În anii 80, luptătorul american cu un singur motor ușor General Dynamics F-16 Fighting Falcon a dominat forțele aeriene ale țărilor europene NATO. Din motive de corectitudine, trebuie admis că unul dintre primii luptători din a 4-a generație, care funcționează din 1979, s-a dovedit a fi foarte reușit și a avut succes pe piața internațională a armamentului. Datorită versatilității și a costului relativ scăzut, F-16 este de departe cel mai masiv luptător de generația a 4-a (de la mijlocul anului 2016, au fost construite peste 4.500 de unități).
Vânzările F-16 au fost extinse datorită unei politici de marketing flexibile, producția de luptători a fost realizată nu numai în Statele Unite, ci și în străinătate. Deci, în Belgia, au fost asamblate 164 de avioane pentru Forțele Aeriene NATO. Și compania turcă TAI a colectat 308 F-16 americane sub licență. O anumită cotă din piața luptătorilor și a bombardierelor de luptă a fost controlată de compania franceză Dassault Aviation cu Mirage 5, Mirage F1 și Mirage 2000. Până la sfârșitul anilor 90, Franța a urmat o politică externă independentă de Statele Unite și a avut o spune cu greutate în Europa. În diverse momente, produsele companiei „Dassault” erau în serviciu cu forțele aeriene ale țărilor NATO: Belgia, Grecia și Spania.
Bineînțeles, astfel de țări dezvoltate industrial precum Marea Britanie, Germania și Italia, care în trecut au implementat deja o serie de programe comune de aviație, au dorit să obțină propria lor „bucată de plăcintă” pe piața europeană a armelor. Flota de luptă a propriilor forțe aeriene din aceste țări a necesitat, de asemenea, actualizarea. La sfârșitul anilor 70, principalii luptători NATO din Europa erau mașini de prima și a doua generație, care au intrat în serviciu în cantități mari în anii 50-60: în FRG F-104G și F-4F, în Marea Britanie F- 4K / M și Lightning F.6., În Italia F-104S și G-91Y.
Bombardierul Panavia Tornado și interceptorul creat la baza sa din Marea Britanie, cu toate avantajele lor, erau foarte scumpe și nu puteau rezista în mod adecvat promițătorilor luptători sovietici din generația a 4-a în lupta aeriană. F-16A / B propus de americani la începutul anilor '80 se concentra în principal pe rezolvarea problemelor de șoc, apoi transporta doar rachete corp la corp, iar europenii aveau nevoie de o aeronavă cu date de zbor comparabile, dar cu un sistem de apărare antirachetă de rază medie și o rază lungă de acțiune.
La mijlocul anilor 70 în Marea Britanie, Franța și Republica Federală Germania, au fost create proiecte de luptători promițătoare independent unul de celălalt. Deși designul a considerat aspectul clasic cu o aripă maturată moderată, au predominat proiectele cu aripă delta sau deltoidă, realizate conform schemei „canard”.
Trei proiecte au început să lucreze în Marea Britanie simultan. Luptătorul, cunoscut sub numele de C.96, semăna cu aspectul americanului McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, dar a fost respins din cauza datelor reduse de proiectare și a lipsei potențialului de modernizare. Proiectul C.106 a fost similar din punct de vedere conceptual și extern cu luptătorul JAS 39 Gripen, care a apărut mult mai târziu. Acest vehicul ușor monomotor urma să fie înarmat cu un tun încorporat de 27 mm și două rachete Sky Flash. Viteza maximă de proiectare a corespuns cu 1, 8M, greutate la decolare - aproximativ 10 tone. Dar această opțiune nu se potrivea militarilor din cauza sarcinii mici de luptă și a razei de acțiune reduse. Aerodinamic, C.106 a fost similar cu C.110. Dar avionul C.110 a fost proiectat cu două motoare, trebuia să aibă viteză mare, sarcină utilă și autonomie.
