În ciuda eforturilor depuse în Uniunea Sovietică, nu a fost posibilă aducerea la producția de masă a aeronavelor bazate pe transportatorul AWACS. După prăbușirea URSS, din cauza lipsei permanente de bani pentru cheltuielile de apărare, acest subiect nu a mai fost returnat „noii” Rusii. Elicopterele marine cu radar puternic complet au fost considerate ca o alternativă ieftină. Deși este corect să spunem imediat că, în ceea ce privește capacitățile lor: distanța de detecție, altitudinea, viteza și durata zborului, aeronavele cu aripi rotative sunt în orice mod inferioare aeronavelor de patrulare radar bazate pe transportator.
Prima încercare de a crea un "pichet radar" pentru elicopter Yak-24R în URSS a fost făcută în 1957. Elicopterul Yak-24, pe care s-a decis instalarea unui radar cu antenă într-un mare carenaj ventral, a fost construit conform schemei „mașinii zburătoare”, care este rară pentru țara noastră. Producția în serie a transportului și a pasagerilor Yak-24 a început în 1955. Elicopterul, realizat conform unei scheme longitudinale cu două șuruburi, era echipat cu două motoare cu piston ASh-82V și putea atinge o viteză maximă de 175 km / h și putea transporta 30 de pasageri. Gama de zbor cu sarcină maximă - 255 km. La momentul creării sale, acesta era cel mai mare elicopter sovietic de ridicare. Yak-24 a fost în producție în serie din 1956 până în 1958. În acest timp, au reușit să construiască 40 de mașini.
Yak-24R
În plus față de carenajul ventral al antenei radar, puntile alungite ale trenului de aterizare au devenit o altă diferență externă a Yak-24R. Scopul principal al primului elicopter sovietic AWACS bazat pe aerodromuri terestre a fost să caute submarine și nave inamice în zonele de coastă. Pe lângă navele de la suprafață, radarul trebuia să vadă periscopurile submarinelor. La o altitudine de 2500 de metri, conform datelor proiectate, radarul ar putea detecta ținte aeriene la o distanță de 150 km.
Cu toate acestea, după retragerea Yak-24 din producție, programul pentru crearea Yak-24R a fost restrâns. Poate că decizia de a pune capăt construcției Yak-24R a fost influențată de experiența americană de testare a elicopterului Sikorsky HR2S-1W AWACS cu radarul AN / APS-20, care a fost creat din ordinul US ILC. Motivul refuzului Corpului de Marină de la elicopterele AWACS a fost funcționarea nesigură a radarului, datorită efectului puternic al vibrațiilor și a timpului scurt al patrulelor de luptă. Merită spus că una dintre problemele Yak-24 a fost, de asemenea, vibrațiile puternice. În plus, crearea unei stații radar compacte și cât mai ușoare posibil, dar în același timp, pe o bază de elemente tubulare, în a doua jumătate a anilor 50 pentru industria radio-electronică sovietică a fost o sarcină foarte dificilă.
Primul elicopter sovietic de patrulare radar bazat pe transportor a fost Ka-25Ts. Acest vehicul, conceput pentru a detecta ținte de suprafață și pentru a elibera desemnarea țintei pentru sistemele antirachetă ale navelor de croazieră sovietice, a fost pus în funcțiune la sfârșitul anului 1971. Au fost construite în total 50 de elicoptere de acest tip, operațiunea lor în Marina a continuat până la mijlocul anilor '90.
Ka-25Ts
Elicopterul de recunoaștere a radarului Ka-25Ts și desemnarea țintei s-au diferit de racheta antisubmarină Ka-25PL în prezența unui radar circular în conul nasului și a unui sistem automat de transmisie a datelor. În loc de ansambluri de suspensie pentru armele antisubmarine, în acest loc au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil. Pentru a exclude umbrirea radar, picioarele trenului de aterizare sunt retractabile. Pentru efectuarea operațiunilor de căutare și salvare, un troliu este montat la bord.
