunea de coadă, care au creat o împingere de 35 de tone în 12 secunde. Distanța de zbor lungă și capacitatea de a decola de la un portavion oriunde în oceanul mondial l-au făcut un purtător ideal de arme atomice. Pe lângă noile motoare Wright R-3350-26W Cyclone-18 cu 3200 CP fiecare. fiecare aeronavă a primit rezervoare de gaz crescute și o vizibilitate radar AN / ASB-1. Toate armele, cu excepția turelei de 20 mm, au fost demontate. Utilizarea bombei atomice Mk. VIII a fost prevăzută ca o „sarcină utilă”. cu o capacitate de 14 kt. Această armă nucleară de aviație era în multe privințe asemănătoare cu bomba cu uraniu „Malysh” aruncată pe Hiroshima. Lungimea sa era de aproximativ trei metri, un diametru de 0,62 m și o greutate de 4,1 tone. Datorită capacității totale de combustibil de aproximativ 14.000 de litri, aeronava cu o greutate la decolare mai mare de 33 de tone avea o rază de zbor de peste 8.000 km. În timpul testelor, „Neptun”, care a decolat de pe puntea unui portavion și l-a scăpat în mijlocul traseului, a parcurs o distanță totală de 7240 km, rămânând în aer 23 de ore. Dar, în același timp, aeronava nu avea capacitatea de a ateriza pe un portavion. După bombardare, el a trebuit să aterizeze pe un aerodrom terestru sau echipajul a fost lăsat cu parașuta lângă navă. Ideea de a crea o astfel de aeronavă bazată pe transportator a fost, se pare, inspirată din istoria raidului Doolittle, când în 1942 bombardierele americane bimotor nord-americane B-25 Mitchell, care au decolat de pe avionul USS Hornet (CV-8) transportator, a atacat Japonia.
Prima lansare de pe puntea portavionului USS Coral Sea (CV-43) cu un model de masă și dimensiune a unei bombe cu greutatea de 4500 kg a avut loc pe 7 martie 1949. Greutatea la decolare a modelului P2V-3C a fost mai mare de 33 de tone. La acea vreme, a fost cea mai grea aeronavă care a decolat de la un portavion. În șase luni, au fost efectuate 30 de decolări de la trei portavioane din clasa Midway.
Punțile acestor nave au fost întărite, în plus, echipamentul special pentru asamblarea bombelor atomice a fost plasat pe nave. Deoarece primele încărcări nucleare au fost foarte imperfecte, iar măsurile de securitate au necesitat asamblarea finală a armelor nucleare imediat înainte de încărcarea pe bombardier.
În total, 12 Neptuni au fost transformați în purtători de bombe nucleare pe punte. În ceea ce privește raza de zbor, P2V-3C era superior bombardierului strategic american Boeing B-29 Superfortress, care la acea vreme era principala forță de lovire a Comandamentului Strategic de Aviație al Forțelor Aeriene ale SUA. În același timp, „Neptun”, echipat cu motoare cu două pistoane, a zburat cu o viteză de croazieră de 290 km / h și, după ce a scăzut sarcina de luptă, a dezvoltat o viteză maximă de 540 km / h. O aeronavă cu o astfel de viteză de zbor era vulnerabilă chiar și pentru luptătorii cu pistoane și, având în vedere echipamentul regimentelor de luptă ale Forțelor Aeriene ale URSS cu interceptori cu jet și producția în masă a radarelor, avea puține șanse să îndeplinească o misiune de luptă.
Întrucât „Neptunul” era prea greu și nu a fost conceput inițial să se bazeze pe portavioane, utilizarea acestuia ca purtător al unei bombe atomice pe bază de purtător a fost în mare parte o improvizație forțată. Curând, transformate în bombardiere nucleare au fost eliminate din portavioane americane de către bombardierul de punte AJ-1 Savage special creat din America de Nord.
Deși testele aeronavei au fost însoțite de o serie de accidente și dezastre, ea a fost totuși acceptată în funcțiune în 1950 și produsă în cantitate de 55 de exemplare. O caracteristică interesantă a aeronavei a fost prezența unei centrale combinate. În plus față de două motoare răcite cu aer cu piston Pratt & Whitney R-2800-44 cu o capacitate de 2400 CP, aeronava avea și un turboreactor Allison J33-A-10 cu o forță nominală de 20 kN, care a fost utilizat la decolare sau, dacă este necesar, pentru a crește viteza de zbor … Din motive de rezistență, greutatea maximă la decolare a lui Savage a fost limitată la 23160 kg. În același timp, raza de acțiune a luptei a ajuns la 1650 km. Sarcina maximă a bombei era de 5400 kg, pe lângă bombe, mine și torpile, bombardierul de pe punte putea transporta în compartimentul interior o bombă nucleară Mk. VI cu o capacitate de 20 kt, cântărind 4,5 tone și o lungime de 3,2 m. arcul avea o pereche de tunuri de 20 mm. Echipaj - 3 persoane.
Deși raza de luptă a lui Savage a fost de peste două ori inferioară versiunii de bombardier a lui Neptun, comandanții navali americani, dacă este necesar, au planificat să-l folosească pentru a efectua atacuri nucleare împotriva țintelor strategice. AJ-1 care operează din Marea Mediterană ar putea ajunge în regiunile sudice ale URSS, iar în cazul transferului de portavioane în nord, regiunile Baltice, Murmansk și Leningrad erau la îndemână. Viteza maximă de zbor cu motorul turboreactor pornit a atins 790 km / h, ceea ce, dată fiind lipsa armelor defensive, nu a inspirat prea mult optimism la întâlnirea cu avioanele de luptă sovietice. Din moment ce bombardierul nu a putut concura în ceea ce privește viteza și manevrabilitatea cu MiG-15, americanii s-au abținut să-l folosească în războiul coreean. Cu toate acestea, escadrila AJ-1 cu un stoc de bombe nucleare în 1953 a fost staționată la o bază aeriană din Coreea de Sud.
