URSS / Rusia
În țara noastră, lucrările de instalare a radarelor pe avioanele de luptă au început în perioada pre-război. Cu toate acestea, realizarea nevoii de aeronave de patrulare radar nu a venit imediat, iar primele stații erau destinate exclusiv căutării bombardierilor inamici noaptea. În prima jumătate a anului 1941, un prototip al primului radar aerian rus, numit „Gneiss-1”, a fost creat la Institutul de cercetare al industriei radio. Această stație de 10 kW care funcționa în gama de frecvențe de 200 MHz era încă foarte imperfectă. Deoarece greutatea echipamentului radar se apropia de 500 kg, instalarea sa pe un luptător cu un singur motor a fost exclusă. S-a decis instalarea unui radar cu antene externe de tip „canal de undă” pe avioanele bimotor Pe-2 și Pe-3.
Dispozitivul pentru afișarea informațiilor radar („marker circular”), care făcea posibilă determinarea distanței față de țintă și poziția acesteia, și operatorul, la a cărui dispoziție se aflau comenzile stației radar, era plasat în cabina navigatorului. Partea hardware a luat locul operatorului radio-tunar. În vara anului 1942, testele de stat ale versiunii îmbunătățite a „Gneiss-2” au avut loc pe avionul Pe-2. Deși stația a refuzat la fiecare 5-6 zboruri, testele sale au fost considerate reușite.
Set de echipamente radar "Gneiss-2"
O țintă de tip bombardier cu o altitudine de zbor de cel puțin 2000 de metri ar putea fi detectată într-un sector de aproximativ 110 ° la o distanță de 300-3500 m cu o precizie de ± 5 ° în coordonate unghiulare. Testele militare ale Pe-2 cu un radar au avut loc în iarna anului 1943 în Corpul 2 de Apărare Aeriană al Gărzilor de lângă Leningrad, după care a început producția în serie a stației. În timpul războiului, industria a produs 320 de seturi de echipamente radar Gneiss-2. O serie de surse spun că luptătorii grei cu radare au fost folosiți la Stalingrad împotriva avioanelor de transport germane, care furnizau trupele germane înconjurate, dar, din păcate, rezultatele muncii de luptă a luptătorilor echipați cu radare nu au putut fi găsite.
Pe-2 cu radar „Gneiss-2”
În 1943, a fost creată o versiune îmbunătățită a „Gneiss-2M”, pe care, pe lângă îmbunătățirea fiabilității, a devenit posibilă detectarea țintelor de suprafață. În plus față de aeronavele produse pe plan intern, americanul Douglas A-20G Boston, furnizat în baza Lend-Lease, a fost echipat cu radare. În comparație cu mașinile lui Petlyakov, Bostonii au avut performanțe de zbor mai bune, iar la sfârșitul anului 1943 pe A-20G s-au format două regimente de luptători cu rază lungă de acțiune.
A-20G
Avioanele cu radare Gneiss-2 au fost folosite și în timpul războiului în regimentele de aviație cu torpile miniere pentru a detecta navele inamice noaptea. Aceștia erau atât Bostons, cât și torpedoarele rusesti Il-4T. Pe Ila, antena de transmisie a fost montată în locul mitralierei de arc ShKAS, antenele externe de recepție au fost plasate de-a lungul laturilor fuselajului. Operatorul radar s-a așezat în locul operatorului radio, datorită căruia capacitățile defensive ale Il-4T cu radarul s-au redus semnificativ. În plus, cu un domeniu de detectare redus, stația, care nu funcționa foarte fiabil, necesita o întreținere și o reglare calificate. Toate acestea au depreciat în mare măsură capacitatea de a căuta ținte noaptea și, prin urmare, echipajele Ilov au perceput noua tehnologie fără entuziasm.
Crearea unui sistem de patrulare cu radar aerian în SUA a început la mijlocul anilor 50, când forțele de apărare aeriană ale URSS au trebuit să împingă înapoi linia de detectare a bombardierelor inamice, asigurând astfel notificarea în timp util și desemnarea țintei pentru sistemele de apărare aeriană și interceptori. Aceasta se referea în primul rând la regiunile nordice ale părții europene a URSS. În același timp, în Uniunea Sovietică, spre deosebire de Forța Barieră a SUA, avioanele de radar cu rază lungă de acțiune nu au fost niciodată considerate principalul mijloc de detectare a țintelor aeriene.