Sistemele care au făcut parte din complexul de recunoaștere și desemnare a țintei „Succes” elicopter au făcut posibilă efectuarea de patrulare radar, desemnarea țintei și retransmiterea datelor la o distanță de până la 250 km. Elicopterul a fost capabil să patruleze o oră la o distanță de până la 200 km de nava de origine. Radarul de la bord a detectat ținta, iar informațiile au fost transmise navei utilizând un sistem automat de transmisie a datelor. Pe baza informațiilor primite de la Ka-25Ts cu privire la locația și cursul țintei de la nava transportoare, rachetele anti-navă au fost lansate. Elicopterele Ka-25T se bazau pe crucișătoarele din proiectul 58, pe crucișătoarele care transportau avioane din proiectul 1143 și pe navele mari antisubmarine din proiectele 1134 și 1155. În același timp, puteau efectua recunoașterea și desemnarea țintelor pentru complexe de nave cu o rază de lansare de până la 500 km. Și, deși echipamentul de la bord al elicopterului nu era capabil de ghidare directă a rachetelor, informațiile transmise crucișătorului au făcut posibilă corectarea cursului sistemului de rachete anti-navă înainte ca ținta să fie capturată de căutător. După scoaterea din funcțiune a elicopterelor Ka-25Ts și a avioanelor de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Tu-95RT, care făceau parte din sistemul radar de identificare și recunoaștere a țintei maritime Uspekh, precum și în legătură cu încheierea operațiunii de recunoaștere spațială marină Legend și sistemul de desemnare a țintei, câțiva transportatori interni de rachete anti-navă cu rază lungă de acțiune au rămas fără mijloace externe de desemnare a țintei peste orizont.
Singurul tip de aeronave AWACS operate în prezent de flota noastră este elicopterul Ka-31. Această mașină, destinată inițial pentru a se baza pe nave, unde era imposibil să se utilizeze avioane AWACS pe punte, cum ar fi crucișătoarele de transport aeronave pr. 1123 și 1143, a fost construită pe baza elicopterului de transport și luptă Ka-29. În anii 1980, în URSS, aceasta a fost poate singura platformă pe baza căreia a fost posibil să se creeze relativ rapid un „radar zburător” pentru plasarea pe nave.
Sarcina principală a elicopterului AWACS, numită inițial Ka-252RLD, a fost de a detecta ținte aeriene de mare și de joasă altitudine, inclusiv rachete anti-nave. Lucrările la noua mașină au intrat în faza de implementare practică în 1985. Deoarece noul elicopter pentru avionică și scop a fost radical diferit de progenitorul Ka-29, a primit denumirea Ka-31.
Prototipul elicopterului AWACS Ka-31
Pentru a detecta ținte aeriene și de suprafață, Ka-31 a primit un radar de rază decimetrică. O antenă rotativă cu o lungime de 5,75 metri a fost plasată sub fuzelaj. Când nu este utilizată și în timpul aterizării, antena se pliază. Pentru ca șasiul să nu interfereze cu rotația antenei, acesta a fost finalizat: suporturile frontale sunt retrase în carenaje, iar spatele, suporturile principale, au primit un mecanism care le trage în sus. Alte diferențe semnificative față de Ka-29 au fost instalarea rezervoarelor de combustibil suplimentare în coturi extinse în spatele cabinei și a unei puternice unități de alimentare auxiliare TA-8K, lansată în timpul funcționării radarului.
Elicopterul cu o greutate maximă la decolare de 12.500 kg a dezvoltat o viteză maximă de 255 km / h. Raza maximă de zbor este de 680 km cu o durată de 2,5 ore. Patrularea este posibilă până la o altitudine de 3500 km. Echipaj - 3 persoane.
Complexul radio E-801 „Oko”, dezvoltat de NPO Vega, a făcut posibilă detectarea țintelor aeriene la o distanță de 100-150 km și a țintelor de suprafață de tip „barcă de rachete” la o distanță de 250 km, urmărind simultan 20 de ținte. Desigur, acești parametri nu au putut fi comparați cu datele de proiectare ale An-71 sau Yak-44. Dar, după cum știți, „pentru că nu au ștampilă - scriu simplu”. Cu absența completă a aeronavelor AWACS în aripa punții, relativ ieftină, deși nu îndeplinește toate cerințele, elicopterele Ka-31 au contribuit cumva la „privirea dincolo de orizont”.