Deși aeronava a devenit rapid depășită, din lipsa unei flote mai bune, în 1952 a comandat un lot suplimentar de 55 de AJ-2 modernizate, care erau echipate cu motoare Pratt & Whitney R-2800-48 cu o capacitate de 2500 CP, navigație echipamentele și comunicațiile au fost actualizate, iar neajunsurile identificate în timpul funcționării primului model au fost eliminate. Toți Savages construiți anterior au fost convertiți în aceeași modificare. În 1962, în legătură cu introducerea unui nou sistem de marcare a aeronavei, aeronava a primit denumirea A-2B. În plus față de versiunea de bombardier, au fost construite și 30 de avioane de recunoaștere foto AJ-2R. Avionul modernizat a prezentat o secțiune a nasului modificată.
Datorită masei și dimensiunilor sale considerabile, Savage nu putea fi operat decât pe cele mai mari portavioane americane. Având în vedere graba din timpul testelor, bombardierul a fost adoptat pentru serviciu foarte „crud”, cu multe imperfecțiuni și „răni pentru copii”. Deși consolele de aripi puteau fi pliate, aeronava a ocupat încă mult spațiu pe portavion, iar fuselajul umflat a cauzat o mulțime de inconveniente în timpul întreținerii. Până la sfârșitul anilor 1950, în era avioanelor cu reacție, o armă nucleară bazată pe transportor cu două motoare cu piston părea arhaică.
După examinarea proiectelor, Douglas a fost preferat. Unul dintre aspectele definitorii ale aspectului aeronavei a fost dimensiunea compartimentului bombei (4570 mm), care era direct legată de dimensiunile primelor bombe nucleare. Pentru a atinge parametrii de viteză ridicată, aeronava a fost echipată cu două motoare turbojet montate pe stâlpi sub o aripă cu un unghi de deplasare de 36 °. În funcție de modificare, motoarele familiei Prätt & Whitney J57 cu o tracțiune de la 4400 la 5624 kg au fost utilizate pe bombardiere. Pentru lansarea unui bombardier încărcat puternic de pe puntea unui portavion sau a benzilor de lungime limitată, de la bun început a fost prevăzută utilizarea rapelurilor cu propulsor solid JATO. Dar datorită faptului că jetul cu jet a deteriorat vopseaua aeronavei, în practică au fost rareori folosite. Pentru a asigura bombardarea direcționată asupra țintelor invizibile din punct de vedere vizual, sistemul de observare radar AN / ASB-1A a fost introdus în avionică.
Primul zbor al prototipului XA3D-1 a avut loc pe 28 octombrie 1952 și a fost adoptat oficial în 1956. Aeronava, care a primit denumirea A3D Skywarrior (English Heavenly Warrior), pe lângă versiunea de bombardier, a fost dezvoltată ca o aeronavă de recunoaștere foto, o aeronavă de recunoaștere electronică și un război electronic.
Deși A3D-1 Skywarrior a fost de fapt un bombardier cu drepturi depline, din motive politice, pentru a nu concura cu bombardierele cu rază lungă de acțiune ale Forțelor Aeriene și a nu pierde finanțare, amiralii responsabili de aviația navală au atribuit transportatorului- bombardier bazat pe o denumire „asalt”.
Sky Warrior a fost cea mai grea aeronavă bazată pe transportatori din marina SUA. Pentru greutatea solidă, dimensiunea și fuselajul „umflat” din flotă, el a fost supranumit „Balena”. Cu toate acestea, pentru a doua jumătate a anilor '50, aparent stângaci „Kit” avea caracteristici foarte bune. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 31.750 kg avea o rază de luptă de 2.185 km (cu o încărcătură de bombă de 1.837 kg). Viteza maximă la mare altitudine - 982 km / h, viteza de croazieră - 846 km / h. Datorită faptului că bombele atomice au devenit mai ușoare și mai compacte pe măsură ce s-au îmbunătățit, două „obiecte” s-ar putea încadra într-un spațiu spațiu pentru bombe cu o lungime mai mare de 4,5 m. Sarcina maximă a bombei: 5.440 kg. Pe lângă 227-907 kg de bombe, exista posibilitatea suspendării minelor maritime. Pentru a proteja emisfera din spate în partea din spate a aeronavei, a existat o instalație defensivă controlată de la distanță a două tunuri ghidate de radar de 20 mm. Responsabilitatea respingerii atacurilor luptătorilor a fost atribuită operatorului de avionică, al cărui loc de muncă era situat în spatele cabinei vitrate. Echipajul Kit-ului era format din trei persoane: un pilot, un navigator-bombardier și un operator de echipamente radio. Deoarece bombardierul a fost planificat să fie utilizat la altitudini medii și mari, proiectanții au decis să reducă greutatea aeronavei prin abandonarea scaunelor de ejectare. Se credea că echipajul ar trebui să aibă suficient timp pentru a părăsi singur avionul. Luând în considerare rata accidentelor destul de ridicată în etapa de dezvoltare, aceasta nu a adus popularitate aeronavei în rândul echipajului de zbor. Este de remarcat faptul că echipajul bombardierului B-66 Destroyer, creat pe baza „Războiului Ceresc” din ordinul Forțelor Aeriene, a fost echipat cu catapulte.