Model de luptător Hawker Siddeley P.110
În Germania, MVV și Dornier, în cooperare cu American Northrop Corporation, au lucrat la proiectul de luptă multifuncțional TKF-90, care era apropiat de C.110 britanic în ceea ce privește configurația aerodinamică a canardului și proiectarea datelor de zbor. TKF-90 a fost construit pentru a îndeplini cerințele Luftaff pentru un luptător de superioritate aeriană din anii 90 (JF-90). O machetă a aeronavei a fost prezentată public pentru prima dată în 1980, la un spectacol aerian din Hanovra. Avea să fie un luptător cu două chile, cu o aripă deltoidă și două turboreactoare RB.199.
Așa ar fi trebuit să arate luptătorul TKF-90 din vestul Germaniei.
Dar, spre deosebire de proiectul britanic, era o mașină cu un coeficient ridicat de noutate. Privind din culmile ultimilor ani, cineva este uimit de optimismul vest-germanilor. Timp de 5-7 ani, au planificat să creeze un luptător super-manevrabil static instabil cu un EDSU, un motor cu un vector de împingere deviat și cu avionică și arme moderne. În plus, se presupunea că această aeronavă a scurtat decolarea și aterizarea.
Francezii au avansat destul de departe în proiectarea unui nou luptător de nouă generație: la expoziția de aviație din Le Bourget, a fost demonstrată o machetă a unui luptător, pe care se planifica utilizarea a două dintre cele mai noi motoare americane General Electric F404 la acel timp. Luptătorul se concentra în primul rând pe combaterea superiorității aeriene și asigurarea apărării aeriene. S-a remarcat printr-o simplitate relativă, avea o greutate redusă la decolare și un raport mare forță-greutate, caracteristici bune la decolare și aterizare. Armamentul urma să includă rachete aer-aer cu rază medie de acțiune. De asemenea, a prevăzut crearea unei versiuni de punte pentru Marina.
În 1979, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) și British Aerospace (BAe) și-au invitat împreună guvernele să înceapă să lucreze la programul ECF (European Collaborative Fighter). În același an, Dassault și-a exprimat interesul de a se alătura programului. În această etapă a proiectului, numele Eurofighter a fost atribuit oficial aeronavei.
În 1981, guvernele Marii Britanii, Germaniei și Italiei au decis să își unească forțele și să utilizeze soluțiile teoretice și tehnice dezvoltate pentru a crea un singur avion promițător de luptă. Un an mai târziu, la Farnborough Air Show, a fost prezentată o machetă pe scară largă a unui luptător construit de britanicul BAe.
Model de luptător ASA
A primit denumirea ACA (Agile Combat Aircraft - Avioane de luptă foarte manevrabile). Conform planurilor, acest avion la sfârșitul anilor '80 urma să înlocuiască bombardierul Tornado în producția în serie. S-a presupus că ar fi un luptător relativ simplu și ieftin, cu o greutate normală la decolare de aproximativ 15 tone, dezvoltând o viteză maximă de zbor de 2M, capabilă să depășească majoritatea mașinilor existente din clasa sa în lupta manevrabilă. Pentru a accelera implementarea și a reduce costul proiectului, a fost planificată utilizarea unui număr de componente și ansambluri ale avionului Tornado. Folosind TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 cu o forță post-arzător de 8000 kgf ar fi trebuit să ofere un raport forță / greutate de mai mult de unul.
Cu toate acestea, a devenit curând clar că părțile aveau idei prea diferite despre ce fel de aeronave de luptă aveau nevoie. Participanții la cercetare nu au reușit niciodată să elaboreze cerințe generale. Royal Air Force își dorea un luptător cu mai multe roluri cu greutate medie, capabil să lupte, să intercepteze și să facă operațiuni aeriene pe mare. Franța avea nevoie de un bombardier supersonic ușor cu o greutate la decolare de până la 10 tone, capabil să manevreze lupta aeriană. Luftwaffe dorea ca un luptător să câștige superioritate aeriană; în RFG erau destul de multe vehicule de atac. Din cauza dezacordurilor, nu au fost luate decizii specifice și consultările au continuat.