Ka-31 a zburat pentru prima dată în 1987 și, până când URSS s-a prăbușit, finalizase programul de testare de stat. Producția sa în serie urma să se desfășoare la Kumertau Aviation Production Enterprise. Cu toate acestea, la fel ca în cazul modelelor An-71 și Yak-44, finanțarea pentru program a fost oprită. Retragerea pripită din flotă a croazierelor care transportă aeronave a proiectului 1143 și încetarea construcției de portavioane au dus la faptul că interesul clientului pentru Ka-31 a scăzut semnificativ. Datorită eforturilor experților de la Biroul de Proiectare Kamov, două prototipuri construite au trecut testele de stat, iar în 1995 elicopterul AWACS a fost totuși adoptat oficial de aviația marinei ruse. Dar, de fapt, a fost doar o formalitate, producția în serie a Ka-31 nu a început și două exemplare, care erau foarte uzate în procesul de testare, ar fi trebuit să se bazeze pe singurul portavion rus " Amiral al Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov ". În această privință, multora li s-a părut că, la fel ca multe alte programe de aviație sovietice, elicopterul AWACS „Kamov” a fost sortit uitării, dar această mașină a fost salvată prin ordinele de export.
La 20 ianuarie 2004, a fost semnat un acord de vânzare a crucișătorului care transporta aeronave pr. 1143.4 „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Gorshkov” către India. În același timp, a fost avută în vedere o modernizare pe scară largă a navei și dezmembrarea armelor neobișnuite pentru un portavion, pentru a elibera spațiu liber pentru plasarea la bord a unui număr mai mare de aeronave. Inițial, guvernul indian a luat în considerare opțiunea de a echipa aripa aeriană cu avioane de decolare și aterizare verticale, dar în timpul negocierilor a fost posibil să se ajungă la un acord cu privire la conversia navei într-un portavion cu drepturi depline pe baza acestuia supersonic MiG- 29K. În mod firesc, amiralii indieni au ridicat problema mijloacelor de patrulare radar pe distanțe lungi, dar complexul militar-industrial rus nu le-a putut oferi nimic altceva decât elicopterele Ka-31.
Ka-31 Marina indiană
Pentru echiparea aripii de punte a portavionului, care a primit numele „Vikramaditya” în marina indiană, și crearea unei rezerve, a fost semnat un contract pentru construirea a nouă Ka-31 în valoare totală de 207 milioane dolari, odată cu livrarea primului aeronave în 2004. În același timp, elicopterele au primit tehnologii radio actualizate și sisteme de zbor și navigație. Timp de 10 ani de operațiuni active în marina indiană, Ka-31 a reușit să se dovedească pozitiv. În viitor, India a comandat un lot suplimentar și repararea unora dintre elicopterele deja primite. În total, la începutul anului 2017, marina indiană avea 14 Ka-31. Se raportează că, pe lângă efectuarea unui sondaj radar, acestor elicoptere li se încredințează și sarcinile de recunoaștere electronică și blocare.
Conform datelor publicate de agenția de știri RIA Novosti, în 2007 s-a luat legătura cu furnizarea a 9 elicoptere Ka-31 către Marina PLA. Acestea erau destinate desfășurării pe primul portavion chinez „Liaoning” (fostul „Varyag”, cumpărat în Ucraina la prețul de fier vechi), nave de aterizare universale și distrugătoare.
În aprilie 2012, o aplicație pentru achiziționarea unui elicopter de patrulare radar Ka-31R a apărut pe site-ul de achiziții publice. Costul a fost de 406,5 milioane de ruble. Cu toate acestea, nu s-au putut găsi informații dacă acest contract a fost îndeplinit. În același timp, au apărut în rețea imagini ale noului elicopter AWACS, realizate în zona aerodromului Sokol din Nijni Novgorod. Elicopterul, echipat cu noul sistem radar L381, conceput pentru recunoașterea țintelor terestre, a efectuat zboruri de testare regulate. Acest complex a fost creat de SA „Centrul Federal de Cercetare și Producție” Institutul de Cercetări Științifice Nizhny Novgorod al Ingineriei Radio”.
Testele de zbor ale elicopterului cu numărul de coadă "231 alb" au început la sfârșitul anului 2004. Această mașină a fost re-echipată din prototipul elicopterului Ka-31 AWACS cu numărul de coadă "031 albastru". În materialele Kamov, elicopterul experimental apare sub denumirile: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV și Ka-35.