Primul avion sovietic AWACS trebuia să fie creat pe baza bombardierului Tu-4 cu rază lungă de acțiune, dar lucrurile nu au progresat dincolo de proiecte. Ulterior, bombardierul Tu-95 cu rază lungă de acțiune, care a fost pus în funcțiune în 1956, a început să fie considerat platforma de bază. Cu toate acestea, după analizarea opțiunilor pentru echipamentele radar de aviație, pe care industria radio-electronică sovietică le-ar putea crea rapid, aceasta a fost abandonată. Fuzelajul bombardierului era prea îngust pentru a găzdui un complex radar voluminos pe dispozitive de vid, echipamente de comunicații, locuri de muncă și zone de odihnă pentru operatori. În acest caz, URSS pur și simplu nu avea o platformă de aviație adecvată pentru radare puternice proiectate conform standardelor terestre.
În acest sens, în special pentru utilizarea pe o aeronavă AWACS pe baza radarului P-30, până în 1960, a fost creat un radar aerian „Liana” cu caracteristici de greutate și dimensiune acceptabile. Conform datelor declarate de dezvoltatori, radarul cu o antenă care se rotește într-un plan orizontal ar putea, în funcție de înălțime și dimensiune, să detecteze ținte de aer cuprinse între 100 și 350 km și ținte de suprafață mari, până la 400 km. Stația a fost creată inițial ca parte a complexului aerian. Prelucrarea datelor primare a fost efectuată pe un computer de bord. Transmiterea informațiilor radar primite urma să fie efectuată în formă criptată de echipamente de telecodificare către punctele de control la sol situate la o distanță de până la 2000 km. Avionica a inclus și o stație electronică de recunoaștere capabilă să detecteze un radar de funcționare la o distanță de până la 600 km.
Proiectarea radomei antenei radar a avionului Tu-126
La rândul lor, specialiștii biroului de proiectare Tupolev au decis să proiecteze un sistem radar bazat pe pasagerul recent creat Tu-114, care a fost o dezvoltare a bombardierului Tu-95. Spre deosebire de „strămoșul” său, Tu-114 avea un diametru și un volum mai mare al cabinei sub presiune. În același timp, a fost posibil să se rezolve problemele: amplasarea echipamentelor, asigurarea răcirii unităților individuale, posibilitatea inspecției și reparării echipamentelor. La bord era spațiu pentru două schimburi de operatori și tehnicieni, locuri pentru odihnă și masă. În comparație cu autoturismul, spațiul intern al aeronavei AWACS a suferit o rearanjare și a fost împărțit într-un număr mai mare de compartimente. Numărul ferestrelor a fost redus semnificativ. În loc de cea obișnuită, au folosit sticlă specială de plumb, care a fost dictată de necesitatea de a implementa măsuri de protecție împotriva radiațiilor de înaltă frecvență. În caz de urgență, echipajul ar putea părăsi aeronava printr-o trapă specială în podeaua primului compartiment, precum și prin nișa suportului trenului de aterizare frontal în poziție extinsă, care nu a fost prevăzută pentru pasager. avion de pasageri. Motoarele au rămas aceleași - 4 turbopropulsoare NK-12M.
Au apărut mari dificultăți cu amplasarea antenei radar în formă de disc, care se rotește cu o viteză de 10 rpm, pe un stâlp cu o înălțime de 2,6 metri. Pentru aceasta, a trebuit creat un rulment unic cu un diametru de 1200 mm. Pentru a compensa perturbările introduse de antenă cu un diametru de 11 metri, a fost fixată o crestă suplimentară a chilei de pe o suprafață mare sub fuselajul din spate.
Tu-126
Primul zbor al experimentului Tu-126 a avut loc pe 23 ianuarie 1962. În noiembrie 1963, fără a aștepta rezultatele testelor, aeronava a fost lansată în serie. Adoptarea oficială a Tu-126 AWACS a avut loc în aprilie 1965. În același an, Forțele Aeriene au început să primească vehicule de producție.
În total, ținând cont de prototip, au fost construite nouă Tu-126 până în 1967. Avioanele de serie, pe lângă echipamentele de alimentare cu combustibil în zbor, s-au deosebit de prima copie în compoziția echipamentului de comunicații și ejectarea automată a reflectoarelor dipol. Pe ultimele trei aeronave, stația REP SPS-100 „Reseda” a fost instalată în secțiunea de coadă alungită. Pentru a determina locația aeronavei de către soare, a fost utilizat orientatorul stea-solar BTs-63. Capetele optice ale acestui dispozitiv erau amplasate într-un carenaj, care ieșea ca o mică cocoașă deasupra primului compartiment.
O aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 171.000 kg ar putea rămâne în aer fără să realimenteze 11 ore. Durata zborului cu un realimentare a crescut la 18 ore. La o altitudine de 9000 de metri, viteza maximă a fost de 790 km / h. Viteza de croazieră - 650-700 km / h. Plafonul de serviciu este de 10.700 de metri. Echipajul aeronavei a fost împărțit în grupuri de inginerie de zbor și radio. Grupul de zbor era format din doi piloți, doi navigatori, un operator radio și un inginer de zbor. Al doilea grup a fost format dintr-un ofițer vizat, patru operatori și un specialist în repararea echipamentelor radio. În timpul zborurilor lungi, echipajele erau dublate și lucrau în schimburi. În total, 24 de persoane ar putea fi la bord.
Informațiile primite au fost transmise prin intermediul telecomunicațiilor închise către centrele radio de lângă Arhanghelsk și Severomorsk, apoi către postul central de comandă al apărării aeriene a URSS. Prin radio, a fost posibil să se transmită simultan coordonatele a 14 ținte aeriene. În etapa de proiectare, a fost planificată asocierea echipamentului de transmisie a datelor cu sistemul automat de desemnare a țintei interceptorilor cu rază lungă de acțiune Tu-128. Cu toate acestea, nu a fost posibilă aducerea echipamentului în stare de funcționare, iar îndrumarea a fost efectuată numai în modul manual - 10 luptători pentru 10 ținte.
Condițiile de lucru ale personalului tehnic de zbor și radio de pe Tu-126 au fost foarte dificile. Radiațiile de înaltă frecvență au avut un efect dăunător asupra sănătății echipajului. Datorită zgomotului puternic, operabilitatea operatorilor a scăzut după 3-4 ore. Oamenii au fost nevoiți să stea mult timp într-o „cutie metalică” cu izolație termică și fonică slabă sub influența câmpurilor electromagnetice puternice. Atunci când zboară în latitudini mari, echipajul a îmbrăcat costume speciale de cauciuc marin, care i-au protejat de hipotermie în apă înghețată.
După ce au fost puse în funcțiune, serialul Tu-126 a intrat în a 67-a escadronă de aviație AWACS separată la aerodromul Siauliai (în Lituania). După punerea în funcțiune a avioanelor de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Tu-95RT, sarcina de monitorizare a zonei de apă de mare de la echipajele Tu-126 a fost eliminată. Activitatea principală a echipajelor a fost detectarea și îndrumarea țintelor aeriene și efectuarea recunoașterii electronice. Tu-126 nu a efectuat o luptă constantă non-stop în aer, deși au existat întotdeauna avioane pregătite pentru plecare.
Cel mai adesea, radar și recunoașterea electronică au fost efectuate în apele Kara, Barents și Marea Baltică, în vecinătatea insulelor Gotland, Franz Josef Land, Bear și arhipelagului Novaya Zemlya. Uneori, zborurile au fost efectuate „după colț” - de-a lungul coastelor nordice și nord-vestice ale Norvegiei. Taxa de luptă a aeronavelor în nord a fost efectuată în interesul a 10 armate separate de apărare aeriană ale URSS, iar Severomorsk și Olenegorsk au fost adesea folosite ca aerodromuri de taxă de luptă. Uneori Tu-126 croaziera de-a lungul granițelor vestice ale URSS până la Marea Neagră. Tot în timpul exercițiilor, aeronavele AWACS au zburat în partea de est a țării. Patrulele au fost efectuate la o altitudine de 7500-8000 de metri. Durata obișnuită a raidului a fost de 8-9 ore.
Există cazuri în care avioanele au zburat în spațiul aerian al mai multor țări scandinave și chiar al Marii Britanii. S-au întâlnit în mod repetat peste mare cu grupuri americane de grevă pentru portavioane.
Aeronava, care a primit denumirea NATO „Moss” (eng. Moss), a atras un interes deosebit. Capacitatea de a sta în aer mult timp, un carenaj cu o antenă rotativă de 11 metri, radiații puternice de înaltă frecvență de la radar și comunicații radio intensive cu puncte de control la sol au mărturisit că Uniunea Sovietică a reușit să creeze o mașină, care nu a avut analogi în Occident până în 1977. Pe lângă interesul serviciilor de informații occidentale, cumpărătorii străini de arme sovietice erau interesați activ de aeronava AWACS. Deci, potrivit unor surse americane, reprezentanții indieni au venit cu o propunere de a închiria Tu-126 în timpul confruntării armate cu Pakistanul din 1971.