Dar, în comparație cu proiectul Panavia Tornado, negocierile privind încheierea unui acord interguvernamental cu privire la începutul lucrărilor practice au fost foarte lent. La sfârșitul anului 1983, părțile de la nivelul șefilor de stat major ai Forțelor Aeriene din Germania, Marea Britanie, Franța, Italia și Spania au reușit să cadă de acord asupra cerințelor de bază pentru un nou avion numit EFA (European Fighter Aircraft - European avion de vânătoare).
La începutul anilor 80, forțele aeriene ale țărilor europene NATO aveau vehicule de atac destul de sofisticate: Jaguar, Alpha Jet și Tornado, dar nu exista un luptător propriu care să poată concura cu americanii F-15 și F-16 în lupta aeriană… În plus față de raportul mare împingere-greutate și prezența unei rezerve mari de împingere atunci când zboară în modul croazieră, noua aeronavă trebuia să aibă o rată de viraj unghiulară ridicată la viteze subsonice și supersonice. Un luptător promițător trebuia să aibă abilitatea de a efectua lupte cu rachete la distanțe medii, menținând în același timp capacitatea de a lovi ținte terestre. Pe baza experienței conflictelor din Orientul Mijlociu și Asia de Sud-Est din anii 60 și 80, s-a decis creșterea semnificativă a numărului de rachete de luptă aeriană la bord.
Formarea aspectului avionului EFA a fost finalizată în a doua jumătate a anului 1986. Numeroase evoluții obținute de europeni în proiectele anterioare au fost implementate într-un luptător promițător. Dar aspectul tehnic final a fost determinat de specialiștii britanici Aerospace britanici. Era un avion bimotor cu un singur loc, static instabil, de tip rață, cu un PGO complet rotativ, echipat cu un EDSU. O inovație este așa-numita admisie de aer ventral neregulată „zâmbitoare”, care are un RCS mai mic în comparație cu admisia de aer dreptunghiulară. Conform calculelor, acest aspect al aeronavei în combinație cu un aspect static instabil și EDSU ar fi trebuit să ofere o reducere a rezistenței și o creștere a ridicării cu 30-35%. În timpul proiectării, au fost introduse măsuri pentru reducerea semnăturii radarului, reducerea probabilității de lovire a rachetelor a fost asigurată de sistemul de blocare DASS (subsistemul de ajutoare pentru apărare).
O atenție deosebită a fost acordată reducerii costului ciclului de viață al noului luptător, precum și autonomiei în condiții de luptă, reducând vulnerabilitatea, sporind fiabilitatea și mentenabilitatea. La modelarea aspectului tehnic și a caracteristicilor EFA, s-au aplicat cerințe și standarde mult mai ridicate în comparație cu proiectele europene de avioane de luptă timpurii.
Cu toate acestea, chiar și în etapa de proiectare, au apărut contradicții grave între părți. Francezii au redevenit problematici. Reprezentanții acestei țări au insistat să folosească motoare fabricate în Franța, în plus, doreau să obțină un luptător cu o greutate mai mică la decolare, deoarece aveau în vedere și crearea unei versiuni de punte. Negocierile pe această temă au ajuns la un impas, în august 1985 Franța a refuzat să continue lucrările comune și Dassault a început o dezvoltare independentă a luptătorului Rafale.
În acel moment, 180 de milioane de lire sterline fuseseră deja cheltuite pentru lucrările din cadrul programului EPT, principala povară financiară fiind suportată de Regatul Unit. La încheierea acordului privind programul EPT, s-a prevăzut că costurile vor fi împărțite în mod egal între guvernele țărilor participante și companiile de dezvoltare, dar guvernele din Germania de Vest și Italia nu se grăbesc să aloce fonduri, iar cheltuielile principale de 100 de milioane de lire sterline au căzut asupra industrienilor.