În 2008, Ministerul Apărării al Federației Ruse a semnat un contract cu OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise pentru construcția a două elicoptere. În august 2015, au fost publicate informații despre finalizarea cu succes a programului de testare de stat și adoptarea Ka-31SV în funcțiune.
În octombrie 2016, un elicopter AWACS rus cu numărul de coadă 232 albastru a fost văzut în Siria, în regiunea Latakia. Potrivit mai multor surse de autoritate, acesta este un elicopter Ka-31SV construit de la zero, care este testat în condiții de luptă.
Potrivit Military Balance 2016, există două Ka-31R în marina rusă, numărul și afilierea Ka-31SV fiind necunoscute. Se pare că Ministerul Apărării nu se grăbește să cumpere elicoptere AWACS în volume vizibile. Speră că numărul elicopterelor de patrulare radar din flotă va crește după încheierea contractului pentru UDC Mistral s-a dovedit a fi de nesuportat. Deși aceste mașini sunt semnificativ inferioare în ceea ce privește capacitățile lor față de sistemele radar existente A-50, avantajele Ka-31 sunt costul mult mai redus de construcție și exploatare și capacitatea de a se baza pe nave și pe șantiere mici.
Primul avion sovietic proiectat pentru recunoașterea prin radar a țintelor terestre a fost Il-20 cu sistemul radar Igla-1. Această aeronavă se bazează pe aeronavele de turboelicopter IL-18D utilizate pe scară largă. Testele noilor aeronave de recunoaștere au început în 1968. În plus față de un radar incoerent pentru supravegherea suprafeței pământului, cu o antenă într-un carenaj radio-transparent în formă de trabuc (lungime - aproximativ 8 m), aeronava transporta un set de camere și echipamente de recunoaștere care permiteau dezvăluirea locației și tipul de radare terestre și interceptarea comunicațiilor radio din gama VHF.
IL-20M
Echipamentul radar este montat în portbagajul din față. Camerele aeriene A-87P cu lentile sub perdele glisante au fost plasate de-a lungul părților laterale în două carenaje laterale în partea din față a fuselajului. În partea din spate a fuzelajului, în carenaje, există antene ale sistemului de recunoaștere electronică "Rhombus", concepute pentru a fixa radiația radar și a determina direcția spre sursă.
Stații de lucru ale operatorilor RTK pe avionul Il-20
În spatele aripii, în partea inferioară a fuselajului, au fost instalate antenele stației de informații radio Kvadrat, cu ajutorul cărora s-a efectuat o colecție mai detaliată de informații despre obiectele radioemise detectate. Deasupra părții frontale a fuselajului există antene ale sistemului de interceptare radio Vishnya. Echipamentul radar și de recunoaștere a fost deservit de 6 operatori.
În timpul testelor, au fost relevate o serie de neajunsuri, în special, militarii erau nemulțumiți de comoditatea operatorilor, plângerile erau cauzate de caracteristicile, fiabilitatea și mentenanța echipamentului. După eliminarea comentariilor și extinderea capacităților complexului radio-tehnic, aeronava a primit denumirea Il-20M. Pentru a crește fiabilitatea informațiilor, a fost introdus un mod în care informațiile au fost colectate simultan prin mai multe canale, ceea ce face posibilă creșterea fiabilității inteligenței. În carlinga din spate a aeronavei există un compartiment special izolat fonic cu scaune, bufet, toaletă și vestiar. Pentru o evacuare de urgență a Il-20M, este prevăzută o trapă de urgență, situată pe partea de tribord din spatele fuselajului. Pe aeronava Il-20M, numărul de angajați angajați în service RTK a crescut la 7 persoane, în total au fost locuri la bord pentru 13 persoane. Echipajul de zbor era format din doi piloți, un navigator, un operator radio și un inginer de zbor. Conform caracteristicilor sale, Il-20M era aproape de „strămoșul” său Il-18D. Cu o greutate maximă la decolare de 64.000 kg, ar putea acoperi o distanță de peste 6.000 km cu o viteză de croazieră de 620 km / h și să rămână în aer mai mult de 10 ore.