Din prima jumătate a anilor 70, echipajele Tu-126 au trebuit să îndeplinească misiuni foarte riscante. Întrucât aviația NATO, în legătură cu întărirea apărării aeriene sovietice, a trecut la zboruri la altitudine mică, avioanele AWACS au coborât la o altitudine de 600 de metri. Acest lucru trebuia făcut pentru a vedea și urmări în mod constant ținte care zboară deasupra orizontului. În același timp, intervalul de detectare și timpul petrecut de Tu-126 în aer au fost reduse semnificativ. Din fericire, timp de 20 de ani de serviciu, nu s-a produs niciun dezastru, deși au existat condiții prealabile pentru acest lucru. Deci, în iunie 1981, din cauza acțiunilor incorecte ale piloților, Tu-126 a intrat într-o scufundare și aproape sa prăbușit. Aeronava a fost nivelată la o altitudine de aproximativ 2000 de metri. La întoarcerea lor, echipajul a încercat să ascundă ceea ce se întâmplase, dar în partea de sus a părții medii a fuselajului, din cauza supraîncărcării, s-a format o deformare permanentă a pielii în formă de ondulat, iar acest avion nu a mai zburat.
Operațiunea Tu-126 a continuat până în 1984. Primul prototip a luat cel mai lung zbor până în 1990. Această mașină, transformată într-un laborator de zbor, a fost utilizată pentru a testa radarul Shmel pentru aeronava A-50 AWACS și un model al carenajului radar pentru aeronava A-50M AWACS. Niciun Tu-126 nu a supraviețuit până în zilele noastre, la începutul anilor '90 erau „dispăruți” fără milă.
Primul prototip pe care au fost testate radarele Liana și Bumblebee
Atunci când se evaluează eficacitatea de luptă a Tu-126, ar trebui să se țină seama de faptul că condițiile de operare ale operatorilor au influențat direct nivelul principalelor caracteristici: acuratețe, productivitate, precum și timpul necesar pentru „legarea” pistei țintă și urmărirea sa stabilă. Detectarea țintei a fost efectuată vizual pe ecranele indicatorilor unei vizualizări circulare, iar îndepărtarea și corectarea coordonatelor a fost efectuată folosind „joystick-uri” destul de primitive. Acum este la dispoziția operatorilor de sisteme radar, există echipamente pentru detectarea automată a țintei și determinarea coordonatelor acestora, ceea ce face posibilă furnizarea atât a performanței cât și a preciziei necesare, iar apoi aceste sarcini au fost rezolvate mai ales manual. Sistemul slab de selectare a țintei nu a permis detectarea pe fundalul pământului. În același timp, datorită utilizării unui val de lucru relativ lung, a fost posibil să se vadă ținte pe fundalul mării la distanțe de cel puțin 100 km.
Deja în anii '70, armata nu era mulțumită de performanța procesării și transmiterii datelor radar și de imposibilitatea de a le transmite direct către interceptori și posturi de comandă de apărare aeriană. La sfârșitul anilor '60 - mijlocul anilor '70, în majoritatea caracteristicilor modelului Tu-126, aeronavele americane AWACS ES-121 Warning Star erau superioare, cu excepția echipamentului pentru transmiterea datelor către punctele de la sol și interceptori. În același timp, Forțele Aeriene și Marina SUA au operat de aproximativ 20 de ori mai mult decât UE-121.
Deoarece Tu-126 a devenit primul avion AWACS cu o antenă radar rotativă în formă de disc, adesea de la oameni care nu sunt familiarizați cu istoria dezvoltării tehnologiei aeronautice, se poate auzi părerea că Statele Unite au copiat această schemă dintr-un Mașină sovietică. De fapt, experimentatul WV-2E (EC-121L) cu radarul AN / APS-82 a decolat la mijlocul anului 1957, adică cu mai mult de 4 ani mai devreme decât Tu-126 din URSS. Și, deși această aeronavă nu a fost construită în serie din cauza lipsei de radar, rezultatele obținute au fost folosite ulterior pentru a crea E-2 Hawkeye și E-3 Sentry. La sfârșitul anilor 70, după apariția aeronavei AWACS și a E-3A Sentry a sistemului AWACS, americanii au preluat conducerea. Capacitățile primului E-3A de a detecta ținte pe fundalul suprafeței subiacente, precum și pe Tu-126, erau departe de a fi necesare, iar această problemă a fost rezolvată cu succes numai după o îmbunătățire radicală a AN / APY- 1 radar și calculatoare de prelucrare a datelor.