Skywarrior a fost construit în serie din 1956 până în 1961. În total, au fost construite 282 de aeronave împreună cu prototipuri și prototipuri. Cea mai avansată modificare a bombardierului a fost A3D-2. Pe această mașină, în favoarea echipamentelor de blocare, a existat o respingere a instalației de tragere controlate de la pupa, iar precizia bombardamentului a fost crescută datorită introducerii radarului AN / ASB-7. Puterea cadrului a fost, de asemenea, crescută și au fost instalate motoare J-57-P-10 mai puternice cu o tracțiune de 5625 kgf, ceea ce a făcut posibilă aducerea vitezei maxime la 1007 km / h și creșterea sarcinii bombei la 5811 kg. În 1962, în legătură cu introducerea unui sistem de desemnare simplificat, această mașină a fost numită A-3B Skywarrior.
Modernizarea nu a ajutat prea mult Kit-ul și, la începutul anilor '60, după apariția bombardierelor A-5A Vigilante pe bază de purtător, rolul A-3 Skywarrior ca purtător de arme nucleare a scăzut brusc. Cu toate acestea, amiralii americani nu se grăbeau să abandoneze avioane foarte durabile cu spații de bombă spațioase, încredințându-le sarcinile tactice. Concomitent cu funcționarea vehiculelor de grevă, unele dintre bombardiere au fost transformate în avioane de recunoaștere foto, cisterne, avioane electronice de recunoaștere și de război electronic și chiar în avioane de pasageri VA-3B, capabile să aterizeze pe puntea unui portavion - pentru situații de urgență livrarea personalului superior de comandă.
După izbucnirea războiului din Asia de Sud-Est, A-3V-urile pe punte din perioada 1964-1967 au fost implicate în desfășurarea unor misiuni de șoc și exploatarea apelor teritoriale ale DRV. Datorită prezenței unui vizor de bombardier radar suficient de avansat, echipajul „Kit-ului” ar putea efectua bombardamente cu precizie ridicată noaptea și în condiții de nor slab. A-3B Skywarrior era singura aeronavă americană care putea lua patru bombe de 907 kg. Cu toate acestea, „balenele” destul de mari și relativ manevrabile au suferit pierderi sensibile din partea apărării aeriene nord-vietnameze, care, grație ajutorului sovietic masiv, a fost întărită în fiecare zi. După ce americanii au pierdut mai mulți Skywarriors din focul antiaerian și din luptători, amiralii au început să trimită mai multe avioane de mare viteză și manevrabile pentru a bombarda teritoriul Vietnamului de Nord, Ho Chi Minh Trails și bazele Viet Cong.
În același timp, balenele și-au demonstrat utilitatea ca furnizori. KA-3B Skywarrior a păstrat stații puternice de blocare în voluminosul fuselaj și ar putea acoperi aeronava grupului de atac. Echipamentul de la bordul cercetașilor RA-3B a făcut posibilă urmărirea mișcărilor grupurilor partizane din Vietnamul de Sud și Laos. Avioanele electronice de recunoaștere și de război electronic ERA-3B, aflate în afara zonei de apărare aeriană, au determinat coordonatele radarelor nord-vietnameze, ale sistemelor de apărare aeriană și ale tunurilor antiaeriene cu ghidare radar cu suficientă precizie.
Sa întâmplat că Skywarrior a fost mult mai supraviețuit de Vigilentul supersonic, care l-a înlocuit. Operațiunea A-3B, transformată în cisterne și avioane de război electronic a continuat oficial în marina SUA până în 1991. Mai multe ERA-3B special modificate de la escadrila 33 de instruire a războiului electronic au fost utilizate de marina americană ca blocaje de exerciții și bombardiere rachete de croazieră sovietice. În acest scop, simulatoare speciale au fost suspendate pe avioane care reproduc funcționarea radar căutătorului. Alături de semnele de identificare ale marinei SUA, „agresorii electronici” ERA-3B purtau stele roșii.
După dezafectarea oficială, balenele au zburat activ încă vreo 10 ani. Mașinile cu o resursă semnificativă au fost predate Westinghouse și Raytheon, unde au fost folosite pentru a testa armele aeronavelor și pentru a testa diferite sisteme electronice.
După debutul „erei jetului”, în anii 50 ai secolului trecut, s-a înregistrat o creștere explozivă a caracteristicilor avioanelor de luptă. Iar viteza maximă de zbor a A-3 Skywarrior, proiectată la sfârșitul anilor '40, nu mai putea garanta că bombardierul subsonic bazat pe transportator va fi capabil să se sustragă atacurilor luptătorilor. Pentru o descoperire garantată a unui transportator de arme nucleare către o țintă, amiralii americani aveau nevoie de o aeronavă cu date de viteză care să nu fie inferioare sau chiar superioare interceptorilor promițători, dezvoltându-se doar în URSS. Adică, pentru a efectua o misiune de luptă pentru livrarea unei bombe atomice, era nevoie de un bombardier de punte, capabil să accelereze la altitudini mari până la o viteză mai mare de 2000 km / h și cu o rază de luptă la nivelul A-3 Skywarrior. Crearea unei astfel de mașini sa dovedit a fi o sarcină foarte dificilă, care a necesitat utilizarea unor soluții de proiectare fundamental noi.