Construcția în serie a tuturor modificărilor modelului Il-20 a fost efectuată în perioada 1969-1974 la uzina din Moscova „Znamya Truda”, în total au fost construite aproximativ 20 de vehicule. În vremurile sovietice, acesta era unul dintre cele mai secrete avioane. Avioanele de recunoaștere nu au fost trimise pentru a combate regimentele sau escadrile aeriene de recunoaștere, ci au fost direct subordonate comandanților districtelor militare. În Occident, avionul a fost identificat abia în 1978, până în acel moment, nici în Statele Unite și nici în Europa nu existau avioane de recunoaștere cu radar cu aspect lateral care să se poată compara cu Il-20M.
În anii '70 și '80, aceste mașini au fost exploatate foarte activ și au participat la numeroase exerciții și au zburat de-a lungul granițelor țărilor NATO, RPC și Japonia. În timpul ostilităților din Afganistan, Il-20M, în timp ce pregătea mari operațiuni militare, a efectuat în mod repetat recunoaștere de-a lungul granițelor cu Iranul și Pakistanul și a realizat fotografii ale zonelor fortificate ale rebelilor. Avioanele Il-20M purtau adesea numerele standard de vopsire Aeroflot și numerele de înregistrare civilă.
După prăbușirea URSS, majoritatea avioanelor de recunoaștere Il-20M au rămas în Rusia, dar din cauza începutului „reformei” forțelor armate și a reducerii precipitate a cheltuielilor de apărare, a caducității și epuizării resurselor de echipamente speciale în a doua jumătate a anilor 90, multe mașini au fost blocate sau transformate pentru transportul de mărfuri și pasageri. Potrivit Military Balance 2016, Forțele Aerospatiale din Rusia dețin 15 avioane de recunoaștere Il-20M. Cu toate acestea, aceste date sunt mult supraestimate și, aparent, împreună cu cele care pot fi reparate, au existat mașini care erau „în depozitare” sau în reparație și convertite pentru alte sarcini.
În 2014, au apărut informații că Uzina de construcție a mașinilor experimentale Myasschev OJSC reechipa mai multe Il-20M. Vehiculele cu un nou complex radio-tehnic și care au fost supuse renovării au început să fie desemnate Il-20M1. Avioanele de recunoaștere modernizate, pe lângă RTK-ul modern, în locul camerelor A-87P învechite, au primit sisteme de supraveghere optoelectronice capabile să funcționeze pe întuneric.
După anexarea Crimeii și agravarea relațiilor cu Statele Unite, intensitatea zborurilor rusei Il-20M a crescut semnificativ. În 2015, interceptorii NATO s-au ridicat în mod repetat pentru a întâlni avioanele de recunoaștere aeriană rusești. Și Ministerul de Externe al Estoniei chiar a depus un protest pentru presupusa încălcare a frontierei aeriene.
La 30 septembrie 2015, forțele aerospațiale rusești au lansat o operațiune aeriană în Siria - prima campanie militară la scară largă în afara granițelor sale de la războiul din Afganistan. Grupul de aviație, format din aproape 50 de avioane de luptă și elicoptere la baza aeriană Khmeimim din provincia Latakia, a inclus și un avion de recunoaștere Il-20M1. Detaliile utilizării acestei mașini nu sunt dezvăluite, dar pe baza capacităților complexului radio-tehnic de la bord, se poate presupune că nu se efectuează doar recunoaștere radar și optoelectronică, ci și comunicații radio între militanți. interceptate, iar semnalele radio sunt transmise.
Pentru a înlocui vechiul Il-20, acum mai bine de 10 ani, a început crearea radarului Tu-214R și a aparatelor de recunoaștere radio-tehnice. Programul ROC „Fracțiunea 4” a fost aprobat de Ministerul Apărării al Federației Ruse în 2004. Contractul prevedea transferul a două prototipuri ale Tu-214R către client până la sfârșitul anului 2008. Cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea în istoria modernă a țării noastre, termenele au fost întrerupte. Primul cercetaș a decolat la sfârșitul anului 2009, abia în 2012 avionul a fost predat pentru teste de stat. Al doilea Tu-214R a început testarea în 2014. Eșecul livrării aeronavei Tu-214R a fost motivul unui proces îndelungat între Ministerul Apărării al RF și KAPO. Reclamantul a cerut să recupereze de la întreprinderea de construcție a aeronavelor Kazan 1,24 miliarde de ruble pentru întârzierea executării ordinului. Tribunalul arbitral a recunoscut revendicările ca fiind parțial justificate, dar a considerat că o parte din vina nu revine KAPO, ci altor organizații. Drept urmare, instanța a decis să plătească 180 de milioane de ruble.