Sigla consorțiului Eurofighter
În 1986, consorțiul Eurofighter Jagdflugzeug GmbH a fost înregistrat oficial la München. Costurile cercetării și construcției prototipurilor au fost împărțite între țări proporțional cu achizițiile proiectate: Germania și Marea Britanie fiecare cu 33%, Italia - 21%, Spania - 13%. Consorțiul include companii: Deutsche Aerospace AG (Germania), BAe (Marea Britanie), Aeritalia (Italia) și СASA (Spania).
Consorțiul Eurojet Turbo GmbH a fost înregistrat pentru dezvoltarea și producția de motoare de avioane EJ200 de către compania britanică Rolls-Royce și MTU Aero Engines AG din Germania de Vest în Hallbergmoos lângă München. Ulterior i s-au alăturat italienii Avio SpA și ITP spaniol.
Motor de aeronave EJ200
În proiectarea motorului pentru Eurofighter, principala „locomotivă” a fost compania britanică Rolls-Royce, care avea o vastă experiență în proiectarea și fabricarea motoarelor pentru avioane. Firma vest-germană MTU Aero Engines AG, filială a MTU Friedrichshafen GmbH, cunoscută ca dezvoltator și producător de turbine diesel și cu gaz, a început să dezvolte motoare pentru avioane după ce gigantul industrial Daimler-Benz a achiziționat Deutsche Aerospace AG. Această diviziune a concernului Daimler-Benz deținea un parc impresionant de mașini de înaltă clasă și tehnologii moderne de prelucrare a metalelor și aliajelor, fără de care, desigur, nu era posibil să creăm un motor modern de aeronave. Firma italiană Avio SpA și ITP spaniol au fost responsabile pentru proiectarea și fabricarea accesoriilor și a echipamentelor auxiliare și a sistemelor de gestionare a motorului.
După cum sa menționat deja, principala povară financiară și cea mai mare parte a cercetării tehnice din prima etapă a proiectului au fost preluate de britanici. În 1986, British Aerospace a început testarea EAP (Experimental Aircraft Program).
Acest prototip a fost creat pentru a testa noi soluții tehnice și ca demonstrator de tehnologie. Avionul EAP, la fel ca proiectul Eurofighter, avea o schemă de „rață”, iar designul său avea un procent ridicat de ansambluri și piese realizate din materiale compozite și aliaje de titan. La crearea acestei mașini în Marea Britanie a cheltuit 25 de milioane de lire sterline. Al doilea prototip trebuia să fie construit în Germania, dar conducerea germană nu a alocat fonduri pentru acest lucru. Cu toate acestea, după testele reușite, „partenerii” au compensat parțial costurile. Ponderea Marii Britanii a fost de 75%, Italia - 17% și Germania - 8%. În general, Germania de Vest s-a dovedit a fi cea mai slabă verigă din program pentru crearea unui „luptător european” - punând în mod repetat în pericol proiectul sau întârzierea implementării din cauza disputelor privind detaliile tehnice și valoarea finanțării.
Avioane experimentale British Aerospace EAP
Este sigur să spunem că fără aeronava EAP britanică, Eurofighter nu ar fi avut loc niciodată. Pentru prima dată, avionul a decolat pe 8 august 1986 de la aerodromul fabricii Wharton. Prototipul a fost echipat cu motoare RB.199-104D, la fel ca pe interceptorul britanic Tornado ADV. Deja în primul zbor de test, EAP a depășit viteza sunetului. Iar în septembrie a atins o viteză de 2M. EDSU a fost testat în avion și și-a dovedit performanța maximă. De asemenea, a fost testat un nou echipament al cabinei de pilotaj, care a inclus afișaje multifuncționale, care au fost utilizate în locul cadranelor obișnuite și a indicatorilor luminoși.
Zbor demonstrativ al unei aeronave EAP la Farnborough Airshow
Prima afișare publică a aeronavei experimentale EAP a avut loc în septembrie 1986 la Farnborough Air Show. În timpul zborurilor de testare, care au durat până la 1 mai 1991, aeronava a decolat de 259 de ori, demonstrând o fiabilitate ridicată și o manevrabilitate excelentă. Deși armele încorporate și suspendate pe aeronava EAP nu au fost furnizate inițial, la afișajele publice a ieșit în aer cu machete ale rachetelor Sky Flash și Sidewinder de luptă aeriană.