În perioada postbelică, s-a dezvoltat o rivalitate între Forțele Aeriene și Marina SUA pentru cele mai „gustoase” piese din bugetul militar. Amiralii navali și generalii forțelor aeriene s-au luptat pentru cine primește bastonul nuclear al Americii. În prima etapă, bombardierele cu rază lungă de acțiune erau principalii purtători de bombe atomice. În anii 1950, multora li s-a părut că încărcăturile nucleare erau o „superarmă” capabilă să rezolve atât sarcini tactice, cât și strategice. În aceste condiții, exista o amenințare reală a reducerii la scară largă a flotei americane. Și cazul nu se referea doar la corăbii și crucișătoare grele, care în „era atomică” cu tunurile lor de calibru mare păreau a fi dinozauri preistorici, ci și portavioane foarte noi. În Congres și Senat, vocile deveneau din ce în ce mai puternice, cerând abandonarea multor moșteniri „învechite” din cel de-al doilea război mondial, concentrându-se eforturile asupra tipurilor de arme „moderne”: bombardiere nucleare și rachete. Amiralii americani au trebuit să demonstreze că flota poate rezolva și sarcinile strategice de livrare a atacurilor nucleare și că portavioanele sunt capabile să joace un rol major în acest sens.
În 1955, Marina a anunțat o competiție pentru dezvoltarea unui avion de luptă adecvat pentru operare de la portavioane grele precum Forrestal și Enterprise nuclear proiectat. Noul bombardier bazat pe transportatori trebuia să poată îndeplini misiuni folosind arme nucleare la viteze de zbor supersonice, indiferent de ora din zi și de condițiile meteorologice.
Câștigătorul concursului a fost compania nord-americană, care în iunie 1956 a primit o comandă pentru construirea de prototipuri cu denumirea YA3J-1. Aeronava, care a primit numele de marcă Vigilante (engleză Vigilante), a decolat pentru prima dată pe 31 august 1958. Pentru a obține superioritate față de concurenți, specialiștii din America de Nord și-au asumat un risc considerabil și au creat un avion bimotor de înaltă tehnologie. Caracteristicile distinctive ale acestei mașini au fost: sistem de control fly-by-wire, prezența unui computer digital la bord, prize de aer reglabile în formă de cutie, un compartiment de bombă intern între motoare, o aripă fără eleroane și o coadă verticală care se rotește complet. Pentru a obține o perfecțiune ridicată, aliajele de titan au fost utilizate pe scară largă în proiectarea aeronavelor.
Prototipul bombardierului pe bază de transportator a demonstrat performanțe de zbor remarcabile. Aeronava, echipată cu două motoare cu turboreactor General Electric J79-GE-2 cu o forță de forță de 4658 kgf fără forțare și 6870 kgf cu post-arzător, la o altitudine de 12000 m accelerată până la 2020 km / h. Ulterior, după instalarea motoarelor General Electric J79-GE-4 mai puternice, cu o forță de ardere de 7480 kgc, viteza maximă a atins 2128 km / h. Viteza maximă de zbor la sol a fost de 1107 km / h. Viteza de croazieră - 1018 km / h. Plafonul este de 15900 m. Avionul cu o greutate maximă la decolare de 28615 kg și o bombă cu hidrogen în compartimentul interior avea o rază de luptă de 2414 km (cu rezervoare de combustibil exterioare și fără trecerea la modul supersonic). La efectuarea aruncărilor supersonice, raza de luptă nu depășea 1750 km. Echipajul era format din două persoane: pilotul și navigatorul-bombardier, care îndeplineau și sarcinile operatorului de avionică. „Vigilent” nu avea arme de calibru mic și tun, invulnerabilitatea sa trebuia obținută prin viteză mare de zbor și utilizarea unei stații puternice de blocare AN / ALQ-41 și a reflectoarelor dipol. De asemenea, pe lângă stațiile de radio standard HF și VHF, avionica a inclus: AN / ASB-12 radsight bombsight, cu care a fost posibil și realizarea cartografierii terenului și a sistemului de navigație inerțială AN / APR-18. Controlul echipamentelor radio-electronice de la bord, soluția problemelor de navigație și calculul corecțiilor în timpul bombardamentului au fost efectuate de computerul de bord VERDAN. Inițial, bombardierul a fost „ascuțit” sub bomba termonucleară Mark 27 cu cădere liberă, cu o capacitate de 2 Mt. Această muniție „specială” pentru aeronave avea un diametru de 760 mm, o lungime de 1490 mm și o masă de 1500 kg. În timpul funcționării bombardierului, a fost introdusă în arsenalul său o bombă cu hidrogen mai puțin voluminoasă B28, care, în funcție de modificare, cântărea 773-1053 kg și avea opțiuni cu o capacitate de 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Spre sfârșitul carierei, Vidzhelent ar putea transporta o bombă termonucleară B43 cu un randament de 70 kt la 1 Mt.
În timpul operațiunii, s-a dovedit că suspendarea bombelor pe pilonii de sub aripi nu a avut practic niciun efect asupra controlabilității aeronavei. Drept urmare, s-a considerat acceptabilă plasarea a două bombe B43 pe o curea externă. Cu toate acestea, datorită rezistenței frontale crescute, raza de zbor a scăzut și, pentru a evita încălzirea excesivă a muniției termonucleare, au fost impuse restricții de viteză. Întrucât bombardierul a fost creat exclusiv ca purtător de arme nucleare, sarcina sa de luptă, ținând cont de masa și dimensiunile sale, a fost relativ mică - 3600 kg.