Tu-214R la aerodromul Ramenskoye
Avionul complex de recunoaștere electronică și optică Tu-214R este construit pe baza avionului de pasageri Tu-214 și este echipat cu un complex radio MRK-411 cu stații radar laterale și rotunde cu AFAR fix de-a lungul părților din fața fuselajul. Conform datelor publicate în surse deschise, RTK permite recunoașterea radar a țintelor terestre la o altitudine de patrulare de 9-10 km la o distanță de până la 250 km. Este raportat că radarul este chiar capabil să vadă ținte „subterane”. În acest caz, cel mai probabil vorbim despre identificarea fortificațiilor camuflate sau despre capacitatea de a vedea vehicule blindate în caponiere. Complexul este, de asemenea, capabil să detecteze surse de emisii radio la o distanță de până la 400 km și să intercepteze comunicațiile radio.
În fotografia aeronavei, patru antene plate sunt vizibile de-a lungul părților laterale ale fuselajului, oferindu-i o vedere panoramică. În plus, un sistem de antenă mare este instalat în carenajul de sub secțiunea coadă a aeronavei.
Module de antenă ale complexului de inginerie radio MRK-411 al avionului Tu-214R
Tu-214R este, de asemenea, capabil să efectueze recunoașterea în domeniul vizibil și în infraroșu utilizând un sistem optoelectronic de înaltă rezoluție. În plus, T-214R poate fi folosit ca punct de comandă și control și pentru direcționarea armelor către țintele detectate. Transmiterea informațiilor despre ținte în timp real se realizează prin canale digitale de comunicații radio și prin satelit de mare viteză, cu păstrarea matricei de date primare de pe înregistrator.
La scurt timp după livrarea primului exemplar al Tu-214R către client, pe 17 decembrie 2012, a fost descoperit de Forțele de Auto-Apărare Aeriană Japoneze în spațiul aerian internațional peste Marea Japoniei. Aparent, avionul a fost supus testelor militare într-o situație reală, testând sistemul de apărare antiaeriană al Japoniei. După ce au fost puse în funcțiune, aeronavele au fost testate în timpul unor exerciții majore. În 2015, Tu-214R a zburat de-a lungul frontierei cu Ucraina. La mijlocul lunii februarie 2015, un Tu-214R a zburat de la aerodromul fabricii din Kazan la baza aeriană Khmeimim din Siria.
În prezent, Forțele Aerospațiale Ruse dețin două recunoașteri Tu-214R. După litigii privind întreruperile din industrie la datele de livrare, Ministerul Apărării a anunțat că nu va mai comanda acest tip de aeronavă. Această decizie a fost motivată de presupusul timp scurt pe care aeronava îl patrula. Conform acestui parametru, Tu-214R este într-adevăr inferior lui Il-20M. Dar datele de zbor ale aeronavei au fost convenite cu armata în 2004 și nu au cauzat plângeri atunci. Cel mai probabil, problema se află în costul ridicat al aeronavei, iar Ministerul Apărării încearcă să facă presiuni asupra producătorului în acest fel. În orice caz, avem o cerere uriașă de mașini din această clasă și nu se prevede nicio alternativă reală la Tu-214R în viitorul apropiat. În 2016, a devenit cunoscut faptul că la uzina de avioane Kazan numită după I. Gorbunov, se desfășoară construcția celui de-al treilea exemplar al Tu-214R.
De fapt, în ultimii 20 de ani, capacitățile noastre de recunoaștere aeronautică s-au deteriorat grav și acest lucru se aplică pe deplin și aeronavelor de recunoaștere radar. În vremurile sovietice, Forțele Aeriene și aviația navală operau aeronave de recunoaștere supersonice Tu-22R cu rază lungă de acțiune. Potrivit diverselor surse, au fost construite până la 130 de vehicule. Modificările aeronavelor Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM au diferit în ceea ce privește compoziția echipamentelor de recunoaștere la bord, a căror îmbunătățire a continuat până la mijlocul anilor '80.