Pentru industria aviatică sovietică și industria radio-electronică, crearea unei aeronave AWACS cu sistemul radar Liana a fost o realizare remarcabilă. În ciuda mai multor neajunsuri, nu se poate spune că prima clătită a ieșit cocoloasă, iar Tu-126, lansat în producția de masă la mijlocul anilor '60, a îndeplinit pe deplin cerințele. Deși, desigur, echipamentul aeronavei nu a fost ideal, iar apoi s-a acordat puțină atenție ergonomiei și condițiilor de viață din aviația militară. Nu degeaba spunea Carta despre greutăți și greutăți.
Ținând cont de faptul că în anii 60 și 70, aviația militară și electronica s-au dezvoltat într-un ritm foarte ridicat, potențialul stabilit în timpul creației a făcut posibilă funcționarea activă a Tu-126 timp de 20 de ani. Dar deja la începutul anilor 70 a devenit clar că Liana începea să devină învechită. Chiar în acest moment, aviația de luptă a unui potențial inamic, bazându-se pe experiența conflictelor locale, a trecut la zboruri de joasă altitudine. Principalul dezavantaj al radarului era incapacitatea de a vedea ținte pe fundalul pământului. De asemenea, echipamentele pentru procesarea și transmiterea automată a datelor au necesitat îmbunătățiri. Nu se poate spune că conducerea și proiectanții militari sovietici nu au înțeles necesitatea creării de noi sisteme radar de avertizare timpurie bazate pe platforme moderne de aeronave. La scurt timp după începerea construcției în serie a Tu-126, a apărut întrebarea cu privire la modernizarea acestuia. Din 1965, o serie de organizații de cercetare au lucrat la crearea de radare capabile să observe în mod stabil armele de atac aerian pe fundalul pământului. Pe baza rezultatelor cercetării, în 1969 NPO Vega a început să dezvolte un nou complex radar „Shmel”. Noi sisteme de contramăsuri electronice, un repetor și echipamente de comunicații spațiale aveau să fie combinate cu acesta.
Deoarece pasagerul Tu-114 a fost întrerupt până atunci, antisubmarinul Tu-142 a fost considerat o platformă. Cu toate acestea, calculele au arătat că este imposibil să se acomodeze toate echipamentele necesare și să se asigure condiții normale de lucru pentru un echipaj mare din acest vehicul.
În 1972, pasagerul Tu-154 a început să efectueze zboruri regulate, această mașină, din punct de vedere al volumelor interne, a îndeplinit pe deplin cerințele. Pentru răcirea echipamentului în versiunea de aeronave AWACS, a fost prevăzută o admisie mare de aer în partea superioară a fuselajului.
Aspect estimat al aeronavei AWACS pe baza Tu-154B
Cu toate acestea, un studiu detaliat al proiectului a arătat că raza de zbor a Tu-154B în această configurație nu ar depăși 4500 km, pe care armata le-a considerat insuficiente, iar lucrările la această versiune a aeronavei de avertizare timpurie au fost oprite.
Întrucât „Bumblebee” nu putea fi încrucișat cu vehiculele civile sau militare existente, Tupolev Design Bureau a început să lucreze la proiectarea unui avion fundamental nou Tu-156 cu o durată lungă de zbor, special conceput pentru a fi folosit ca pichet radar aerian.
Model de aeronavă AWACS Tu-156
Extern, aeronava cu patru motoare D-30KP seamănă puternic cu E-3A Sentry. Datele de proiectare erau, de asemenea, foarte apropiate de mașina americană. La o viteză de croazieră de 750 km / h, aeronava trebuia să fie în aer fără să realimenteze mai mult de 8 ore. Durata zborului de realimentare trebuia să ajungă la 12 ore. Dar această mașină promițătoare exista doar pe hârtie, trebuia totuși să fie încorporată în metal și testată. Chiar și în vremurile sovietice, când ritmul dezvoltării tehnologiei era mult mai mare, acest lucru necesita cel puțin 5 ani. În acest sens, pentru complexul radar „Shmel” a trebuit să caute alte opțiuni.