După ce prototipurile experimentale au reușit să confirme caracteristicile de proiectare, la începutul anului 1959, a urmat o comandă pentru 9 pre-producție A3J-1 Vigilante. Zborul avionului destinat testelor militare a avut loc în primăvara anului 1960, iar primul lot de Vigilents a fost predat clientului în iunie 1960. În timpul operațiunii de încercare, au fost dezvăluite un „buchet” de diferite tipuri de defecte și numeroase defecțiuni ale electronice complexe. Cu toate acestea, acestea au fost inevitabilele „dureri de creștere” comune tuturor mașinilor noi, fără excepție. Având în vedere faptul că în designul Vigilent existau o mulțime de soluții tehnice fundamental noi, era dificil să ne așteptăm altfel. Tot în timpul testelor, s-a observat că furnizarea de zboruri A3J-1 de la portavioane este asociată cu mari dificultăți. În timpul pregătirii aeronavei pentru plecare, a fost necesar să petreacă mai mult de 100 de ore-om.
Datorită masei mari, catapultele cu aburi și aerofinatoarele lucrau la limită, iar Vigilentul ocupa prea mult spațiu pe punte. Aterizarea a necesitat îndemânare ridicată de la piloți. În general, testele au confirmat caracteristicile foarte ridicate ale promițătorului bombardier pe punte și viabilitatea acestuia. După ce a ordonat firmei nord-americane să elimine principalele observații, marina SUA a semnat un contract pentru 48 de avioane de producție.
În timpul anului 1961, personalul a trei escadrile de luptă a început să stăpânească seria A3J-1 Vigilante. În ciuda eforturilor producătorului, refuzurile de echipamente complexe au plouat continuu, iar costul operațiunii a scăzut. Având în vedere faptul că un Vigelant a costat armata SUA aproximativ 10 milioane de dolari, a fost necesar să cheltuim încă câteva milioane de dolari pe an pentru menținerea aeronavei în stare de funcționare, echiparea infrastructurii și instruirea personalului tehnic de zbor. În același timp, costul luptătorului McDonnell Douglas F-4B Phantom II a costat 2,5 milioane de dolari. Chiar înainte de adoptarea A3J-1, submarinul nuclear USS George Washington (SSBN-598) cu 16 rachete balistice UGM-27A Polaris a intrat în serviciul flotei. Gama de lansare a modelului Polaris A1 SLBM a fost de 2.200 km - adică aproximativ aceeași cu raza de luptă a bombardierului pe bază de transportator. Dar, în același timp, barca, aflată în alertă, într-o poziție scufundată, putea, apropiindu-se în secret de coasta inamicului, într-o perioadă relativ scurtă de timp, să tragă cu toate munițiile sale. Nu este un secret faptul că amplasarea grupurilor americane de grevă a portavioanelor a făcut întotdeauna obiectul unui control atent al recunoașterii marinei sovietice, iar AUG a avut mult mai puține șanse să se apropie de țărmul nostru imperceptibil decât SSBN-urile. În plus, atunci când îndeplinea sarcini strategice, Vigilent, de regulă, transporta o singură bombă termonucleară, deși o clasă megaton. Capacitatea de a efectua aruncări supersonice nu a garantat invulnerabilitatea completă a interceptorilor echipați cu radare și rachete ghidate și sisteme de rachete antiaeriene, care în anii 60 au început să fie saturate într-un număr tot mai mare al sistemului sovietic de apărare antiaeriană. În aceste condiții, comanda marinei americane a trebuit să aleagă între două programe scumpe: construirea de noi SSBN-uri cu SLBM-uri și producția în continuare a unui bombardier de punte încă foarte „brut”, a cărui eficacitate în luptă era pusă în discuție.
Compania nord-americană a încercat să salveze situația dezvoltând o modificare îmbunătățită a A3J-2, care a îmbunătățit fiabilitatea echipamentelor de la bord, a mărit alimentarea cu combustibil plasând un rezervor suplimentar în spatele gargrotului și a îmbunătățit caracteristicile de decolare și aterizare. Armamentul a introdus rachete ghidate „aer-la-suprafață” AGM-12 Bullpup. Cea mai vizibilă diferență a noii modificări a fost „cocoașa” caracteristică din spatele cabinei și căderea pe aripă. Aeronava a fost echipată cu noi motoare J79-GE-8 cu forță de ardere de 7710 kgf, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei maxime la 2230 km / h. Datorită limitărilor asociate cu menținerea caracteristicilor de rezistență, aceasta a fost limitată la 2148 km / h. Aeronava a primit, de asemenea, o avionică îmbunătățită: o stație de blocare AN / ALQ-100 în bandă largă, o stație de recunoaștere electronică AN / APR-27 și echipamente de avertizare radar AN / ALR-45. De asemenea, producătorul, în cazul unei comenzi de către flotă a unei noi modificări, a promis să reducă costurile de funcționare și prețul de achiziție.