Tu-22RDM
În plus față de recunoaștere cu ajutorul camerelor de zi și de noapte și a sistemelor radio pasive, puternicul radar Rubin-1M a fost folosit pentru a detecta ținte mari de mare și de sol, capabile să detecteze o țintă de tip crucișător la o distanță de până la 450 km. Această abilitate a fost cerută în special atunci când se pregătea un atac asupra escadrilelor americane de portavioane. În vremurile sovietice, acțiunile avioanelor - purtători de rachete anti-nave, erau asigurate de Tu-22R. Pentru aceasta, Marina dispunea de aproximativ 40 de avioane de recunoaștere supersonice. Versiunea târzie a aeronavei de recunoaștere modernizate Tu-22RDM a folosit radarul suspendat cu aspect lateral "Ram" M-202 cu rezoluție sporită și selecție de ținte în mișcare.
Pentru a înlocui Tu-22R învechit în 1989, a fost adoptat Tu-22MR cu geometrie variabilă a aripii, funcționarea aeronavei în unități de luptă a început în 1994. Această mașină, care a moștenit pe deplin toate avantajele transportatorului de rachete bombardier supersonic Tu-22M3, a fost destinată în primul rând să sprijine acțiunile aviației navale care transportă rachete Tu-22M3 și să efectueze recunoașterea la distanță.
Tu-22MR
Pe plan extern, Tu-22MR diferă de Tu-22M3 într-o gargrotă de chilă alungită, prezența unui carenaj ventral al containerului echipamentului de recunoaștere și al antenelor externe ale sistemelor de inginerie radio. Din păcate, nu a fost posibil să găsim informații mai detaliate despre capacitățile echipamentelor instalate pe Tu-22MR; sursele deschise spun doar că aeronava are un complex divers format din camere foto și recunoaștere optoelectronică, stații de detectare a surselor de emisii radio și sisteme puternice radare. Această aeronavă nu s-a răspândit; au fost construite în total 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Radarul Sablya-E cu aspect lateral a fost folosit pentru echiparea bombardierelor de recunoaștere supersonice MiG-25RBS. MiG-25RBSh a folosit radarul M-202 „Rampol”. Avioanele de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Tu-22RDM au fost în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse până în 1994, iar MiG-25RBSh a fost dezafectat în 2013.
În prima jumătate a anilor 70, a fost construit un număr limitat de Yak-28BI cu două locuri cu un radar cu aspect lateral "Bulat". Aeronava a fost destinată cartografierii terenului cu rezoluție înaltă, comparabilă cu o imagine fotografică. Cartarea a fost efectuată într-o bandă de 15 km lățime, în condiții de zbor direct la altitudini mici și medii cu viteză subsonică.
Deoarece MiG-25RBSh era foarte scump de operat și slab potrivit pentru zborurile la mică altitudine, armata și-a exprimat dorința de a obține o aeronavă de recunoaștere bazată pe bombardierul Su-24M din prima linie, care ar putea efectua nu numai fotografii aeriene, ci și recunoaștere radio și radar. În acest moment, forțele aerospațiale rusești au avioane de recunoaștere Su-24MR în prima linie. Mașinile acestei modificări au început să intre în trupe în 1985.
Su-24MR
Setul de echipamente de recunoaștere Su-24M include camere aeriene, precum și containere suspendate interschimbabile care găzduiesc echipamente de radio, infraroșu, de recunoaștere a radiațiilor și de scanare laser. Pentru a efectua o supraveghere radar a terenului, se utilizează un radar cu aspect lateral M-101 „Baionetă”. În teorie, Su-24MR ar trebui să ofere recunoaștere integrată în orice moment al zilei, cu transmiterea informațiilor pe un canal radio în timp real. Dar, în realitate, sistemul de transmitere a datelor la distanță în unitățile de luptă, de regulă, nu este utilizat. Adică, lucrarea se desfășoară în continuare la vechiul mod. După un zbor de luptă al unei aeronave de recunoaștere, blocurile de stocare și un film cu rezultatele fotografierii aeriene sunt trimise spre decriptare, ceea ce înseamnă o pierdere de eficiență și o posibilă ieșire a inamicului din greva planificată. Este destul de evident faptul că avioanele de recunoaștere existente în prima linie Su-24MR au nevoie de modernizare, iar acest lucru ar fi trebuit să fie făcut acum 20 de ani.