După testele de succes ale EAP, care au arătat rezultate foarte încurajatoare, în 1988 a fost atribuit un contract pentru construcția Eurofighters de pre-producție. Lucrările de proiectare au continuat în următorii cinci ani folosind datele din studiile EAP. Ordinul inițial după încheierea testelor prevedea construcția a 765 de luptători. În funcție de țară, a fost distribuit astfel: avioane Marea Britanie 250, Germania - 250, Italia - 165 și Spania -100.
În comparație cu vehiculul experimental, luptătorul EFA a suferit o serie de modificări. Extern, cea mai notabilă diferență a fost aripa delta cu un unghi de măturare de 53 ° (EAP avea o aripă delta cu măturare variabilă). Avionul EAP, care a fost testat în vecinătatea bazelor aeriene, nu avea nevoie de o rază lungă de zbor. La prototipurile de pre-producție, alimentarea cu combustibil la bord a crescut semnificativ. Rezervoarele de combustibil sunt amplasate în consolele de fuzelaj și aripi. Mai multe rezervoare de cădere pot fi plasate pe noduri externe. Există un sistem de alimentare cu combustibil în aer. În aeronava EFA în construcție, ponderea materialelor plastice armate cu fibră de carbon a crescut, s-au făcut modificări semnificative la proiectarea baldachinului și a aspectului cabinei, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea. Fuzelajul și aripile aeronavei sunt compuse în proporție de 70% din materiale compozite, restul sunt aliaje de aluminiu și titan. Proporția ridicată de materiale compozite din cadrul aeronavei asigură un VSH scăzut. Aeronava nu poate fi numită complet invizibilă, dar vizibilitatea sa în spectrul radar este redusă semnificativ.
Proiecții EAP și EFA
În 1990, proiectul sa oprit din cauza unor dispute aprige între Marea Britanie și Germania cu privire la radarul luptătorului. Germanii au insistat categoric asupra instalării stației MSD 2000 pe Eurofighter, care este o dezvoltare comună a corporației americane Hughes Aircraft Company și a companiei germane Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Proiectarea radarului MSD 2000 avea multe în comun cu radarul AN / APG-65 instalat pe F / A-18 Hornet.
Eșantion de expoziție de radar ECR-90
Britanicii au dorit să aibă un radar mult mai promițător cu AFAR ECR-90 de la Ferranti Defense Systems pentru luptători. Părțile au reușit să cadă de acord după ce secretarul britanic al apărării, Tom King, i-a asigurat omologului său vest-german, Gerhard Stoltenberg, că guvernul britanic va permite companiilor germane să participe la producția radarului.
Cu toate acestea, eliminarea „amenințării militare sovietice” și reducerea bugetelor de apărare ale țărilor NATO au încetinit grav progresul proiectului. După unificarea Germaniei și completarea Luftwaffe cu luptători MiG-29 de la Forțele Aeriene din RDG, mulți din Bundestag s-au îndoit în general de oportunitatea continuării programului Eurofighter. O serie de politicieni germani și-au exprimat opinia că ar fi mai înțelept să părăsim consorțiul, să primim un lot suplimentar de MiG-uri din Rusia pentru a-și achita datoria externă și să încheiem un acord de servicii. Da, și în Marea Britanie, care a fost principalul „tractor” financiar și tehnic al proiectului, pe fondul scăderii cheltuielilor militare și a reducerii forțelor aeriene, nevoia de a construi și adopta un nou luptător pentru serviciu părea îndoielnică pentru mulți. La rândul lor, Statele Unite, încercând să nu rateze o piață potențială, au făcut lobby puternic pentru luptătorii F-15, F-16 și F / A-18, oferindu-le pe credit și la prețuri preferențiale. Drept urmare, procesul de implementare a proiectului sa oprit practic timp de aproximativ doi ani, iar viitorul său „a atârnat în aer”.