Deși caracteristicile de zbor și de luptă ale bombardierului pe bază de transportator, care în 1962, în legătură cu trecerea la un sistem unic de desemnare „cu trei cifre” pentru avioane din armată, a primit denumirea A-5B (modelul timpuriu A-5A), a crescut semnificativ, comandamentul flotei a decis să renunțe la achiziții suplimentare … Experiența anterioară a operării Vigilent în mai multe escadrile de punte a demonstrat în mod clar că noua mașină, cu toată frumusețea, avansul tehnic și performanțele ridicate de zbor, este practic inutilă pentru flotă. Sarcina pentru care a fost creat acest bombardier de punte a devenit irelevantă, iar asigurările dezvoltatorului cu privire la capacitatea A-5A de a rezolva sarcini tactice nu au fost confirmate în practică. În același timp, Vidzhelent s-a dovedit a fi foarte ruinat pentru flotă, resursele cheltuite pentru întreținerea unui A-5A erau suficiente pentru a opera trei avioane de atac A-4 Skyhawk sau doi avioane de luptă F-4 Phantom II. În plus, Vigelant a ocupat prea mult spațiu pe portavion, iar întreținerea acestuia a fost întotdeauna foarte dificilă și extrem de laborioasă.
La începutul anilor '60 mulți păreau că Vigilent nu avea viitor și că va fi dezafectat de pe punțile portavioanelor foarte curând. Trebuie spus că astfel de previziuni nu au fost neîntemeiate, deoarece flota a anulat o comandă pentru 18 A-5B. Din fericire pentru America de Nord, Marina SUA avea nevoie urgentă de o aeronavă de recunoaștere bazată pe un purtător cu o autonomie semnificativ mai mare decât cea a Vought RF-8A Crusader. Atunci au venit la îndemână evoluțiile avioanelor de recunoaștere cu rază lungă de acțiune bazate pe A-5, care au început după „criza rachetelor cubaneze”, a dezvăluit că Marina nu avea un ofițer de recunoaștere foto capabil să opereze la o distanță de la mai mult de 1000 km de portavionul său. În plus, Crusader, datorită volumului său intern modest, avea un set foarte limitat de echipamente de recunoaștere.
Deși rachete ghidate și bombe au fost agățate pe prototipul aeronavei de recunoaștere în timpul testelor, aceasta a fost abandonată pe vehiculele de producție. Primele RA-5C din 1963 au fost transformate din tamburele A-5A, iar din 1964 avioane de recunoaștere au început să intre în escadrile de luptă. În total, RA-5C a intrat în funcțiune cu șase escadrile, care, pe măsură ce stăpâneau noua tehnologie, au fost trimise în zona de luptă din Asia de Sud-Est.
Datorită vitezei sale mari de zbor, aeronava de recunoaștere Vigilent a fost mai puțin vulnerabilă la sistemele de apărare aeriană vietnameze decât alte aeronave de recunoaștere bazate pe transportatori. Amiralii au apreciat capacitățile de recunoaștere, viteza și raza de zbor, în 1969 flota a comandat încă 46 de vehicule, iar producția RA-5C a fost reluată. În total, până în 1971, 156 de avioane de recunoaștere au fost transformate din bombardiere și reconstruite.
În plus față de camere, care au făcut posibilă realizarea de imagini de înaltă calitate la o altitudine de până la 20.000 m și o stație de informații electronice AN / ALQ-161, un radar cu aspect lateral AN / APQ-102 cu o rază de pe aeronavă a fost instalat până la 80 km sau AN / APD-7 cu o rază de detectare de 130 km. În 1965, o stație de recunoaștere și cartografiere în infraroșu AN / AAS-21 AN / AAS-21 a fost introdusă în arsenalul de recunoaștere. Toate echipamentele de recunoaștere au fost plasate într-un mare carenaj ventral.
RA-5C, care a zburat în Asia de Sud-Est, a trebuit deseori să îndeplinească misiuni foarte riscante. Cercetașii cu rază lungă de acțiune au fost adesea trimiși să caute poziții de apărare aeriană și să controleze livrarea ajutorului militar sovietic către DRV, să clarifice țintele atacurilor aeriene pe teritoriul bine apărat al Vietnamului de Nord și să evalueze rezultatele bombardamentelor efectuate cu aeronavele de atac pe bază de transportator. Deoarece americanii nu dispuneau de hărți fiabile ale teritoriului Vietnamului, Laosului și Cambodgiei, echipajele RA-5C, folosind un radar cu aspect lateral, au cartografiat terenul din zona de luptă, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra preciziei atacurilor aeriene.
Deși Vigilent a putut sustrage cu ușurință atacurile luptătorilor vietnamezi MiG-17F, iar la viteză mare și altitudine de zbor a fost practic invulnerabil pentru artileria antiaeriană, interceptorii supersonici de linie frontală MiG-21PF / PFM / MF cu rachete ghidate K-13 și anti- sisteme de rachete pentru aeronave SA-75M "Dvina" a reprezentat o mare amenințare pentru el.