În prezent, există informații despre dezvoltarea unui container de recunoaștere UKR-RL cu un radar cu aspect lateral pentru bombardierul modern Su-34 din linia frontală în cadrul lucrărilor de proiectare și dezvoltare Sych. Cu câțiva ani în urmă, la aerodromul Kubinka, au fost făcute imagini cu Su-34 cu containere de recunoaștere suspendate. Cu toate acestea, nu există informații în sursele deschise cu privire la progresul realizat în această direcție.
Fără îndoială, vehiculele aeriene fără pilot sunt un mijloc foarte promițător de recunoaștere radar a suprafeței terestre. În această zonă, țara noastră este încă inferioară producătorilor americani și israelieni de drone. Se știe că crearea UAV-urilor grele este realizată de companiile Kronshtadt și Sukhoi, corporația de construcție de avioane MiG, Biroul de proiectare Yakovlev și holdingul rus de elicoptere.
Aparent, cea mai avansată în această direcție este compania Kronstadt cu Dozor-600 UAV. Dispozitivul a fost prezentat pentru prima dată la spectacolul aerian MAKS-2009. După revizuirea acestuia, ministrul apărării S. G. Shoigu a cerut să accelereze dezvoltarea. În plus față de sistemele optoelectronice, sarcina utilă se bazează pe radare cu deschidere sintetică orientate spre lateral și orientate spre lateral. Dar, în virtutea caracteristicilor sale, Dozor-600, care este un analog aproximativ al modelului american MQ-1 Predator și MQ-9 Reaper, nu poate concura cu aeronavele Il-20M și Tu-214R. Dispozitivul mai promițător a fost Yak-133 creat în cadrul „Breakthrough” al ROC. Folosind elemente ale Yak-130 TCB, este planificată crearea a trei variante de UAV-uri cu rază lungă de acțiune: avioane de grevă și de recunoaștere cu echipamente optoelectronice, complexe electronice de recunoaștere și radar cu aspect lateral.
În versiunea Yak-133RLD, o dronă cu o greutate la decolare de aproximativ 10.000 kg și o viteză de 750 km / h ar trebui să patruleze timp de 16 ore la o altitudine de 14.000 metri. „Imaginea” radar rezultată va fi transmisă prin canale de comunicații radio și prin satelit. Pe 7 septembrie 2016, ziarul Izvestia a publicat un articol în care afirma că Irkut Corporation a început să testeze UAV-ul Yak-133. O sursă Izvestia din industria aeronavelor a menționat citatul:
Schema aerodinamică a celei mai noi drone (o combinație a schemei geometrice și structurale a aeronavei) este foarte complexă, conținând multe soluții tehnice unice care nu au fost utilizate anterior în niciunul dintre avioanele de serie. Designul aerodinamic unic al dronei face UAV-ul invizibil pentru radarele inamice, chiar și în momentul în care folosește arme sau efectuează recunoaștere, dar și destul de manevrabil și de mare viteză. Pentru ca cea mai nouă dronă cu designul aerodinamic ales să poată zbura, a trebuit să se facă o muncă foarte dificilă pentru integrarea UAV-ului, la care au fost implicați, în special, specialiști de la Roscosmos. Dacă vorbim despre sisteme de navigație și control, evoluțiile noastre nu sunt inferioare omologilor străini, dar minusul este că acestea sunt încă realizate pe o bază de element străin.
Nu se știe dacă Yak-133RLD va funcționa asupra țintelor aeriene sau va efectua doar recunoașterea țintelor terestre. În teorie, dronele sunt capabile să detecteze ținte aeriene, dar până acum nicăieri în lume nu au creat un UAV AWACS capabil să interacționeze eficient cu luptătorii și sistemele de apărare aeriană. În orice caz, informațiile de la vehiculele aeriene fără pilot prin canalele de comunicații în bandă largă sunt aruncate în punctele de control la sol, după care sunt aduse consumatorilor. Avionul cu echipaj al patrulei radar are capacități mult mai largi. Operatorii de echipamente de bord și ofițerii de îndrumare sunt capabili să controleze flexibil acțiunile aviației lor direct de la bord, să distribuie ținte aeriene între avioane de luptă specifice și aeronave de atac direct la distanță lungă, fără participarea punctelor de control la sol.