Prima pierdere a unei aeronave de recunoaștere pe bază de transportator greu în Asia de Sud-Est a fost înregistrată la 9 decembrie 1964, când RA-5C de la a 5-a escadronă de recunoaștere cu rază lungă de acțiune, care a decolat de la portavionul USS Ranger (CVA 61), nu a făcut-o întoarcere dintr-un zbor de recunoaștere peste teritoriul vietnamez. La 16 octombrie 1965, în timp ce identifica pozițiile sistemului de apărare antiaeriană SA-75M asupra Vietnamului de Nord, un RA-5C a fost doborât, echipajul său a fost expulzat și a fost capturat. Misiunile de recunoaștere din Vietnamul de Sud și Laos nu erau sigure. Bateriile nord-vietnameze de arme antiaeriene și sistemele de apărare aeriană acopereau nu numai obiecte de pe teritoriul lor, ci și traseul Ho Chi Minh, de-a lungul căruia armăturile și armele erau transferate în sud. Deci, pe 16 octombrie 1965, în timp ce zbura cu o viteză de aproximativ 1M, o altă Vigilent de recunoaștere a fost doborâtă peste Vietnamul de Sud. Mai multe avioane au fost avariate de focul antiaerian. După ce vietnamezii au avut la dispoziție radare, tunuri antiaeriene cu sisteme de ghidare radar și sisteme de apărare antiaeriană, avioanele au fost trase foarte des noaptea, deși mai devreme astfel de zboruri erau considerate sigure. În 1966, cercetașii au pierdut încă două vehicule: unul a fost doborât pe 19 august peste portul Haiphong, celălalt pe 22 octombrie, în vecinătatea orașului Hanoi, a „aterizat” calculul sistemului de rachete antiaeriene SA-75M. În primul caz, echipajul a expulzat cu succes supersonic și a fost preluat de o navă americană, piloții celorlalte aeronave nu au supraviețuit.
În total, conform datelor americane, în cursul unei campanii militare de 31 de portavioane americane, în perioada 1964-1973, escadrile americane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune au pierdut 26 de RA-5C, dintre care 18 au fost atribuite pierderilor de luptă. În același timp, mai multe mașini au ars sau s-au prăbușit, primind daune de luptă, dar au fost luate în considerare ca pierdute în accidente de zbor. Partea principală a fost doborâtă de tunuri antiaeriene, în timp ce fotografia rezultatele muncii grupurilor de grevă. Se crede că doi Vidzhelent au devenit victime ale sistemului de apărare aeriană, iar ultimul RA-5C, pierdut la 28 decembrie 1972, a fost interceptat de MiG-21.
La mijlocul anilor '60, a fost posibil să se rezolve multe probleme operaționale și să se crească fiabilitatea echipamentelor de la bord la un nivel acceptabil. Deși costul de funcționare al RA-5C era încă foarte mare, nu era nimic cu care să-l înlocuiască. Americanii sperau serios să apere Vietnamul de Sud cu ajutorul bombardamentelor masive, iar flota avea nevoie disperată de avioane de recunoaștere de mare viteză cu rază lungă de acțiune echipate cu cel mai avansat set de echipamente de recunoaștere. Avionul RA-5C, comandat în 1968, a devenit cel mai avansat și sofisticat dintre toate Vigilantes. Avionul de recunoaștere a punții cu rază lungă de acțiune a primit motoare cu turboreactor mai avansate R79-GE-10 cu o forță de ardere de 8120 kgf și un avionic modificat. În teorie, mașina actualizată trebuia să aibă indicele RA-5D, dar din motive politice, comanda a fost efectuată ca un nou lot de RA-5C. Noua modificare avea un potențial foarte ridicat, care nu a fost niciodată dezvăluit pe deplin. În timpul zborurilor de testare, aeronava a reușit să accelereze la 2,5M la altitudini mari și, în același timp, exista încă o rezervă de putere a motorului.
Războiul din Vietnam a devenit cântecul de lebădă al Vigelentei. La scurt timp după încheierea ostilităților, în 1974, a început dezafectarea RA-5C. Ultima croazieră a portavionului „Ranger” cu avioane grele de recunoaștere la bord s-a încheiat în septembrie 1979. Deși cercetașii cu rază lungă de acțiune ar fi putut servi cel puțin încă 15 ani fără probleme, flota a decis să îi abandoneze din cauza costurilor de operare excesiv de mari. Motivul pentru acest lucru, destul de ciudat, a fost gradul prea ridicat de noutate tehnică, de fapt, avionul a fost distrus de dificultățile enorme în funcționarea sa, precum și de fiabilitatea redusă a sistemelor de la bord. În plus, datorită greutății excesiv de mari, caracteristicile de decolare și aterizare ale Vidzhelentului au lăsat mult de dorit, motiv pentru care catapultele și aerofinatorii lucrau la limita capacităților lor. Pierderile RA-5C s-au ridicat la 2,5% din toate pierderile de luptă ale marinei SUA în timpul războiului din Asia de Sud-Est. În același timp, bombardierele pe bază de transport A-5A și avioanele grele de recunoaștere RA-5C au avut o rată de accidente deprimantă. În accidente și dezastre, au fost pierdute 55 de avioane din 156 construite. Șase mașini au fost pierdute în timpul zborurilor de testare, restul au fost pierdute în timpul operațiunii de zbor. Din toate cele spuse, putem concluziona că o aeronavă remarcabilă în ceea ce privește datele sale de zbor, echipată cu cele mai avansate echipamente electronice de la acea vreme, s-a dovedit a fi de puțin folos pentru operarea zilnică în unitățile de luptă.
În ansamblu, încercarea amiralilor americani de a atribui sarcini nucleare strategice aeronavelor cu transportator nu a avut succes. Din motive obiective, numărul transportatorilor strategici pe bază de transportatori a fost mic, iar șansele lor de a pătrunde în obiecte adânci pe teritoriul URSS în anii 50-60 s-au dovedit a fi chiar mai mici decât cele ale bombardierelor forțelor aeriene americane: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress și Convair B-58 Hustler. Adoptarea de rachete balistice intercontinentale și submarine nucleare cu rachete balistice la bord a pus efectiv capăt viitorului bombardierelor strategice bazate pe transportatori. Drept urmare, aeronavele construite au fost reorientate către soluția misiunilor de atac tactice sau au fost transformate în cercetași, realimentatoare și blocaje. În același timp, toate avioanele de luptă americane, de la pistonul A-1 Skyraider la modernul F / A-18E / F Super Hornet, au fost adaptate pentru a livra arme nucleare. Această circumstanță, luând în considerare posibilitatea realimentării în aer, a făcut posibilă rezolvarea nu numai a sarcinilor nucleare tactice, ci și strategice.
La sfârșitul anilor 40, din ordinul Marinei, a fost dezvoltată o versiune atomică a Skyraider cu denumirea AD-4B. Această aeronavă putea transporta bombe atomice Mark 7. Bomba nucleară Mark 7, creată în 1951, avea o rază de acțiune de 1-70 kt. Masa totală a bombei, în funcție de tipul de încărcare nucleară, a variat între 750 și 770 kg. Pentru prima dată în istorie, dimensiunile și greutatea bombei au făcut posibilă livrarea ei cu aeronave tactice. O bombă și două rezervoare de combustibil exterioare de 1136 litri fiecare au fost considerate o sarcină tipică pentru un avion de atac „atomic”.
Cu bomba atomică Mark 7, autonomia de luptă a AD-4B era de 1.440 km. Principala tehnică de bombardare a fost căderea dintr-un pitch-up (piloții au numit această tehnică „buclă de sinucidere”. Traiectoria balistică a zburat spre țintă, iar aeronava de atac în acel moment făcea deja o lovitură de stat și scăpa la viteză maximă. Astfel, pilotul a avut ceva timp de rezervă pentru a scăpa de țintă și a avut șansa de a supraviețui exploziei.
La sfârșitul anilor 1940, a devenit clar că motorul cu piston Skyrader nu va putea concura cu avioanele cu reacție în viteza de zbor. În acest sens, aeronava de atac cu jet de punte Douglas A4D Skyhawk (după 1962, A-4) a fost inițial concepută ca un suport pentru bomba Mark 7, care a fost suspendată sub pilonul central.
În anii '60, obișnuitele antrenamente de luptă ale avioanelor cu armă nucleară bazate pe transportatori erau obișnuite. Cu toate acestea, după mai multe situații de urgență, timp în care armele nucleare au fost deteriorate sau pierdute. Așadar, pe 5 decembrie 1965, în Oceanul Pacific de lângă Okinawa, un avion de atac A-4 Skyhawk nesigurat cu o bombă nucleară tactică de la portavionul USS Ticonderoga (CVA-14) s-a rostogolit în apă și s-a scufundat la o adâncime de aproximativ 4900 metri. Ulterior, au refuzat să zboare cu arme nucleare la bord și au folosit modele de masă inertă și de dimensiuni pentru antrenament.
Ulterior, avioanele de atac și avioanele de luptă americane au primit mai multe tipuri de bombe nucleare și termonucleare, inclusiv clasa megaton. Descrierea tuturor munițiilor „speciale” pentru aeronave utilizate în marina SUA ar fi prea consumatoare de timp și obositoare pentru majoritatea cititorilor. În acest sens, ne vom concentra pe cel mai modern transportator american, cu sediul în transportator Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Această aeronavă, o dezvoltare ulterioară a Hornetului F / A-18C / D, a intrat în serviciu cu Marina SUA în 1999. În prezent, acești luptători versatili și de mare succes stau la baza puterii de luptă a aviației bazate pe transportatorul US Navy. În ceea ce privește armele nucleare, americanii au puțină alegere astăzi. Dintre bombele cu cădere liberă, care sunt potrivite pentru livrarea de către avioane tactice și bazate pe transportoare, doar bombele termonucleare ale familiei B61 au rămas în arsenalul nuclear.
Bomba are un corp metalic sudat, lung de 3580 mm și lățime de 330 mm. Greutatea majorității B61 este de 330 kg, dar poate varia în funcție de modificarea specifică. Când este aruncată dintr-o aeronavă tactică sau bazată pe transportator, bomba este echipată cu o parașută de frânare din nylon-kevlar. Este necesar pentru a acorda timp ca aeronava transportatoare să părăsească în condiții de siguranță zona afectată. În prezent, sunt în funcțiune oficial bombele următoarelor modele: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. În același timp, B61-7 este destinat utilizării bombardierelor strategice, iar B61-10 este retras în rezervă. Ultima 11-a, cea mai modernă modificare cu o greutate de aproximativ 540 kg a fost pusă în funcțiune în 1997. Conform informațiilor publicate în surse deschise, aproximativ cincizeci de B61-11 au fost colectate în total. Cea mai mare greutate a ultimei modificări seriale în comparație cu cele anterioare este explicată de corpul puternic și gros al bombei, conceput pentru a se scufunda într-un teren solid pentru a distruge ținte bine fortificate situate sub pământ: silozuri de rachete, posturi de comandă, arsenale subterane etc. În ceea ce privește eficacitatea sa în cazul aplicării în adăposturi subterane, o explozie B61-11 cu o capacitate de până la 340 kt este echivalentă cu o încărcare de 9 Mt detonată la suprafață fără îngropare. Dar, în funcție de misiunea de luptă, siguranța poate fi instalată pentru sablare sau aer. Există informații neconfirmate că puterea de încărcare a modelului B61-11 poate fi modificată treptat în intervalul de la 0,3 la 340 kt. În prezent, americanii declară că toate armele nucleare tactice în serviciu cu forțele navale sunt stocate pe coastă. Cu toate acestea, dacă este necesar, poate fi implementat rapid pe suport operațional.
